鉑在氫燃料電池催化劑的地位中短期不可替代。鉑催化劑約佔電堆成本 10%，未來 5 年佔比上升，成本約降一半。與鈷需求集中爆發情況不同，鉑催化劑穩步上升，氫雲鏈判斷，未來鉑金價格波動對電堆成本影響不大，市場無需過度焦慮。

2016 年起，三元電池正極材料鈷價暴漲，投機炒作對純電動汽車發展造成負面影響，燃料電池會不會出現了相似情況？鉑是燃料電池催化劑至少目前不可替代的關鍵材料，JM 的 20 wt% 的催化劑價格約 430 元 / 克，國內同規格的產品約為 240 元 / 克。由於價格昂貴且礦產稀少、提煉當度高，鉑經常被用來作為氫燃料電池汽車無法產業化的反面理由。

鉑金一年價格曲線與 10 年價格曲線

經過性能、技術、成本等幾個方面考量，氫雲鏈認為，盡管鉑同鈷類似，容易被市場炒作引發價格波動，但短期內不會顯著增加電堆成本，市場無需過度擔憂。

鉑是最優的燃料電池催化劑

由於質子交換膜的化學反應環境，催化劑應該具備以下條件，如下表。

催化劑的要求

根據催化劑性能火山圖，挑選催化劑應兼顧性能與成本。由於良好的抗酸性（金屬中僅鉑、金等能適應酸性環境），加上超過其他金屬的優秀催化性能，鉑（Pt）成為催化劑首選材料。

氧還原反應（ORR）金屬催化性能火山圖

缺點是鉑的價格昂貴且容易一氧化碳中毒。無鉑催化劑一直是科研人員的研發方向。受限於基礎理論沒有突破，無鉑催化劑還處於概念階段，中短期內，鉑與鉑基的催化劑依然是第一選擇。

技術上已經接近產業化程度

20 世紀 60 年代 GE 研製的 PEMFC 催化劑為鉑黑，用量高達 10mg/cm2，80 年代中期 PEMFC 上 Pt 負載量降低至 4mg/cm2，90 年代加拿大 Ballard 通過改進膜電極結構和製備工藝取得了突破性進展，成功將電催化劑中 Pt 負載量降至 0.7-1.0mg/cm2。目前業內認為鉑用量只要小於 0.1mg/cm2 就可以達到產業化的要求，理想的 Pt 載量為每車 5g，與尾氣催化劑鉑含量接近。國外知名公司已將鉑用量降至 0.2mg/cm2，依然偏高。實驗室中用 " 離子濺射法 " 工藝已經達到了 0.02g/cm2 的水平，未來達到小於 0.1mg/cm2 的目標並非遙不可及。

催化劑中鉑的用量

下表為國外催化劑知名企業，其中英國 JM 與日本田中貴金屬是全球鉑催化劑的巨頭，本田氫燃料電池汽車 clarity，使用了田中貴金屬的催化劑。其中，JM 的催化劑產品在中國的市場佔有率可能超過 80%。

國際知名催化劑廠商

國內實現燃料電池鉑催化劑已經開始量產，但距離國際先進水平仍有差距。本田 Clarity 催化劑 Pt 含量降至 0.12g/kw，豐田 Mirai 燃料電池催化劑 Pt 含量達到 0.175g/kw，而我國的鉑用量大概在 0.3~0.4g/kw。

國內外催化劑使用量水平對比

國內有多家企業、科研機構已在催化劑上探索多年，多家機構量產品已經應用。如天津大學、大連化物所、清華大學相關技術均已在企業中落地應用。

國內部分知名燃料電池催化劑研究機構與企業

貴研鉑業是國內上市公司中唯一燃料電池催化劑標的，多年來與上汽集團合作開發催化劑，但一直沒有推出量產產品；喜馬拉雅光電與清華大學於今年 5 月研發成功了燃料電池催化劑，產量達到 1200 克 / 日；上海攀業、上海河森等均能小批量生產催化劑，有一定的應用案例，在研究機構中有一定的認可度。

中短期鉑金價格不會因為燃料電池大幅上漲

公開資料顯示，全球鉑金儲量為 1.4 萬噸，應用於珠寶、汽車、投資、工業等領域。2017 年全球鉑產量為 801.5 萬盎司（約合 227 噸），需求為 770 萬盎司。

2017 年鉑金終端用途需求份額

車用鉑金量數年來穩定在 310 萬 -350 萬盎司間，主要用於尾氣催化。

車用鉑金數量變化

氫燃料電池的發展對鉑價有一定的影響。若年產 500 萬輛燃料電池汽車，每車使用 30g 鉑催化劑，減去尾氣催化劑的鉑，新增 125 噸，約合 441 萬盎司的鉑金需求，增幅為 54%。根據 WPIC 的預測，若每車使用 17.5 克鉑，則僅增加 266 萬盎司的需求，對鉑價影響有限。

WPIC 預測氫燃料汽車對鉑金需求

考慮氫燃料電池汽車市場發展速度，中短期內鉑需求增長能夠得到滿足，不考慮市場投機惡意炒作，鉑價格是不會大幅拉高燃料電池成本的。在燃料電池汽車普及時，單車鉑用量已經下降至與尾氣催化劑接近的程度，甚至無鉑催化劑也可能取得了突破性的進展。市場大可不必將鉑看做是燃料電池產業的阻礙因素。

氫雲鏈認為，目前鉑並不構成阻礙燃料電池產業發展負面因素。作為汽車第一大國，隨着市場規模經濟出現，我國鉑催化劑技術有希望縮小與國外的差距。但考慮到我國鉑儲量的不足，還是需要在無鉑催化劑領域投入足夠的研發力量，防患於未然。