梯形底盤在抵抗縱向、側向載荷的時候，都有非常優異的表現。但在抵抗垂向彎矩、縱向扭轉的時候（比如我們所說的交叉軸接觸）的時候並沒有太大優勢。這一點我們可以這麼來理解，梯形底盤的厚度方向相比較其他兩個維度要小得多，我們可以抽象成一張二維片紙...它的抗彎矩和抗扭顯然不行。

現在即使一些SUV 甚至被認為是硬派SUV ，他們底盤也在悄悄改變。這裡最典型的莫過於路虎的發現系列，在發現四 之前所有的系列，都採用了梯形底盤。但到了發現五 卻改成了承載式車身，從官方的參數來看，發現五的整車扭轉剛度比發現四更高，而重量卻更輕。只不過很多消費者一時半會還轉變不過來，還沉浸在自己的認知當中，固執的認為硬派SUV 就應該有車架、大梁...

Land Rover Discovery 4

Land Rover Discovery 5

二 管陣底盤

由於梯形底盤抗扭剛度較差，賽車工程師開發了一種三維設計-管狀空間框架。最早的例子之一是戰後瑪莎拉蒂第61屆「鳥籠」賽車。管式空間框架底盤採用幾十個圓形截面管(有些可能使用方形管，以便於與車身面板連接，儘管圓形截面提供最大強度)。這些管子是焊接在一起，形成一個非常複雜的結構，如你可以看到以上的圖片。 為了提高高性能跑車所需的強度，管狀空間框架底盤通常在兩扇門下都有一個堅固的結構，因此導致門坎太高而難以進入。 比如賓士 300 SL Gullwing。由於這一問題，不得不將車門開向車頂，從而創造了「鷗翼」車門。 60年代中期以來，許多高檔跑車也採用了管式車架來提高剛度/重量比。

Lamborghini Countach

BENZ 300 SLR(1955)

管陣車架的另一個衍生物就是各種改裝拉力賽車上的防滾架。

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