在嚴苛排放法規的實施下，各個汽車品牌相繼進入動力總成迭代的時期，小排量發動機和混合動力技術成爲統一共識。當然，每家品牌在技術路線的制定上又呈現出各自不同的一面。

文｜袁夢泉

圖｜網絡

節能減排這樣的詞彙對於習慣了大排量的美系品牌而言看似是個不小的挑戰，但通用和FCA恰恰是技術轉型更快、更徹底的企業，通用的三缸發動機已經在諸多主力車型上使用，而FCA在中國市場的主力品牌Jeep從去年開始導入GME-T4 2.0T發動機開始，也展示了強大的技術儲備，不僅達到了相應的環保標準，更滿足了消費者對汽車動力性、平順性和燃油經濟性的多重需求。

可能改變格局的GSE-T4

繼GME-T4發動機之後，Jeep又將向國內導入一款FCA旗下全球化的GSE-T4 1.3T渦輪增壓發動機，以取代目前的小排量機頭。新的1.3T發動機被Jeep官方定義爲“小鋼炮”級別，從參數層面來看它的確夠勁：最大功率127kW，峯值扭矩270Nm，數據已和傳統的2.0L發動機相當，而它的百公里油耗卻低至6.0L，可謂實現了動力性和經濟性的躍升。

此外，和市面上大部分小排量發動機採用三缸結構不同，Jeep這臺GSE-T4 1.3T發動機使用的是製造成本更高和可靠性更佳的四缸結構，並通過Bed Plate缸體結構、曲軸偏置技術和全鋁發動機支架進一步提升了發動機的穩定性和平順性。同時，缸蓋集成排氣歧管、水冷中冷器、缸內直噴等先進技術也被運用在了這具發動機上。

而作爲這臺發動機核心技術的第三代Multi-air全可變氣門調節技術，是其大幅提升效率的關鍵。它突破性地取消進氣門凸輪機構，改爲電磁閥直接控制，爲GSE-T4帶來了顯著優勢：減少了摩擦與泵氣損失、提高了燃油效率，電磁閥的響應速度和控制方式更精確，實現了進氣門多次開啓技術。因此，在應對不同行駛狀態時，第三代Multi-air全可變氣門調節技術主要可分爲5種進氣策略：

進氣門延遲開啓——怠速起步；

進氣門提前關閉——優化廢棄再循環系統控制，適合城市郊區中低速行駛；

進氣門全開——混合氣體燃燒最大化，有助普通超車加速；

進氣門全升程——發動機爆震最小化，適應高速加速超車/越野路況；

進氣門延遲關閉——發動機容積效率最大化，對應極速駕駛/越野路況。

第三代Multi-air全可變氣門調節技術的五種進氣門控制模式都有連續可變的氣門升程曲線，能夠對氣門機構進行無級變速控制。進氣門延遲關閉這一氣門控制模式更是實現了米勒循環，進一步提升了發動機性能表現，配合發動機啓停技術，令車輛無論在何種狀態下行駛都不必擔心無謂的燃油消耗。

GSE-T4 1.3T發動機

從各方露出的信息來看，這臺GSE-T4發動機將率先使用在自由俠和指南者這樣的小型/緊湊級SUV上，這兩款車型也是Jeep在20萬元內的主力產品，橫向對比細分市場的同級別車型，除了一些海外同級車型以外，目前很難有同價位的國產對手能與之正面對抗，這臺發動機搭載於實車上面後駕駛體驗也非常值得期待。

擁抱新能源：全新指揮官PHEV

除GSE-T4以外，Jeep在當下流行的插電式混合動力上同樣帶來了解決方案：即將投放大指揮官車系的新成員——全新Jeep指揮官PHEV。這臺新車使用的是與大捷龍PHEV相同的混動系統，純電狀態下的續航里程爲70km，綜合續航里程可以超過900km，且百公里綜合油耗僅爲1.7L。

全新Jeep指揮官PHEV

全新指揮官PHEV使用的是PS混聯結構，該結構通過發動機和2個電機共同協作驅動，3個動力源功率合理分配，通過行星齒輪機構源銜接至一起，在不同工況下即可各展所長也能協同發力。

兩臺電機的優勢在於低速中的高扭矩，恰好彌補了發動機啓動時高油耗的劣勢，而發動機又可以在高速區域大顯身手。簡而言之，三者在互相補足間配合電池動力供給，進而降低了行車油耗。

全新Jeep指揮官PHEV採用電控無極變速箱SI-EVT系統，電控無極變速箱的雙電機可以作爲發電機使用，持續輸出動力。這進一步優化了全新Jeep指揮官的動力性能、燃油經濟性、質量、佈置和NVH。同時這個系統可以回收行駛過程中發動機輸出的過剩能量以及制動時被浪費的能量，全新Jeep指揮官可通過滑行、制動能量回收節省不小於20%的能耗。

小結：

可以看出，從去年在中國市場達到40萬輛市場保有量之後，Jeep針對現階段消費者購車越來越理性的特點，從技術到產品已經樹立起了清晰的路線：導入搭載GME-T4發動機的核心車型，建立全路況、全天候、全場景下的Jeep 4X4 SUV智能科技體系，今年動力總成又迎來全面換“芯”， 實現了強勁、高效、長里程、低油耗的動力進化。

特別是在針對小型/緊湊級SUV產品換裝GSE-T4發動機以及後續推出PHEV車型之後，Jeep整條產品線的動力總成將是未來打動目標客羣的最有力賣點之一，足以讓其潛在買家抱有更多期待。

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