車企爭佔網約車，賭的是未來出行「共享化」這個命題是不是成立。

文丨獵雲網 ID：ilieyun作者丨方文

華為的手機故事裏，有一段是這樣的：華為每年為運營商定製那麼多手機，但是連個logo都沒有，消費者不認。

汽車行業會不會上演同樣的故事？可能會的。如果車企不能夠直接觸達消費者，只給網約車運營商提供車輛，也會逐漸淪為貼牌廠商。而這正是車企對未來汽車共享化趨勢的預判。

任何一個行業，如果一種角色淪為管道，即使再掙錢也是一種悲劇的收尾。

一、車企進軍網約車

車企進軍網約車再添一員。5月15日，小鵬汽車旗下的出行平臺「有鵬出行」在廣州上線試運營。在試運營階段將投入數百輛小鵬G3在廣州的核心城區進行運營服務，預計7月覆蓋全廣州，並計劃於今年底全城投入超過2000輛定製款小鵬G3用於網約車服務。

此外，威馬汽車也在1月成立「即客行」進軍汽車日租服務，未來將會進軍網約車服務。傳統車企中，長安、長城、一汽、吉利等，早已成立或投資出行領域，如享道出行、曹操專車等。和滴滴不同的是，新生的這些網約車大多采用自建車隊的模式。

網約車和中國互聯網創業的很多領域一樣，在經歷了C2C模式下行業初期瘋狂增長後，B2C模式正在崛起，重新優化行業佈局。即使是C2C起家的滴滴，自身現在也是自營+平臺模式。

現在網約車企業的生態是：

車企的路線：1、自建車隊（含投資）進軍網約車；2、作為製造商給網約車平臺供車，如理想one；

網約車的模式：1、C2C平臺型，如滴滴（不含專車）；2、自建車隊，如曹操專車、首汽約車、滴滴專車等；3、聚合平臺，如高德、美團等。

B2C模式的加入和不斷擴大，把網約車拉回了服務的正軌，而不是繼續燒錢補貼。網約車B2C服務型+C2C普及型的結合，纔是網約車該有的生態。

那麼對於車企進軍網約車，有兩個核心問題：車企為什麼做網約車？網約車還有沒有機會？

二、進軍網約車，車企的自我救贖

車企進軍網約車，角色從賣車到用車，轉型成為出行服務提供商，這是近年來的一個趨勢。

車企的新四化是：電動化、智能網聯化、共享化、國際化，其中共享化是車企轉型的一個重要方向。共享化是指的是汽車從擁有權到使用權的一個轉變。

相比國內車企，國際車企巨頭的佈局要早很多。賓士母公司戴姆勒2014年收購打車應用MyTaxi，2016年和Hailo合並，成為歐洲最大的打車應用計程車公司，在更早的2008年，推出共享租車項目car2go。

另一汽車巨頭寶馬在2018年底，其子公司寶馬出行服務有限公司已經在四川成都獲得了網約車牌照。此外，福特、通用等不斷地投資自動駕駛，計劃在未來推出自動駕駛網約車項目。

車企們的指向很明顯，就是直接或者通過自動駕駛間接地，轉型為汽車使用服務提供商。

車企進軍網約車無非關乎兩個方面：生存和發展。發展指的是，即使不掙錢但是如果以後是趨勢，那現在賠錢也要做；生存是為瞭解決當前更加緊迫的困難。

車企進軍網約車，既是發展問題，也是生存問題。

2018年全球汽車汽車市場遇冷，銷售量結束了連續7年上漲趨勢。而國內的情況是，根據中國汽車工業協會發佈的數據，2018年國內汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%，連續增長28年後迎來首次同比下滑，為1990年來首次。

就像互聯網紅利見頂，汽車銷售整體下滑，就需要去尋找新的增長點。互聯網是下沉、線下流量或者下一代屏，那車企同樣是下沉、網約車等用車市場、新能源車。

實際上車企這三個在同時進行，汽車下鄉、網約車和租車、新能源汽車。對車企來說，網約車是選擇之一，但是並不代表車企就是為了做網約車而做網約車，網約車目前只是消耗車輛的通路之一，共享租車也是車企重點佈局的方向。

造車新勢力

新能源汽車是車企新四化的另一個重要方向，但是和傳統車型銷售下滑面臨的問題不同，對於造車新勢力，蔚來、小鵬、威馬，面臨著更加嚴峻的問題。

2018年大陸新能源乘用車全年累計生產107萬輛，產量前十家車企佔新能源乘用車總產量的76.4%，排名前十的車企均為比亞迪、上汽、北汽新能源等自主品牌。

2018年新勢力車企銷量2.6萬輛，蔚來汽車財報顯示，2018年蔚來汽車ES8總產量為12775輛，交付量11348輛，小鵬汽車2018年僅交付數百輛，威馬汽車數千輛。

造車新勢力的壓力可見一斑。

造車新勢力互聯網化的產銷方式，和傳統車企相比，銷售通路不足、品牌認知力不足、體驗和價格不匹配。

電動汽車對於很多人來說，排除車牌等購車因素影響，並非第一選擇。一方面是電動汽車技術確實不是很成熟，在續航、體驗和便利度方面，對於客單價很高的電動車，屬於重決策。另外，造車新勢力多依靠互聯網化的通路銷售，大眾的認知度不夠。蔚來汽車在5月的連續2次起火，更是降低了消費者對於國產造車新勢力的信任度。

技術和續航相對於燃油車都不是非常成熟的情況下，把電動車作為公共交通運力是一個非常好的選擇，網約車城市交通的使用環境，以及計劃運力的屬性，是造車新勢力把電動車推向並觸達大眾消費者最快的方式之一，公交電動化就是一個很好的例子。充電設備等基礎設施，也會伴隨著電動車的普及同步成熟，正向回報給車企的是個人銷售業務環境變好。

反觀個人市場，新能源車牌曾經是電動車銷售的優勢，但是這個優勢也不再了。

2018年北京小客車指標10萬個，普通指標4萬個，新能源指標6萬個，其中個人5.4萬個，單位指標和運營指標共僅3000個。

北京2019年第一期小客車指標分配第一期，5.4萬個指標已經分配完畢，44.3萬個申請者如果按照當前每年的數量限制，或需要排8年。對於電動汽車，尤其是造車新勢力來講，車能賣給誰，會是一個很大的問題。

三、網約車的機會

網約車給了車企一個機會，車企也給了網約車行業的改善一個機會。

在2018年6月，高德上線網約車業務，主打的是聚合模式，可以呼叫多家網約車，提高叫車效率。高德可以呼叫的車型有滴滴出行、首汽約車、神州專車、曹操專車、嘀嗒出行、攜程專車、同程專車、AA專車、易到等網約車平臺。

2019年5月，美團在經歷了和滴滴的打車之戰後，宣佈改為聚合模式，可以同時呼叫多個車型。

在高德和美團的服務中，可以看到車企的運力加入了進來。車企入局網約車，給網約車生態帶來什麼變量呢？網約車這個行業對新玩家還有沒有機會？

1、網約車三要素

人、車、司機，只要有這三個要素的任何一個，都有機會。

哈囉為什麼做順風車，因為用戶有出行需求。同理，美團用戶的消費場景，大多也有出行的需求。比如滴滴的一項和商場的合作是，用戶終點或起點定位在該商場，就可以享受9折優惠。這是美團最想達到的效果。

滴滴在前兩年瘋狂發展期，很多人專門買了新車去跑滴滴，這是司機這個要素在起作用。那作用到車企上，是車企擁有大量車的資源，同樣有機會在這個領域分一杯羹。

車企自帶車輛入局網約車，反過來又給了美團、高德這樣的聚合平臺機會。

美團的聚合模式，如果這在滴滴和快的、優步大戰的時候，幾乎是不可敢想象的。沒有哪家會開放自己的核心資產（運力）給美團聚合，而對美團來說放棄了自己可把握的車（運力），也基本相當於放棄。

但是現在環境變了，首汽、享道、曹操、小鵬不斷推出網約車服務，讓聚合模式的打車平臺有了車的基礎。

美團本身佈局出行就是為本地生活服務，用聚合模式更輕，降低成本。美團的2018年財報顯示，網約車司機相關成本為45億元，投入成本巨大。

對於美團和車企來說，美團需要的餐飲、酒店等消費場景和用戶的銜接，車企網約車需要的訂單，充分降低自營車輛的空置率，雙方互補。

2、網約車掙錢嗎？

滴滴的網約車，就是一個典型的印鈔機模式，怎麼會虧錢？

網約車之前虧損比較大，很大一部分是為了激勵用戶和司機，尤其是司機端的各種獎勵和補貼。年初流傳的一份財務數據顯示，滴滴2018年虧損109億元，其中司機補貼投入113億。但是車企自建車隊的好處就在於，在補貼這方面沒有很大的壓力。

目前市場上網約車的運力是短缺的，尤其是在網約車受到規範，清退了很多不合規的車之後，這是新入局的網約車企業可以入局的原因。車企進軍網約車，模式上更接近神州優車，從神州優車的財報上來看，在減少營銷等支出後，專車業務利潤迅速增長，並且保持盈利。

自營的網約車企業，只要提升服務質量，加強技術投入增加人車匹配，不再打價格戰，降低車輛空置率，網約車依然會是一個賺錢的好生意，而擁有車的優勢的車企，空間會更大。

四、更多良幣，少些劣幣

車企進軍網約車，為汽車的銷售增加了一個新的通路，而網約車新玩家的不斷加入，也在正向地促進行業在不斷地改良。

在一次打車的途中計程車司機聊起自己對網約車的看法，令人驚訝的是並沒有抱怨對自己生意的影響，而是十分理解和支持網約車。

「支持網約車，但不能搞價格戰。這個行業烏七八糟的司機太多了，關鍵是一定要讓服務質量好起來，你服務不好就讓你幹不下去」。

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