好厲害，最近的純電汽車又是一波狠操作，我們最看中的續航里程會迎來快速增長，特別是這段時間新發布的汽車。其中電車專家的比亞迪，也有英國血統的名爵，總之新上市、新公佈的純電車型基本都是300km續航起步，250算是不及格，400纔是中上水平，500km-600km也不少。那麼回到原點，這段奮發圖強的源動力來自哪裏？電動車是不是已經走上正軌？

　　大家都知道，在市面銷售的電動車並不是“真實”的價格，2018年之前除了有國家補貼，還有地方的補貼，最後才成爲我們能夠接受的價格。來到2019年，電動車政策又翻開新篇章。原來兩檔有補貼的現在變爲零，原來最高補貼5萬元下降到2.9萬元，那麼電動車豈不是貴了嗎？在我看來，大企業應能自行消化，終端售價波動不大，但實力不強的可能會逐漸退市。

　　從2016年開始國家的補貼政策開始退坡，但是在我看來2019年纔是真真正正地開始競爭，在過去的時間裏面，出現過騙補等亂象，說明了並不是個個真心實意做好產品。而今年取消地補、縮水國補、拔高門檻，空手套白狼的事情已不再，實力強大的車廠依然能繼續走下去，實力微弱的車廠只能另謀出路，而其中那種兩座的純電車應該也會消失了。

　　以寶駿E200爲例，以上年的政策，這種微型電動車還有不錯的補貼，因爲續航里程有210km，單單國家補貼就2.64萬元，但是今年就一分錢都沒有，現在起步都是250km。由此可見，政策是希望純電車往代替燃油車的方向發展，在歐洲，電動車更多在繁華的市區行駛，除了無排放的好處之外，還令擁擠的停車問題有所緩解，但是國內的政策導向並非如此，更偏向發展外形與現在的汽車差不多，動力系統則換爲純電。

　　基本能判定行駛里程長的汽車是發展方向，但是單單加大電池容量來擴大里程並不能挽救實力欠奉的企業，從根本上，電動車的侷限來自電池技術的突破。政策上也顯露了讓大家用上更高密度電池的需求。由圖表上看，105-120Wh/kg的補貼已經取消，幸好，目前國內使用的電池基本都超過140Wh/kg，都能獲得0.9的係數。相比之下，里程比電池技術的要求躍升更多，在我看來，全球的電池技術依然未達到足夠強大的程度，電池能量密度超過160Wh/kg的屈指可數，但能量密度不單是做不做純電車的問題，而是沒有了純電車，企業雙積分或直接讓車企關門。

　　能量密度高，搭載電池的數目相對較少，依然能保證足夠的行駛里程而獲得補貼和高係數，這顯然是良性循環，但不能忽略的問題是，這個續航里程依然依靠NEDC的標準，雖然它沒有等速60km/h標定的續航不靠譜，但與實際使用的行駛里程還是有相當大的距離。對於燃油車的用戶，工信部油耗其實只是一個衡量標準，大概意思是能定個誰高誰低，具體數字估計沒有會當回事，但純電車的概念就完全不同了。沒油了很容易找到油站，而且續航里程相對穩定，最多幾分鐘便完成加油，電動車到了半箱電就開始戰戰兢兢。

　　到底NEDC的續航里程要打多少折呢？恐怕沒人能回答，汽油車影響油耗是開車習慣，純電車影響耗電量卻有環境溫度、行駛路況、平均速度，還有駕駛習慣，而且差異巨大。根據我的經驗，市區用車比較接近宣稱的續航里程，可惜我們政策似乎並沒有這個想法，所以，目前這種看似接近汽油車的續航里程還有不少虛火，目前完全臺架下的續航里程，沒有空調、大燈、音響的用電量顯然不太合理，第二行駛工況比較簡單，也難以接近真實情況。畢竟電動車續航里程除了需要橫向比較外，更需要精確。

　　毫無疑問，國內是全球電動車最大市場，政策吹了起一股藍色風潮，水深時家家滋潤，現在潮水慢慢退去，再過幾年就是裸泳，電動市場越來越難耕耘，最後估計還是只剩下哪些傳統車企，小企業、互聯企業兼併的兼併，倒閉的倒閉，只是站在消費者的角度，電動車何時才能真正安心使用？大廠造車的安全性值得信任，令人擔憂的依然是那個看起來很美的續航里程。