時不我待，只爭朝夕。

　　這句話用在彼時的造車新勢力身上再合適不過了，2004年到2014年被譽爲中國汽車行業的黃金十年。經濟騰飛生活質量提高、家轎概念的普及和消費者的接受、用車需求的加大帶動汽車銷量的迅速增長，中國車市步入了發展的快車道。

　　也正是在這十年中，第一批造車新勢力的掌門人們以不同的身份奮鬥在各自的工作崗位上。蔚來的創始人李斌和車和家的創始人李想帶領的易車和汽車之家，順利成爲迄今爲止最受歡迎的汽車門戶網站；執掌小鵬汽車的何小鵬，也在那時將UC做成當時最受年輕人歡迎的瀏覽器；威馬的沈暉和華人運通的丁磊也在各自的汽車品牌的位置上，指點江山。

　　馬斯克帶領下的特斯拉的成功和電動車的興起，讓那時的他們都有了一個共同的意識：造車。

　　如今，經歷了前期融資和公衆質疑，有許多造車新勢力算是從“PPT造車”的紙上談兵階段進入到了實際交付階段。以蔚來、小鵬汽車、威馬以及前途爲主的第一梯隊顯然已經走到了前面。從蔚來的官方網站顯示，去年12月15日，ES8已交付9726臺，累計銷量也突破11000輛；而威馬2018年的累計銷量接近4000輛。但是據汽車生活了解，威馬在北京市場的銷量已經超過蔚來，成都目前已經有接近500臺銷量。

　　而在經銷商網絡建設方面，威馬、蔚來、前途等幾家造車新勢力在大型商場、機場路建立起了自己的展廳和門店。其中，蔚來已經在成都南邊的大型商場“in99”裏打造了一個NIO House，可供車主進行分享會、生日派對、個人音樂會等多項活動，並且還可以預約參與大咖的演講、設計等主題的多種活動。

　　而縱觀如今已經有量產車上市的造車新勢力，2018年算是開啓它們交付時代的一年，汽車生活整理了銷量排名前十的造車新勢力供大家參考。

　　從上圖來看，以蔚來和威馬爲代表的造車新勢力已經步入了正軌，正在接受市場和消費者對於產品的檢驗。但是和早已步入了產銷加售後一條龍服務的傳統車企來說，似乎擋在造車新勢力前面的大山還不止一座。

　　首先就是亟待解決的資金問題，衆所周知，造車並不是個簡單的照着餅畫圖。而是需要獨立的設計研發團隊，並且需要造車的工廠和生產線，而且還需要宣傳推廣，需要建立屬於自己的銷售網絡。而這些都需要一個字：錢！

　　尤其對於汽車這種燒錢的重工業來說，除非有巨大的可用資金以及流暢的資金鍊，否則就需要在造車的同時，不停的進行新一輪的融資，少則幾千萬美元，多達幾十億美元。

　　一旦資金鍊斷裂，對於造車新勢力來說就是接近於毀滅性的打擊。所以，很多造車新勢力今天發一張設計圖，明天公佈一個理念，爲的就是讓自己能夠在行業之內持續發聲，獲得資方的關注。

　　據瞭解，經過數輪的融資大戰，融資的總體規模已經達到了近1000億元，但是目前爲止資本方還在不停的投資，持續的“燒錢”模式依然讓人看不到盡頭。

　　其次是消費者對於造車新勢力全新的品牌名稱、品牌logo、較爲誇張的造型設計以及全新的“換電”理念的陌生，讓很多人見到實車在感嘆“好酷，好炫，好想擁有”的同時，也在疑問“這是什麼牌子？這是哪款車啊？”

　　前段時間，網絡上就有個段子，專業的汽車人也只能從50個新造車勢力的品牌中認出十幾個。所以，對於造車新勢力來說，需要解決的不僅是資金、產品質量問題，還有消費者對於新興品牌和車型認知度的問題。如果這個問題無法得到儘快和很好的解決，它也永遠只能是新勢力，而無法得到主流市場的認可。

　　而且新能源補貼政策的退坡，也讓車企製造成本增加。尤其是去年六月份，國家頒佈了新能源汽車補貼新政，政策顯示：續航150公里以下車型取消補貼。並且新能源汽車補貼政策調整，轉向支持充電基建運營。

　　並且，新的補貼方案分出了細緻的續航里程區間：純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低於150公里續航的車型將不再享有補貼；續航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。

　　並且，補貼政策的退坡直接的反映到了造車新勢力的售價上，小鵬汽車就是個典型的例子。自2019年2月1日起，小鵬G3的綜合補貼後全國統一售價全面調整，悅享版15.58萬元、智享版17.78萬元、尊享版19.98萬元。與先前的定價相比，小鵬G3三款配置車型的價格均有不同幅度上調，其中頂配版漲幅高達3.4萬元。

　　除此之外，SITECH新特品牌純電動車DEV 1的售價也進行了上調，兩款車分別上浮5000元和6000元。接二連三的加價，也導致了消費者的興趣驟降，可能會轉而考慮傳統汽車品牌的新能源車型。

　　汽車生活曾經看到過這樣一個新聞，講述了蔚來ES8在長安街行駛時，車輛顯示系統升級。於是車主在掛P擋升級時，就呆在了長安街長達一個小時，車窗都無法搖下來，也無法執行任何的操作。

　　當時汽車生活看到這條消息直觀感受是慶幸，這幸好不是在高速上，否則後果將是不堪設想。即使蔚來後來表示將對升級確認以及提醒的邏輯進行進一步的優化，但是依然讓很多本想購買的消費者表示“再觀望一下”。

　　政策退坡、造車成本增加等外部因素的影響，加上消費者本身對於續航的焦慮以及廠家自身產能的限制，都讓造車新勢力的前景其實並不太被看好。

　　那它的未來應該何去何從？賣車盈利還是尋求合作共贏？就當下比較流行的方式以及前衛思維來看，似乎涉足共享汽車領域是造車新勢力盈利的一條出路。

　　不過去年隨着小黃車、TOGO途歌等一批共享產物的落沒，似乎也印證了共享經濟的“衰退”。此時，涉足同樣需要重資產的共享汽車，對於造車新勢力來說確實不是一個明智之舉。

　　除此之外，移動出行也是公認的出路之一。隨着吉利旗下的曹操出行日益受到歡迎，戴姆勒和寶馬宣佈涉足出行領域，就在去年路透社報道稱滴滴出行正在考慮收購一家汽車廠商，專心做移動出行，而最有可能被收購的正是造車新勢力之一的小鵬汽車，但是如今只是在猜測階段。對於滴滴這種運營模式來說，收購一家車企專心做出行顯然有些不太合適。

　　而傳統車企加緊實行電動化和智能化戰略，也讓造車新勢力的未來顯得有些迷茫。

　　2019年被譽爲造車新勢力的交付之年，一部分有實力的造車新勢力已經完成了融資和前期的準備工作，並進入到實際的量產階段，而這也正是劃分造車新勢力實力的分水嶺。

　　如今，汽車生活就將2019年即將上市的造車新勢力車型給大家做一個彙總，並將其中最值得期待的幾款車進行詳細的介紹。

　　1.理想智造ONE

　　其實對於老牌汽車人扎堆組建的造車新勢力來說，我對媒體人出身的李斌的蔚來和李想的車和家更爲感興趣。其中蔚來可謂是走在了所有造車新勢力的最前面，如今大街上已經能看到很多ES8的實車。

　　而對於李想來說，車和家是他的第三次創業。而終於在今年，車和家的第一款車理想智造ONE即將在今年4月份上市。作爲一個定位豪華中大型增程式SUV，新車採用了四驅電動平臺打造，並且採用的是雙電機四驅系統驅動，綜合續航里程超過700公里。

　　並且，理想智造ONE擁有各大造車新勢力都有的“超大屏幕”，儀表盤、中控屏、副駕駛娛樂屏和車輛控制屏幕的尺寸都超過了10英寸，其中最大的中控屏幕長達16.2英寸，並且還都標配Level 2級別的高級輔助駕駛系統。

　　2.電咖 天際ME7

　　作爲電咖汽車的首款車型，定位於純電動中型SUV的天際ME7在去年9月才正式亮相。而和電咖品牌主要攻克年輕精品小車的話，那天際ME7則是電咖面向主流和高端的消費人羣推出的高端電動品牌。

　　和很多造車新勢力炫酷以及極具科技感相同的是，天際ME7的顏值也是結合了線條感和肌肉感。尤其是前臉部分還使用了貫穿式的LED光源設計。

　　除此之外，車窗和車身1：2比例也顛覆了傳統汽車的設計，使得整車的運動感會更加強。並且，主導設計的就是前保時捷的設計師，所以造型上相比很多的造車新勢力的車型來說，也會更加的協調和耐看。

　　據瞭解，天際ME7將在今年4月份的上海車展亮相，並於2019年下半年正式交付。

　　3.拜騰 BYTON M-Byte

　　對於汽車生活而言，拜騰無疑是最能代表新造車勢力整體水平的，因爲又帥又有科技感。尤其是在去年的亞洲CES展上，汽車生活就親眼見到拜騰的展臺前被圍的水泄不通。

　　在這其中，它48英寸共享全面屏無疑是最受追捧的，而且如果順利的話，它也將是有史以來最大的量產車車載大屏。除此之外，它極具個性的前臉設計以及轎跑式車身，也使它擁有了比其他車型更加炫酷的外形。

　　在拜騰的官網上，汽車生活看到在今年的上海車展上，拜騰的首款M-Byte量產車型將進行全球首秀，並將於2019年的年底在中國上市。到時候關於它真實的續航問題，以及人機交互的感覺是否真的能做的那麼好，我們拭目以待！

　　“活下去”似乎是很多車企在經歷2018年車市寒冬之後喊出的口號，但是對於造車新勢力來說，“活下去”是它們從創立之初就堅持的信念，資金、產品質量、市場、消費者的認可，對於造車新勢力來說，缺一不可。

　　有人說，車市寒冬非常殘酷卻是對汽車行業的洗牌。所以我們有理由相信，能在這場“戰爭”中存活下來的造車新勢力，未來一定可期。