文／孫不熟

“深圳＋南沙”要比“深圳＋中山”更具想像力。

媒體報道稱，虎門二橋已經更名爲南沙大橋，有望在今年5月前開通。

南沙大橋項目全長13公里，路線起於廣州南沙區東涌鎮，經番禺區海鷗島，穿越虎門港進入東莞市沙田鎮，終點與廣深沿江高速公路相接，並預留東延穿越厚街鎮、大嶺山至寮步鎮出口。

南沙大橋上游距黃埔大橋約20公里，下游距虎門大橋約10公里，建成之後，從東莞到番禺比現在縮短30分鐘車程，這是連接珠江口東西兩岸又一條十分關鍵的過江通道。

在所有的跨江通道中，港珠澳大橋和深中通道的關注度顯然更高，但我認爲，這兩條通道的象徵意義都大於實際意義，港珠澳大橋不用說，受通關因素的制約，現階段的車流量實在有限。

深中通道也是一條被高估的連接線，深圳如果要開闢新的腹地，惠州其實是比中山是更好的選擇。深惠兩地陸路相連，且規劃了近十條跨市地鐵，通勤密度和效率都遠遠超過一條深中通道，而且地鐵票價也比深中通道的過橋費低得多。另外，中山並非高等級城市，對深圳人才的吸引力並不大。

相比而言，廣州南沙和深圳的連接更具想像力，也更應該成爲珠江口互聯互通的重頭戲。

首先，南沙是省城廣州的親兒子，同時還有國家新區、自貿區、國家自主創新示範區等國家級政策的背書，政治地位、區位優勢、人才吸引力都比中山更好，其對深圳的吸引力顯然大於中山。

比如，一個深圳企業如果搬到南沙，顯然要比搬到中山更容易留住人才，因爲南沙畢竟是省城的地盤，在教育、醫療等資源上有很高的成長性。

其次，南沙目前的土地開發強度很低，粵港澳大灣區規劃綱還明確提出“合理統籌解決廣州南沙新增建設用地規模”，這都說明南沙的土地資源現在很充沛，未來更充沛，這對產業外溢動力強的深圳來說，吸引力不可謂不大。

如果南沙能夠和深圳徹底打通，深圳還需要千里迢迢到汕尾搞“飛地經濟”？

在此意義上，虎門二橋就是打通南沙和深莞經濟區的一個關鍵通道，一方面它新增了一條容納量很高的跨江通道，更重要的是它有效地分流了虎門大橋的車流量，有望讓虎門大橋重新舒暢起來，這對南沙連接深圳至關重要。

虎門大橋如果暢通，首當其衝的一個好處是解決了南沙的機場問題。一直以來，南沙自貿區因爲距離白雲機場太遠，嚴重影響商務活動的展開，進而影響到南沙的招商引資。高端商務活動嚴重依賴機場，沒有機場的自貿區是很吃虧的。

虎門大橋如果不擁堵，從南沙到深圳機場的時間有望壓縮到50分鐘內，深圳機場完全可以成爲南沙的一個配套，這對南沙的商務人羣來說，實在是一個不小的利好。

反過來，深圳企業到南沙投資也多了一個理由，畢竟不用擔心下班回城賭在虎門大橋上。

所以，虎門二橋潛在的經濟效應不可低估，其想像空間比深中通道和港珠澳大橋更大。

對深圳來說，不要只盯着中山，還應該盯緊的是南沙這塊肥肉，這可能是深圳更值得追求的後花園。

對廣州來說，也可以嘗試放下門戶之見，吸引更多的市場主體來參與南沙的開發，南沙如果能把深圳的資源唯我所用，把珠江東岸的企業和人才勾搭過來，近水樓臺先得月，有何不可？

既然已步入灣區時代，那麼區域發展上就應該多一些“共建”和“共享”的理念。非常期待廣深能在南沙握手會師，既然香港都在研究到南沙搞合作區，深圳爲什麼不可以呢？

如果能在南沙看到一個“廣深合作區”，那就說明大灣區凝聚到最大的共識了。

編者注：孫不熟是公衆號“城市戰爭”創始人、廣州市房地產協會專家委員會委員。