互聯網的優勢想要在汽車上得到發揮，一定離不開升級優化，但後者在很多人心目中並未得到太多重視，似乎只是水到渠成之事

“我們已經能夠通過固件將遠程後輪驅動車的行程從310英里（約合499公里）提高到325英里（約合523公里）。”特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾自信地說道。

沒錯，這就是OTA的力量。

汽車OTA的節奏最初就是由特斯拉帶起來的，其實現了讓車輛定期獲得安全及導航方面的新功能、提升車輛性能、完善駕駛體驗等功能，是最大的賣點之一。

舉個簡單的例子，Model X 100D經過OTA升級後，百公里加速時間可從5.2秒縮短至4.7秒，Model S 100D的百公里加速時間則直接縮短了1秒，升級後僅需3.3秒。

這樣讓人震驚的升級，無需去4S店，更無需通過汽車改裝去實現。整個過程，只需要一個升級包，你要做的只是點擊升級確認即可，且完全免費。

當然，特斯拉還有可通過OTA升級增加的“狗狗模式”，簡單說就是保持車內舒適溫度的功能，並會在觸摸屏上顯示車內的溫度，這樣路人就能知道車內的動物是安全的。

作爲裝備有自動駕駛功能的車型，很多車企也會採用OTA升級的方式進行搭載。在先期法律法規還不允許的情況下，只是在硬件上提供高級別自動駕駛的支持，軟件方面預留OTA升級的空間即可。一旦條件允許，OTA將會讓L2快速升級到更高級別。

OTA對於汽車來說重不重要？

據諮詢機構ABI Research的一份報告預測，到2022年將有2.03億輛汽車能通過OTA方式更新軟件，其中至少2200萬輛汽車還能通過OTA更新固件。

但殊不知，汽車只是讓OTA實現了倍率性的放大，OTA本身的起步並非汽車行業之功，其在各個行業和市場中均有不同程度的應用。

OTA英文全稱是Over-the-Air Technology，翻譯過來是空間下載技術的意思，說白了，你的iPhone手機iOS系統的升級就是屬於OTA。不同的是，手機只是優化升級UI和部分功能體驗，對於汽車而言則要複雜得多。

從2016年開始，豐田、大衆、福田、沃爾沃以及通用等傳統車企相繼宣佈將對旗下車型提供OTA升級服務，升級範圍上絕大多數僅限於地圖導航、信息影音娛樂等。

作爲造車新勢力，OTA顯得更加被重視。2018年12月，威馬宣佈經過3個月努力，實現了全車智能交互系統Living Engine從1.0到1.1的OTA升級。

範圍方面，覆蓋HU（車載娛樂主機）、TBOX（遠程通信模塊）的基礎上，還將按需逐步升級ICU（儀表）、AVM（360度環視）、DVR（車載行車記錄儀）、AVAS（低速行人報警）和RM（娛樂主機的旋轉機構控制器），共覆蓋7大控制器的13大功能模塊。

威馬汽車合夥人、首席技術官閆楓曾對此表示：“我們不僅將繼續按3個月一次的頻率推進OTA，更將不斷擴大升級範圍，逐步開放車輛動力、底盤及車身系統相關控制器升級，在2019年讓用戶能實現常態化、軟硬件一體的、安全的整車OTA。”

汽車OTA按程度來說可以分爲兩大類，一類是基於信息影音娛樂的OTA，另一類是基於整車駕控體驗的OTA。這兩大類，不僅在升級方式上差異明顯，難度上也是不盡相同。

那麼，OTA對於汽車而言有何意義？舉個例子，你上着上着班突然接到個電話，4S店打來的，說你的愛車需要升級軟件，找個時間來趟店裏吧，給您提前預約。於是，你就得捨棄自己珍貴的週末時光去做升級。但對於可以實現OTA的車輛來說，車機端會收到升級提示信息，確認後，通過4G網絡便可以完成升級。

對於用戶端節省了時間和精力，對於整車廠一端也是益處多多，最直接的便是可以縮短開發週期和更新迭代。

“通過OTA方式出廠汽車的話，可以縮短部分非關鍵業務測試開發的週期，先進入批量生產階段，然後再進行非重要環節的軟件更新，不僅縮短了研發週期和交付時間，而且也大幅降低了整體成本。”愛立信技術項目負責人劉雲鶴向《汽車商業評論》介紹說。這個答案，很好的解釋了爲何造車新勢力們都在不遺餘力的佈局OTA功能。

OTA安全性如何保證？

如今，新能源汽車逐漸成爲智能化最合適的落腳平臺，很多車型紛紛主動或被動地冠以“互聯網汽車”之名。互聯網的優勢想要得到發揮，一定離不開升級優化，但後者在很多人心目中並未得到太多重視，似乎只是水到渠成之事。

年初的時候，蔚來ES8“趴窩”長安街的事引發了強烈的關注，OTA升級成爲事件中最核心的討論話題。

（事件回顧：1月29日，一位自稱是蔚來車主的人發了一條朋友圈，稱行駛至長安街路口時車輛彈出了可升級的信息，駕駛員隨即掛入P擋進行升級，之後這臺ES8突然出現了黑屏、死機，甚至車窗無法正常工作的現象，整個升級過程持續了1個多小時。）

就目前而言，整車OTA離成熟的實現還有一定的距離，“由於汽車工業歷史積澱等原因，電子電器是比較保守傳統的，目前的水平還達不到軟件定義整個汽車，整車有數百個ECU，升級的時候要照顧到每一個ECU，並處理好它們之間的關係。”

在劉雲鶴看來，整車OTA是一件相當複雜的事情，與電信行業和IT行業相比，汽車電子電器的架構標準化程度並不高，尚沒有通用的操作系統，受到的限制很大。此外，諸如油門踏板這種零部件，傳統工業裏需要很長時間的調校，參數方面雖然有調節的空間，但是否有週期性調節的必要值得商榷。

談及 “蔚來事件"，劉雲鶴認爲，OTA需要遵循合理的邏輯，判斷當前車輛狀態是否支持OTA升級，考慮電源管理和異常狀況，如車輛電池電量是否充足或已經連接電源，車輛是行使中還是靜止狀態等等。同時考慮如果進入隧道或地庫而無信號時，出現更新異常如何進行保護等等。常規的OTA系統方案，一般都會都會盡量避免下載安裝的過程影響用戶的正常使用。

斑馬網絡CEO郝飛也表達了自己的觀點，他表示：“斑馬網絡一直在不斷提供升級服務，有一些升級我們稱爲靜默升級，讓用戶無感，也是爲了提升升級當中的可靠性和安全性。有一種升級會公開的告訴用戶，用戶能有感受。”

看上去這個事兒是OTA升級中遇到的一個簡單問題，但事實證明，如果沒有一個兼顧多種邏輯的OTA，安全性也會得不到保證。

威馬OTA升級安全策略

於是可以看到，由於受到集成固件更新安裝程序的閃存比較小的限制，很多汽車OTA的更新包並不是完整的直接推送，而是選擇進行壓縮，並且比較新舊版本的差異後，進行差異文件包的傳送，這樣既保證了傳輸效果，還大幅提升了更新效率。

OTA的過程看似簡單，無非是先生成更新包、然後傳輸更新包、最後安裝更新而已。但實際上，整個過程並沒有我們想象的那麼簡單，其需要建設升級包的管理服務器，進而知道所有車的升級包狀態，是否下載完成，是否升級完成，效果反饋怎麼樣，新的版本號是什麼等等。如果需要ECU方面的升級，那麼流程管理的量還要更多。

“汽車OTA跟手機OTA絕對不是在一個層次上。”郝飛認爲，安全這件事情其實是沒有極限的，沒有人可以講是絕對的安全，但是要構建一個完整的安全體系其實是有一整套機制，要有流程體系方法，要有手段措施保障。整個升級的過程也要結合場景化和非常強的運營管理，這樣才能使得升級非常平順。

所以，即便是造車新勢力們可以通過OTA的方式重新定義汽車、縮短汽車開發週期，但很多問題依舊需要層層克服。

比如，不同車型的系統適配、不同品牌的系統適配、同車型不同配置的系統適配、同車型不同系統版本的適配以及不同車型不同配置不同品牌不同系統版本的適配。

另外，OTA在數據安全方面也需要持續進行監控。悲觀點去假設，如果有人通過OTA向汽車車機系統中植入木馬病毒，那麼你的支付信息、行車安全、個人隱私等均會面臨非常大的泄露風險。

2016年，工信部下發了《電動汽車遠程服務與管理系統技術規範》，目的便是加強新能源汽車推廣應用與安全監管，充分運用信息化手段實現對新能源汽車運行情況的實時監控。

對汽車OTA的安全性問題，劉雲鶴坦言：“未來車輛通過OTA進行迭代是個目標。目前關於信息娛樂的OTA還是比較成熟的，但是整車OTA仍存在一定的風險。雖然汽車智能化程度越來越高，但發動機、底盤等關鍵部分通過OTA迭代的空間其實並不大，而輔助駕駛、自動駕駛、影音娛樂的前景還是很好的。愛立信也正通過不斷推進5G網絡和物聯網技術的發展，運用車聯網雲等行業解決方案，助力汽車OTA的快速發展。”

車和家創始人及CEO李想曾在某社交網站上表示：“汽油車連最基本的整車OTA升級都無法實現，頂多實現個HMI的OTA升級。能否整車OTA升級，是智能汽車的一個必要條件。”

諮詢機構IHS曾預測，汽車製造商從OTA軟件更新中節省的成本將從2015年的27億美元增長到2022年的350億美元。大部分的開支節省來自OTA對信息娛樂系統和遠程信息處理系統的更新。對於控制發動機，制動器和轉向器的ECU在OTA而言，仍然困難重重。