自然吸氣，顧名思義，發動機沒有任何增壓器，完全靠大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式。嚴格來講X是臺機械增壓發動機，只是它的工作方式比較特殊。

我一開始也好奇那個快速空氣響應單元是什麼玩意，查了一通才發現其實就是個機增。。

但問題是，馬自達通篇宣傳都沒提到「Skyactiv-X = 自然吸氣引擎」……人家說自己是「自然吸氣技術的領導者」表明了自己在自吸技術領域有很強的技術實力，但不代表馬自達只會造自吸的發動機——馬自達有一款2.5T發動機還入選了17年的沃德十佳。

這明明是個語文問題。

算使用了增壓功能，但是從原理上有別增壓發動機。

最簡單的解釋：

傳統增壓是為了燒掉更多的油。SkyX增壓是為了啟動壓燃。

傳統汽車增壓的目的是為了通過壓入更多的空氣來燒掉更多的燃料從而獲取更多的馬力。渦輪增壓發動機首先要降低壓縮比來穩定實際燃燒比，但這一結果也表示了在渦輪沒有介入的時候增壓發動機要忍受底壓縮比導致的馬力不夠問題。

SkyX的機械增壓單元的工作目的也是給引擎帶來更多的空氣，但是並非是為了燒掉更多的燃料，而是為了壓燃提供足夠的空氣。

壓燃本身的性質對燃料與空氣比例比較苛刻，壓縮後的壓燃是靠火花塞+局部噴油控制，而壓縮前的進氣量則由機械增壓裝置控制。 馬自達管自己的機械增壓叫high response air supply的原因不僅是因為它是壓燃的空氣來源，也因為他要隨時對壓入空氣量進行調整。當目前工況無法達到壓燃的標準時SkyX發動機會關閉壓燃和機械增壓，改為自吸做工。

所以，如果馬自達的SkyX的動力增加原因是直接因為機械增壓裝置的話，那麼的確有欺詐嫌疑。但是因為機械增壓裝置是SkyX發動機壓燃做工比不可缺的一部分，所以並非是是敲詐。

P.S. 2019版2.0NA MX-5發動機最大出力是186馬力，但是主要是靠提升紅線達到的，因為最大扭力依舊是151 lb-ft@4000rpm.

P.S.2 所以實際上SkyX不應該被稱為2.0NA或者2.0T，因為構造的不同稱其為自吸或者渦輪實際上就和比較轉子和其他發動機排量一樣產生誤解。應該叫做2.0SPCCI才對

最後：馬自達自己的宣傳材料裏完全避開了Sky是自吸還是增壓的用詞。

引用：

https://www.roadandtrack.com/car-culture/a17171105/mazda-skyactiv-x-how-it-works/

https://www.caranddriver.com/news/mazdas-gasoline-skyactiv-x-spcci-engine-explained

http://www.mazda.com.cn/brand/technology/next-generation/skyactiv-x

知乎缸精的怕了

竊以為，題主有些敏感過頭了，宣傳稿的意思大體是在表達他們之前在某個方面出眾，現在要在其他方面拿出成果了而已，確實沒說SPCCI發動機屬於自然吸氣發動機啊……

我們替換一下，「川菜大師xxx今天向大家展現了一道東北烤冷麵」，這句話沒說烤冷麵屬於川菜吧？一樣的道理。

但這個發動機又確實跟傳統增壓發動機有所區別，一般的增壓發動機，是為了儘可能多進氣、多噴油，使得動力更強，而SPCCI發動機的增壓卻是為了在與自然吸氣工況時相同的噴油量下吸入更多空氣來提高空燃比，達到提高燃油經濟性的目的，從過程上講，確實藉助了增壓器，但其目的卻與其他增壓發動機大相徑庭，不論稱之為自然吸氣發動機還是增壓發動機，似乎都不太合適……

另外在其他回答下看到題主認為扭力梁懸架是一種成本縮水的減配，似乎對此相當介意，其實這種觀點是有些片面的，作為駕駛者或者乘客的我們，其實更應該在意其實際表現，而不是成本的高低，況且扭力梁懸架本身也分三六九等，優秀的扭力梁懸架成本確實也不低……官方對於改變懸架結構的理由是多連桿懸架的NVH表現不夠出色，還有另一種觀點說換用扭力梁懸架是為了節約底盤空間容納四驅系統，雖然不好說哪個纔是真正的主要理由，但作為參考還是可以的……

至於售價方面，新的SPCCI是類似開拓產品線的配置，將來如果在中國上市，售價會比目前裝配自然吸氣發動機的車型更高，題主表達的類似「SPCCI發動機有增壓器，成本變高了，所以想要保持價格就得用更便宜的懸架」的觀點，也是難以成立的……

人家叫SPCCI。

這個提問下，好多人正兒八經的從技術角度回答了，你非要擡槓就沒意思了。

黑這個毫無意義，等19年新一代馬三上市就知道好不好了。

同樣價位下，如果動力響應最快，全工況油耗超低，功率又不差，那我只能說太香了，國產後我就去置換。前提是能燒95號油，別搞得只能燒98號油。

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