Mazda 萬事得在 CX-3 及 CX-5 之間加推了 CX-30，為甚麼不直接稱為 CX-4 呢? 原因是萬事得與中國一汽集團早已合作推出只限中國銷售的 CX-4，這個老四只好隱姓埋名，換個新名行走全世界。

Text: Benny Tsang Photo: Kwok Chi

當收到代理通知可約試 CX-30 後，心中有個疑問，這是甚麼新車來的? 他在萬事得家族中排在甚麼位置，是「有型版」CX-3 還是甚麼呢? 完全沒有頭緒，總之就從來沒想過它其實是排行在 CX-3 與 CX-5 之間的跨界 SUV。

名字令人混淆

如果代理同我講：「喂喂，我哋部 CX-4 可以試車影相了……」我肯定不會有上述的混亂思緒，因為 3 同 5 中間就是 4，連小朋友都明白，現在卻變成 3 同 5 中間的答案是 30，感覺好像玩 IQ 題，想法要帶點「蠱惑」才可把答案猜到。萬事得要大家做個「蠱惑仔」的原因，是早於 2016 年廠方便與中國一汽集團合資推出了只限中國內銷的 CX-4，而那部如同矮身版 CX-5 的 CX-4，貌似一部旅行車多於 SUV，而 CX-30又不是用於取代中國版 CX-4 的型號，那便唯有改用一個全新名字了。不過，我始終都認為萬事得有需要想一套漏洞較少的命名方式，以理順 CX-3、CX-30 及 CX-5 之間的關係。

乘用空間完勝 CX-3

這部 CX-30 實際上以最新一代 Mazda3 為基礎，但輪廓上既不似 Mazda3 Sedan，也不似 Fastback 掀背型， 比例感反而更像縮水版 CX-5，其 4,395 mm 的車身長度，雖比 4,460 mm 的 Mazda3 Fastback 略短，但在 4,275 mm的 CX-3 及 4,550 mm的 CX-5 之間，這個長度剛好可取悅嫌 CX-3 不夠闊落、認為 CX-5 不夠靈巧的用家，試車當日首次見到此車時，的確有尺碼明顯比 CX-3 大的觀感，於是第一時間走進後座艙試坐，空間果然不錯，車廂內是熟悉的新 Mazda3 格局，後座椅的坐姿很自然，側窗面積比 Mazda3 Fastback 大得多，有 SUV 一貫的開揚感，車頂內壁又有偷位的剪裁，即使置身中間位，頭頂空間至少也足夠 5 呎 8 吋的乘客，後座可挑剔之處，大概只有椅背上的中央手枕太硬，令中間位的乘坐舒適性比不上兩個單邊位。

出發試車前，代理陪同我們試車的同事特別帶同 BOSE 專為測試此車那套音響系統而燒錄的試機碟讓我一試。示範車屬裝備最高級的 i-Plus 版，比售價便宜 3 萬元的 High 版多了 BOSE 12 揚聲器音響系統、遙控開關電尾門、電動天窗及多達 8 項的 I-ACTIVSENSE 主動安全科技等。我對汽車音響沒有太深入的研究，只知道 3 萬元其實連一套好些少的汽車音響也買不到，i-Plus 版那 3 萬元差額還多了其他裝備，照常理推算，i-Plus 版這套 BOSE 音響應該也不是發燒級數吧! 但對我這類「音響白痴」來講，這套音響的雜訊少、音色比一般原廠車機結實，已達自我感覺良好的效果了。

跟車巡航系統運作

音響以外，車上的定速巡航及跟車功能都是我平時甚少測試、而今次卻抽了一些時間試用的裝置，上月試駕 Mazda3 Fastback i-Plus 時已試過其巡航系統及跟車功能，今次算是重溫其操作方式，以及在市區車輛較多的環境下使用的實際表現與限制。我在極多車的龍翔道啟動了軚盤 3 點位的「軚環+ 車仔」圖像按鍵，把 4 段跟車距離設定為最近，並將旁邊的車速設定按鈕推向 SET +，車子便順利以當時的車速為限，跟著前車並保持著預設的最短跟車距離行駛。

所謂最短跟車距離，其實與前車仍有約三個車位差距，這距離在龍翔道會不斷被其他車在前方切入的，迫使系統主動減慢速度，當切入的車輛加速遠去，巡航系統又會主動加速至原先設定的速度。雖然在龍翔道這類較寬闊的路段，我認為最近的跟車距離還可以再近一點，但當去到大帽山荃錦公路這類較窄的山路，與前車只保持着兩三個車位的距離，我便開始覺得保持更長的間距會較安全，於是將跟車距離設定拉遠了一格，即再多一個車位左右。不過，在多急彎的荃錦公路其實絕不適合自動跟車巡航系統的運作，因為當轉向角度超越了某個點，系統便會暫停運作，錶板亦會打出提示字句。

傳動系統表現有好感

萬事得不是一家隨波逐流的車廠，他並沒有第一時間加入 Turbo 引擎的行列，至少現階段輸港的萬事得都清一色採用自然吸氣引擎。跟 Turbo 引擎相比，自然吸氣引擎的「缺點」是要夠轉數才有力，例如 CX-30 這台 2.0 公升自然吸氣引擎在荃錦公路的上山路段進取一點地開，三波 2,500 rpm 往往加速欠勁，但只要在慢速彎前決心拖到二波，把引擎轉數拉至 3,000 rpm 以上，踩油出彎便會有意想不到的效果，這跟時下的 Turbo 引擎大多可以 2,000rpm 左右隨意發力的特性完全不同，如果已習慣了 Turbo 車那一套，以相同手法駕駛 CX-30，或會嫌這台自然吸氣引擎力度普通，但只要用回恰當的駕駛方法，善用波檔掌握引擎真正的發力點，我肯定你都會有不

一樣的評價。

三年前試駕同樣用 2.0 公升自然吸氣引擎、但車身細一個碼的 CX-3 時，我對CX-3那台 2.0 公升引擎的評價只是一般，我不知道 CX-30 這台 2.0 在技術方面作出了些甚麼改良，使其輸出比 CX-3 多了 9 PS 馬力及 9 Nm 扭力，但最大驚喜並不是力量的加強，而是整套傳動系統的品質都有明顯的進步，當中高轉時引擎的聲噪下降，以及波箱的流暢度提升，都令我留下深刻印象。

傳動系統唯一不足，是 Normal 與 Sport模式之間的分別實在太細，導致 Sport 模式全自動 D 波進取一點開上荃錦公路，在慢速彎前減速，波箱並沒有同時從 3 波拖至 2 波，導致出彎加速時未有預期的表現，需要用手動模式拖波，才有最滿意的效果。

操控與油耗

CX-30 的底盤設計源於 Mazda3，前麥花臣支柱、後扭桿式懸掛佈局亦相同，但前後輪軸距比 Mazda3 短了 70 mm，215/55 R18 的輪胎，胎壁亦比 Mazda3 厚一點，整體行車感覺更偏重舒適性，一般路面行車，底盤的整體隔音相當理想，懸掛系統亦能把路面產生的大部分諧震過濾妥當，在石崗上大帽山一段快速上山，本以為會對底盤帶來過度的考驗，但試下快啲、再試下又快啲，發現這舒適型底盤的柔韌性其實相當高，你以為用這個速度過那個彎，前懸掛定必腳軟撐不住了，結果還是輕描淡寫地拐了過去，過程中軚盤及車架仍會給你不錯的人車溝通，輪胎也沒有嘈過半聲，似乎萬事得的底盤工程師，正把源於 MX-5 的人馬一體理念逐步應用到其他型號上。

油耗方面，萬事得公布此車 NEDC 模式平均油耗為 15.2 km/L，高於 Mazda3 Fastback 2.0 的 16.1 km/L 及 Mazda3 Sedan 1.5 的 17.0 km/L。上個月測試 Mazda3 Sedan 1.5時，曾錄得 14.9 km/L 的實測油耗，當時的測試路線由九龍灣開始，經新清水灣道、西貢公路及西沙路往烏溪沙，沿途正常速度行車。今次在九龍塘完成拍攝後把耗油數據重設歸零，然後取道龍翔道及青山公路往荃灣，再沿荃錦公路到石崗，之後原路折返荃灣，並在石崗上山一段略為快試，結果錄得平均油耗 11.1 km/L，雖然不是令人驚喜的數字，但考慮到沿路沒有可以長時間 6 波巡航的快速公路，又刻意在較陡斜的路段上以中至重油快試，仍可造到這數字亦算有交代，如果用正常代步速度駕駛，相信可造到每升油行 13 公里或以上。