當朗逸百公里加速穩定在8秒5的時候，思域加速成績也跑進了8秒，甚至我們都不敢奢求福克斯能有菲斯特飛一般的加速成績，畢竟它與市場脫節太久太久，但是仍然需要提及一點的是，真正測試之中13秒加速的福克斯，還是太讓人失望了。

　　即便是動力最強的1.5T版本，加速成績依然不能算得上主流，但與競品對比的過程中你會發現1.5T的福克斯喊價已經到了14萬，遠遠的比同級別車型更貴，而且跑的“更慢”。

　　其實你我都知道，衡量一臺車是否具有駕駛樂趣並不單單看加速成績，畢竟隔壁那臺1.6L的高爾夫依然被人稱爲神車，而他之所以仍然是神車，拼的還是一個路感以及轉向手感，即便是擁有孱弱動力的發動機也還能配得上“駕駛者”之車。

　　福克斯何嘗不是如此，其實拿去動力系統因素，福克斯的底盤反饋以及轉向手感也都算得上同級別一流，再加上運動化的外形設計，放在現在它都算的上一臺神車。

　　但需要注意的是，全新福克斯還是略顯性價比低下，一方面售價較高，熱銷的1.0T版本指導價區間穩定在11-13萬，而1.5L實在過於乏味，兩種原本熱銷的動力總成不是動力弱，就是三缸售價高。

　　福特大幅度佈局三缸機其實也是被逼無奈，過去五年甚至更長時間中福特都難以摘下油老虎的帽子，截止到目前爲止福特的雙積分都是倒數第一，不僅僅燃油車拉分嚴重而且其缺少新能源產品，難以在市場中駐足才用此“下策”發展小排量發動機，以達到減少甚至逆轉不利情況。

　　而福特做出的努力不僅僅於此，在全新的福克斯上他最大程度的改變了後排空間侷促的弊病，在全新福克斯上你可以看到更加寬敞的後排空間，而且後排鼓包非常小，它更適閤家用了。

　　“偷”了空間的福克斯自然是犧牲了複雜的懸架系統，很明顯扭力樑懸架的出現改變了難以佈局空間的問題，但隨之而來板懸成爲了鍵盤俠噴吐的對象。

　　扭力樑的確從某種程度上來說會抑制操控的表現，但其實根本還是要看調教，君不見PSA的扭力樑甚至要遠遠強於不少的獨立懸架，如何標定，如何調教非常重要，在測試過全新福克斯之後我對此更加深信不疑。

　　“扭力樑怎麼了？扭力樑的福克斯也還是福克斯，運動基因也還在”。

　　當我們激動的喊出“來了，來了，全新福克斯來了”的時候，也還不要被他目前非主流的動力標定所嚇退，在福特體系中目前油耗是一個非常大的問題，想要克服這一問題首先就要揮刀高油耗發動機，很明顯福特正在做這件事。

　　而試圖想在福克斯上找尋主流操控的消費者，大家還是散了吧，說實話同級別車型中福克斯的動力實在提不起勁兒，而動力稍強的版本，性價比實在太低。