如果補貼明年如約徹底退出，技術和成本等市場化因素將佔據決定性因素。雖然地理因素和肥水不流外人田的考量仍然存在，但市場將得以“糾偏”。這種情況下，日韓進來，第一陣營擴張速度加快，二線的飯不好吃，也是大概率事件。

　　文/《汽車人》黃耀鵬（微信公衆號：汽車人傳媒）

　　自從三元鋰電池贏得乘用車技術戰爭的勝利之後，動力電池行業很久沒有這麼熱鬧過了。2019年補貼方案公佈，大致縮水50%-60%，明年徹底退出的概率不小（政策仍有調整空間）。2016年出局的日韓動力電池企業，去年就開始悄悄在華佈局。

　　今年3月底，天齊鋰業宣佈與韓國SKI簽訂了爲期兩年的氫氧化鋰供貨合同。而後者則在去年底收購了電池材料企業靈寶華鑫，並重啓了與北汽的電池PACK項目。同樣是去年，LG化學與華友鈷業合資成立了兩家公司。去年5月，吉利收購了LG浙江衡遠生產線+2000多項專利，作爲自己的備份電池產能供應。

　　韓國動力電池三大企業SKI、三星KDI和LG化學正在回到中國市場，這不是什麼祕密。而且，它們以鎖緊上下游產業鏈的方式迴歸。

　　兩個名單不一樣

　　2015年3月，工信部發布實施《汽車動力蓄電池行業規範條件》。到了2016年年底，四批共57家企業進入名單，沒有一家外資電池企業入選，引發行業地震。官方白名單的實施，導致日韓電池企業在中國的發展戛然而止。它們紛紛轉向外銷、壓縮產能，甚至賣掉生產線一走了之。

　　但這個名單實施兩年後再無下文。去年4月份，中汽協和“動力電池聯盟”發佈“白名單”，強調自願申請、不與補貼掛鉤。首批上了白名單的申請的企業中，動力電池企業有70多家。

　　值得注意的是，三家韓企在第一時間遞交了申請。最終登上首份白名單有16家動力蓄電池單體企業、3家動力蓄電池系統企業、2家氫燃料電池電堆和系統企業。“三韓”位列其中，而全球行業冠軍巨頭寧德時代則壓根未申請，自然也未進入。

　　中汽協稱，“白名單”是2015年目錄的後續承接，每年都將公佈“兩三批”，但因其是兩家民間協會發布，不具備強制力和約束力，所以有些企業在觀望，認爲“入不入沒什麼大不了的”。

　　“白名單”只是爲用戶（整車企業）提供參考，即通告整個行業和整車企業，哪些電池產品是可靠的。雖然白名單和准入不掛鉤，但韓企的積極態度，表明它們認真汲取了上一輪全體鎩羽的教訓。

　　LG、SKI、三星SDI雖然在華設立了研發中心，但上一年（2017年）的銷售數據欠缺，仍被推薦上榜。不過，中國電池企業產品與日韓企業存在差距，也是公認的。如果白名單是“技術榜”，那麼無可厚非。但“白名單”實際上是“行業資深排行榜”，韓企上榜，存在爭議。

　　如果和中國的動力電池供應鏈上下游深度捆綁，被踢出局的風險也就不存在了。這一點，同時成爲LG、SKI、三星SDI的共識。

　　3年形勢大不同

　　日韓企業去了又來，國內動力電池市場已經今非昔比。去年全球出貨量TOP10電池企業中，一家日企（松下）、兩家韓企（三星SDI、SKI），其餘全部爲中企。中日韓三國產能佔據全球90%，其中全球份額在兩位數的三家企業中，中國佔據兩家，寧德時代（21.9%）和比亞迪（12.0%），松下忝陪次座（21.4%）。整個行業的集中度進一步上升。

　　松下和寧德時代的崛起之路有些類似。正如特斯拉之於松下，寶馬成就了寧德時代。不過，特斯拉已經開始拓展松下之外的供應商，而寧德時代一開始就走“多客戶”路線，國內近20家整車企業，都是寧德時代的客戶。

　　松下認識到綁定在特斯拉身上的風險。松下花費數億美元在大連和蘇州部署兩條新生產線，此舉落地後，松下在華產能達到9GWh，豐田2020年在中國發售的電動汽車就將採用松下方形鋰電池。

　　衆所周知，松下向特斯拉提供的18650和21700電池都是圓柱形電池。因爲效能和PACK發展的潮流，軟包PACK和方形電池正在佔據主流地位，迫使松下兩面下注。

　　二線電池廠商何去何從

　　有人據此認爲，電池行業或許將進入準寡頭化。去年寧德時代產能利用率76%，比亞迪54%，而其後的8家中企都在40%以下，甚至低於20%，形勢嚴峻。如果不考慮差異化競爭，在補貼完全退出後，二線供應商很可能突然死亡。

　　中國電池企業的國際化剛剛開始，寧德時代部署了德國產能，是其中佼佼者。但韓企業務分佈更爲合理，大衆、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒，都至少選取了一家韓企作爲供應商。“三韓”未交付訂單達到1萬億人民幣，其中來自歐美汽車廠商超過一半。

　　這背後是日韓電池製造商與中企的技術差距。瑞銀2018年年底對比四巨頭的成本稱，松下21700電池成本爲111美元/kWh，LG化學的成本爲148美元/kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時代的成本最高。

　　如果只看這個數據，寧德時代做到全球第一簡直沒道理。成本競爭力落後對手這麼多，還能實現每年兩位數的增長，一定有哪裏不對。技術和市場表現背離的背後，不是市場扭曲（補貼）。

　　需要指出，電池單體和PACK集成後的效能成本不是一回事。考慮安全和熱管理技術之後，成本座次可能有所變化。目前沒有任何一家機構能夠有效測定PACK的效能和成本。消費者重視的是全工況表現，而不是單體功率。

　　同樣，根據當前產能利用率，預測二線電池廠商在日韓企業進入後喪失競爭力，恐怕也犯了同樣的簡單化錯誤。

　　據悉，特斯拉在國內和力神、寧德時代、LG化學都進行了供貨談判，但尚未最後敲定。和特斯拉的做法一樣，國內車企也普遍傾向於選擇兩家電池廠商作爲供貨商，以規避風險。這爲第二陣營的電池企業提供了機遇。

　　據說，雖然寧德時代成爲國內幾乎所有一線企業的供應商，但上汽同時也選擇了萬向，北汽選擇孚能，江淮選擇國軒高科。而且，由於北汽是戴姆勒的合作伙伴，後者也與孚能簽約。所以，整車企業也在塑造國內電池供應格局，頭部企業一統天下，二線沒飯吃的局面，多半不會發生。

　　如果補貼明年如約徹底退出，技術和成本等市場化因素將佔據決定性因素。雖然地理因素和肥水不流外人田的考量仍然存在，但市場將得以“糾偏”。這種情況下，日韓進來，第一陣營擴張速度加快，二線的飯不好吃，也是大概率事件。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權爲《汽車人》所有。如需轉載，轉載方必須與“汽車人傳媒”（郵箱：[email protected]或電話：010-63135250）聯繫，獲得同意取得轉載授權，否則必將追究法律責任。敬請關注“汽車人傳媒”公衆號（qcr0505）。

　　編輯：大華

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