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村長在知乎和逗逼們爭論什麼南京長江大橋，爭論什麼長沙平底船，就是為了逗他們玩，其實這些都毫無意義。學中國區域經濟，你就記住t型經濟理論（可百度）就可以了。這個t的意思，就是沿海加沿江。以食鹽為例，他每噸的成本200元。他從美國運入中國，他的運費是200元人民幣。你從烏魯木齊運一噸貨到廣州，每噸的運費是2000，這導致新疆低價值的商品根本運不出來。因為超出了距離衰減的範圍，所以村長在評估中國經濟的時候，把新疆和西藏是排除在外的，至於新疆和西藏的住房，白給都不要。

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第二個是公路與鐵路比較。公路的特定就是靈活方便，缺點就是貴，公路運輸的成本根據距離遠近是鐵路的三到十倍，所以不適合遠距離運輸，更不適合超長距離運輸。在遠距離（兩千公里）和超遠距離運輸上，鐵路比公路具有更大的優勢。

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第三個是鐵路與海運的比較。在物流體系中，最難搞的兩個流通商品就是化肥和農產品。你不管是靠岸進口，還是自己生產，你存在一個運力的問題。鐵路不願意運輸化肥和農產品，道理很簡單，運輸其他商品更賺錢。化肥和農產品他執行的是一號運價，是正常運費的四分之一，這是運費裡面最便宜的。同樣的運力，我為什麼要虧本運輸農產品和化肥？這個問題在雲南最嚴重，鐵路部門和地方利益衝突嚴重，就差打架了。要知道，時令水果要是及時運不出來，你懂的。鐵路部門插話了，nnd，問題是雲南他一年四季都有時令水果。你們有心的，再百度一下雲南的三環等磷化工企業，然後你就能笑出聲來了。這不是玩鐵路部門啊，這是要把鐵路部門玩死啊。

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中國是季風氣候，他的農業產出長期佔到很大比例，他的經濟活動也是季節性波動，你需要調運糧食、化肥的時候，其他工業產品也是市場消費的高潮期。即使是一號運價，這裡還有一個農產品和化肥打架的問題，還有一個農產品和時令生鮮水果打架的問題，還有一個經濟作物和糧食打架的問題。

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以大連和銀川為例，他們的玉米運輸到深圳，他的收購價差在200~300元之間，但他們到深圳的報價是一樣的。這200~300之間就是海運和鐵路運輸之間的價格差，運輸市場存在的價格的差，消費市場是不認的。並不會因為村裡的豬因為喫了你銀川的玉米飼料，消費者就會多付這200多元的價格溢出部分。為什麼還有個300呢？就是行話說的車皮費。鐵路計劃內的就貴200，超出計劃的就要貴300，做玉米生意的老闆都知道，銀川運費比大連貴250。

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你一定認為鐵路運費太貴了吧？其實這是價格補貼之後的結果。 農產品和化肥他執行的是一號運價，也就是最便宜的價格。假如鐵路運費執行市場價格，深圳的豬都的餓死。即使這樣，鐵路在運輸農產品、化肥方面還是競爭不過海運，更不要提什麼大宗了。

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第四個是鐵路與內河航運的比較。內河航運的成本是公路的十分之一，是鐵路的三分之一，伴隨著距離延長內陸航運優勢更加明顯，所以內河航運可以和鐵路在農產品、化肥有的一拼，但在其他領域鐵路還是競爭不過內河航運。內河航運的優勢不僅體現在價格，他還可以運輸五千噸、一萬噸的特大件，只要你航運條件容許，十萬噸也不是問題。內河航運的劣勢就是他的河流是自然形成的，所以是定向的，不可調整的。

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有報告說，美國製造的成本是5%，中國製造的運輸成本是50%，你不是問你的工資去哪了？你的工資被大貨車司機賺走了。假如中國的運輸成本可以降低到美國那個水平，理論上中國人的工資可以漲十倍。這就是為什麼中國的地理經濟學者一定要把長沙、合肥、鄭州、蘭州移平的原因，當然還有南昌、成都、昆明、貴陽等這些不當道下寨的城市。

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t的一頭是海運，t的另外一頭是長江主航道，你們多想這句話。

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中國歷史上就有漕運和海運的爭論，最後的結果常常是漕運派勝利，這就是中國人反資本的特質。你問他，有十塊錢的海運和一百塊的漕運，你選那個？他說他選最貴的那個。

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