MH370事件五週年，你需要了解的都在這
2014年3月8日凌晨0時42分，馬來西亞航空公司MH370航班從馬來西亞吉隆坡國際機場起飛後失聯，至此下落不明。五年過去了，1826個日日夜夜，機組人員及乘客的親屬盼望著他們的親人能夠平安歸來，他們希望瞭解事實真相。事件發生後，27個國家和地區進行了民航史上最大規模的聯合搜救行動，遺憾的是，至今這個被全球航空專家公認的「航空史上最大的謎題」仍然沒有確實的答案。
本文將根據已被各國調查人員證實的信息推測MH370航班上最有可能發生的情況，同時也將闡述網上各種陰謀論和那些看似能夠自圓其說的理論與假設為什麼不足為信。
我們首先看看目前已被各國調查人員證實的主要信息（按時間線）
2012年8月9日16時28分，馬來西亞航空公司一架波音777-200ER客機，註冊號：9M-MRO（即後來的MH370客機），在上海浦東國際機場滑行時與一架東航客機發生剮蹭，導致馬航客機右翼翼尖受損。
2014年3月7日22時左右，MH370航班開始值機，兩名伊朗籍乘客隨後利用他人失竊護照通過了邊防檢查登上了飛機，不過隨後調查人員確認此二人僅為普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。
2014年3月7日22時50分，責任機長（PIC）扎哈里·艾哈邁德·沙阿登記執勤，副駕駛（FO）法裏克·阿卜杜勒·哈米德也在25分鐘後登記值勤完畢。當天是副駕最後一次訓練飛行，之後按計劃他將飛另一個計劃航班。
2014年3月8日航班起飛前，一批剛剛生產完成準備出口的鋰離子電池被裝進客機貨艙，總重量221公斤，已知貨艙內貨物還有4566公斤山竹、2250公斤書籍以及其他一些電子設備。
3月8日凌晨0時42分，MH370航班離開吉隆坡國際機場飛往北京，預計到達時間為早上6點30分。
凌晨1時01分，機組確認客機已升至35,000英尺（10,668米）高度。
凌晨1時07分，機組第二次確認飛行高度為35,000英尺，同時飛機通信定址與報告系統(ACARS)發出最後一組數據，此後沒有收到來自該系統的信息，系統在1點07分至1點37分兩次數據發送間隔疑似被人為關閉了。
凌晨1時19分，MH370接到指示要求聯繫胡志明區域空管中心，機長並沒有按要求復誦指令，並以「晚安，這裡是MH370」 認收指令，這是該航班最後一次與地面空管中心取得聯繫。
凌晨1時21分，航班飛行至馬來西亞和越南的交接處時（航路點IGARI附近），包括應答器在內的所有的通訊設備無應答，導致地面與航班失去聯繫。信息表明此後飛機飛離計劃航線，折返並穿過馬來半島。
凌晨1時37分，機上配備的通信定址與報告系統本應該再次傳遞數據，但是並未實現。
凌晨1時39分，胡志明區域空管中心向吉隆坡空管人員詢問MH370航班下落。此後胡志明方面還聯繫了中國香港和柬埔寨金邊區域空管中心，試圖確定航班位置，但這兩個管制單位都沒有與MH370建立過聯繫。
凌晨1時52分，檳城行動電話LBS基站曾短暫連接到副駕駛法裏克·阿卜杜勒·哈米德的手機訊號。
凌晨2時11分，儘管機上其他通訊系統疑似被人為關閉，但國際海事衛星組織(Inmarsat) 還是通過3F1衛星接收到與航班七個握手信號中的第一個。
凌晨2時15分，最後一次與馬來西亞軍方一次雷達接觸在檳城西北200英里（320千米）。此後飛機轉向西北飛往安達曼海域。
凌晨2時22分，該航班在距泰國241公里處從該區域軍用雷達上消失，此後航跡成謎。
凌晨4時21分，馬來西亞航空緊急宣佈客機失去聯繫。
上午6時30分，航班計劃預定到達北京首都國際機場(PEK)的時間，但並未抵達。
上午7時24分，馬來西亞航空公司向媒體正式發表第一份班機失聯聲明。
上午8時11分，國際海事衛星組織3F1衛星接收到與航班七個握手信號中的最後一個，表明此時飛機仍在飛行。
3月8日上午9時以後，各國在南海一帶進行搜救。
3月9日，搜索區域擴展到飛機折返點附近區域。
3月10日，測試表明，早先在越南南部金甌省西南面海域發現的油污帶並非來自MH370。中國調動10顆衛星參與搜索。
3月11日，國際海事衛星組織將他們根據數據推算出飛機可能的飛行軌跡 (即飛機消失後又向南或向北飛行了約6個小時)私下告知馬來西亞有關方面。
3月13日，搜尋區域擴展到印度洋，但馬來西亞方面並沒有採納國際海事衛星組織的信息，並在發布會上稱「已排除飛機失聯後繼續飛行的可能性」。
3月15日，根據衛星圖像搜尋區域從印度洋轉移到澳大利亞；馬來西亞警方對駕駛員的家進行了搜查。此後，機長家中飛行模擬器內數據被恢復，共有2700多個坐標，大多是遊戲默認坐標，但警方發現其中有7個「手動編程」的航路點坐標，而此飛行路線是從吉隆坡起飛經安達曼海到印度洋以南海域，與已知飛機實際飛行路線相似，此坐標為2014年2月3日系統自動保存的，但馬來警方不認為這與航班失聯有任何聯繫。
3月24日，馬來西亞政府獲得英國航空事故調查局（AAIB）知會，該局與國際海事衛星組織分析確認MH370在珀斯以西的印度洋中部墜毀。隨後馬來西亞總理納吉布宣佈MH370航班終結於南印度洋，機上人員無一倖存。
4月29日，馬航MH370空中搜索結束，水下作業繼續進行。
4月30日，馬來西亞政府發布MH370初步調查報告。
2015年7月29日，一塊疑似大型飛機襟副翼殘骸在法屬留尼汪島被尋獲，上面有一組波音專屬的維修編號，經初步丈量後判斷屬於波音777型客機，最終被送往法國本土的圖盧茲國防部裝備總局航空技術中心實驗室進行分析，後被證實該零件屬於MH370客機。
2015年12月和2016年2月，在莫三比克發現兩塊分別噴印有「676EB」和 「NO STEP」字碼，字體、顏色與馬航獨有的製作工藝效果吻合的殘骸，後經澳大利亞交通安全局認定此兩塊殘骸「幾乎肯定」來自馬航777客機。
2018年1月10日，馬來西亞政府與美國海洋無限（Ocean Infinity）公司合作，由該公司自1月17日起進行為期90日的水下搜救，尋找飛機殘骸地點和黑匣子。但同年5月29日，該公司發布聲明，宣告搜救失敗。
2018年7月，馬來西亞方面召開發布會，正式發布MH370最新安全調查報告。該報告稱「根據已知信息，調查人員無法用任何飛機或系統故障原因進行合理解釋，調查小組無法確定MH370消失的真正原因」。經過4年搜查，共發現27片飛機殘骸碎片，其中7片被證實來自MH370航班
2018年11月，馬來西亞有關方面宣佈MH370事件原調查團隊將於該月30日解散，調查工作移交給馬來西亞航空器事故調查局。
我們現在看看針對MH370的失蹤究竟有哪些理論和假設，這些猜測是否可以很好的解釋已被證實的信息呢？
客機空中解體論
這種理論認為MH370客機失蹤兩年前發生的剮蹭事故導致機翼受損，在隨後近兩年的多次飛行中，受損修復處可能發生金屬疲勞，導致最終客機在35,000英尺高空解體。事實上這種情況曾經發生過，2002年5月25日中華航空611號航班起飛20分鐘左右突然在空中解體，機上225人全部遇難，事故調查揭示出該飛機曾在1980年2月7日的一次飛行中機尾蒙皮觸地受損，而此後維修人員並未按照要求進行維修，只是用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋，最終導致22年後該部位因金屬疲勞發生破裂，在高空失壓導致機身解體，同樣的情況還在日本航空123號航班上發生過。那麼這種情況是否會在MH370航班上發生呢？根據目前已被證實的信息來看，MH370航班發生這種情況的可能性為零，因為機身解體掉落海面後會有很多漂浮物或機身殘骸，比較容易被搜救人員找到，但對馬航客機最初的搜救中並沒有發現任何飛機殘骸，而且可以確定客機失聯後仍繼續飛行了7小時。
藏身密林說
2018年9月3日，據英國《鏡報》、《每日星報》等報道，英國技術專家伊恩·威爾遜（Ian Wilson）在接受採訪時稱，他在Google地圖上找到了失蹤的MH370客機。威爾遜認為，客機殘骸就在柬埔寨密林深處。隨後該報導被國內外廣泛傳播，很多人相信了這種說法，但事實情況是該區域地圖為馬航客機失聯前衛星拍攝的，地圖中的客機當時飛過那片叢林恰巧被衛星拍攝到，事實上如果你有興趣打開谷歌地圖仔細查找，你會發現很多類似情況。國內長光衛星曾調動10顆衛星前往該地上空，但並未見飛機或任何飛機殘骸。200多噸重的客機，以250公里/小時的速度可以完整降落在叢林中？簡直匪夷所思，聞所未聞。
黑客操控論
該理論認為有人通過機上娛樂系統(IFE)或通過衛星通訊系統入侵飛機操控系統，在機上或在地面操控飛機。事實上此前有人宣稱曾成功入侵過民航客機，2015年4月黑客兼安全專家克里斯·羅伯茨（Chris Roberts）在其推特上發文稱將入侵一架客機系統，隨後被FBI帶走，羅伯茨還聲稱他曾多次成功入侵民航客機系統。但通常情況下，機上娛樂系統與關鍵系統之間是「隔離的」，即便黑客可以入侵而控制機上計算機系統，但飛機設計手動操控權要大於計算機控制系統，駕駛員仍可用手動操作繼續控制飛機。因此馬航因此種情況失蹤的可能性為零。
客機起火論
這一理論認為客機貨艙內部的鋰離子電池可能在空中發生爆燃，濃煙可能會頃刻遍佈客艙及駕駛室，致命的有害氣體使駕駛員無法正常操控飛機。而據媒體披露這批電池並未經過機場X光安檢儀器檢測，且託運的鋰電池並未被標識為「危險品」。事實上客機起火可能導致非常嚴重的航空事故，若起火後不能儘快在相鄰機場緊急迫降，那麼很可能導致爆炸解體或者墜毀。就在馬航MH370事件兩年多以前，即2011年7月29日，埃及航空667號航班(與MH370航班一樣是777-200ER機型)（註冊號SU-GBP）在開羅國際機場準備飛往吉達，在準備起飛期間駕駛艙突然失火，機上人員全數逃生，而起火的客機則因無法修復而報廢。調查人員沒有最終確定起火的原因，並認為大約380架早期的777飛機氧氣面罩燈板接線沒有安裝線路套管，而柔性供氧軟管中的反扭結彈簧引起的電氣故障，可能是造成火災的原因。但是這一理論無法合理解釋空管為何沒有收到求救信號，為何全部通訊系統似乎突然失效，為何客機在失聯7小時後仍在飛行，而海事衛星組織的數據據信非常可靠，飛機失聯後繼續飛行了7個小時與失蹤前系統傳回的剩餘油量測算消耗數據相符，而且火警報警會在火勢蔓延前就提示駕駛員，同時駕駛員的氧氣面罩可以提供約一個小時左右的供氧。以現有信息看，客機因失火導致失聯的可能性幾乎為零。
軍演擊落說
該理論源於美國作家兼記者奈傑爾·考索恩在航班失聯71天後出版了一本名為《MH370航班之謎》的書籍，書中懷疑可能是美國與泰國在南海舉行的聯合軍演中無意中擊落航班並掩蓋真相。而筆者瞭解到3月8日飛機失聯區域並沒有任何軍事活動，而飛機被導彈擊中後殘骸面積會很大，很容易被搜救人員發現，這種說法的可能性為零。
美國劫持說
該理論源自一篇網上爆紅文章，題為「馬航MH370調查（終結篇）」，文中觀點認為機上有幾名掌握「震驚全世界國防工業的專利—KL-02微型晶元」核心技術的中國工程師，而美國軍政憲高層因為要將該技術據為己有而將飛機及其上全部乘客劫持到美軍迪亞哥加西亞軍事基地。筆者認為該文作者腦洞清奇，不寫奇幻小說實在可惜了。實際上該文中提到的飛思卡爾KL-02微型晶元只是一塊低功率普通微型晶元，根本沒有文中所宣稱的具有極高的商業和軍事價值，事實上任何人都可以訪問恩智浦官網查詢這款晶元的數據手冊（2015年飛思卡爾被恩智浦收購）。而該文中提到的「王培東（PeidongWang）、陳志軍（Zhijun Chen）、李英（LiYing）」等中國工程師在馬航MH370乘客名單中一個也找不到。
恐怖襲擊論
這個理論認為使用假護照，爆炸民航班機的做法和基地組織的行動相似，有報道稱此事件很可能是由馬國恐怖組織「聖戰士」所為，藉由挾持客機，欲對吉隆坡的雙子塔重演911事件恐怖攻擊行動。但此種理論同樣無法解釋為何飛機失聯後繼續飛行的事實，遇到劫機情況機組人員還可通過在應答機輸入「7500」代碼，告知地面飛機已被劫持，而且客機爆炸同樣也會造成大面積客機殘骸而容易被搜救人員發現，但現實情況卻並非如此。
外星人劫持說
根稱2015年6月23日義大利都靈出現的麥田圈內圈所解讀的ASCII碼，可讀出「mh371」的信息，而MH371即MH370的返航航班號。如果你相信這個理論，那麼後面的內容可以考慮不用再看了……
幽靈航班論
該理論認為客機可能發生減壓缺氧，機上乘客和機組人員全部失去行動能力，最終導致航班在自動駕駛狀態繼續飛行，直到燃油耗盡最終墜毀。這種情況此前也發生過，2005年8月14日一架波音737客機由塞普勒斯經希臘雅典轉飛捷克布拉格，執飛航班是太陽神航空522號班機，起飛一個半小時後與地面失去聯繫，隨後希臘空軍派出兩架F-16戰鬥機前往查看，發現該客機乘客和駕駛員似乎都已昏睡過去，但飛機仍然靠自動駕駛在34,000英尺(10363米)高度飛行，最終燃油耗盡墜毀，機上人員全部遇難。調查報告顯示事故發生前因為空調系統故障而進行維修，工程師做完機艙加壓測試後忘記把加壓掣從「手動模式」變回「自動模式」，而飛行員未有察覺。最終當班機爬升超過15,000英尺(4572米)後，因機上的加壓系統仍處於手動模式而未能自動為機艙加壓，空氣稀薄氧氣不足造成機上人員全部失能，最終客機因燃油耗盡而墜毀。
除人為因素外，設備故障同樣可能會造成機艙失壓缺氧的情況。2013年6月12日，美國聯邦航空管理局（FAA）提出了一項對於波音飛機的適航指令（AD），主要針對波音777-200、200LR、300、300ER等機，適航指令稱: 「衛星通信（SATCOM）天線適配器下的機身蒙皮易發生破裂，而這可能導致迅速的減壓並破壞飛機整體結構"。但此後波音回應稱此適航指令並不適用於MH370的777-200ER機型。但是MH370因失壓缺氧導致失聯的可能性幾乎為零，因為通常情況下機組失能飛機會按照原先自動駕駛路線繼續飛行，而不會飛出MH370的那些飛行動作，而且機組人員可以通過各種通訊系統向地面告知緊急情況，但通訊系統似乎都被人為關閉了。
嚴重系統故障論
該理論認為機上曾發生嚴重系統故障，最終導致飛機失蹤。在2005年，馬航MH124航班起飛後不久遭遇嚴重系統故障，飛機自動轉向，一度自動爬升至43,000英尺(13106米)高度，但好在機上通訊設施正常，最終返航成功迫降。後續事故調查揭示出「大氣數據與慣性基準組件(ADIRU)加速器故障導致該事故的發生」。目前沒有證據證明MH370航班上發生過嚴重系統故障，但並不能完全排除這種可能性。
綜上，除了「嚴重系統故障論」目前不能完全排除可能性，其他理論都可以確定不可能發生在MH370上。那麼結合目前信息，究竟哪種情況最可能發生呢？
個人認為最有可能的情況是機長出於某種原因精心策劃並劫持飛機，並最終使飛機在南印度洋墜毀，機長最有機會也有能力使飛機消失。已被證實的某些飛行動作是駕駛經驗較欠缺的副駕難以操控的，即便是經驗豐富的飛行員在漆黑無邊的大海上，在關閉機上所有通訊設備的前提下，也很容易造成空間迷向。我們先來看看機長和副駕駛情況介紹：
機長時年53歲，出生於馬來西亞檳城，履歷豐富，2007年11月成為現有機隊的機型等級教員（TRI）和機型等級考官（TRE）。在事故當天，他正在為能力測試的副駕進行培訓，事發前的累計飛行時數為18,365小時。
副駕駛時年27歲，出生於吉蘭丹州，2007年7月加入馬航，事發前的累計飛行時數為2,763小時。
結合目前現有已被證實的信息，事發經過按時間線個人推測如下（在官方沒有發布最終報告前，一切都是推測）：
2014年3月8日凌晨0時42分，MH370航班從吉隆坡起飛，機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿知道這會是他最後一次飛行，為了當天能夠順利完成計劃，他已經謀劃了很長時間。
凌晨1時07分，機組第二次確認飛行高度為35,000英尺，此時機長扎哈里決定將他的計劃付諸行動，同時地面接收到飛機通信定址與報告系統發出最後一組數據報文。隨後他藉口讓副駕離開駕駛艙或用滅火器趁副駕不備，將其擊暈。
凌晨1時19分，MH370接到指示要求聯繫胡志明區域空管中心，機長知道這比吉隆坡空管預計移交時間早了3分鐘，但他還在等待更好的時機，他並沒有按無線電陸空通訊程序復誦指令，並以「晚安，這裡是MH370」認收指令，他知道機上所有人員都無法活著見到第二天的日出了。 按照馬航規定，地面上由副駕與空管聯繫，機長操控飛機，起飛後則相反，這可能會讓人誤認為在飛機失聯前操控飛機的是副駕。
凌晨1時21分，航班飛行至馬來西亞和越南雷達交界處，機長通過飛機通信定址與報告系統管理軟體關閉了該系統，但並未能切斷衛星通訊電源。然後通過控制板將應答機設置為Standby(備用)模式或拔掉應答機的斷路器，切斷電源關閉應答機，並放棄了此後所有陸空語音通信。隨後他駕駛飛機飛離計劃航線，折返並穿過馬來半島。
凌晨1時37分-1時52分，馬方軍用雷達捕捉到飛機顯著的高度和航向變化，此時機長處心積慮的將飛機升至40,000英尺(12192米)高度並關閉自動加壓系統，用以造成機上乘客和其他機組乘員缺氧失能，在此高度僅需1分鐘左右就可使機上其他人員盡數缺氧昏迷，最終在沒有得到救治的情況下，隨著時間窒息身亡。
凌晨1時52分以後，航班飛至檳城上空，可能是與自己的家鄉告別，亦或是認為此時客艙氧氣面罩氧氣已盡，其他人員都已失去行動能力，機長扎哈里將飛機降至了8,000英尺(2438米)以下，這個高度剛好是檳城行動電話LBS基站曾短暫連接到副駕駛法裏克·阿卜杜勒·哈米德的手機訊號的高度極限，此後調查人員通過實驗認為若超過8,000英尺，信號將不會被成功連接。而副駕的手機開著可能是因為他沒有關閉手機，或者他曾試圖撥打求救電話。
凌晨2時01分，馬軍用雷達再次捕捉到該飛機，高度已降至4,800英尺(1463米)。而事後馬方被問為何沒有派軍機進行查看時稱「當時軍方已確定該飛機為MH370客機，認為該航班不具威脅，所以並沒有進行攔截」。
凌晨2時11分，因為機長沒有能夠切斷衛星通訊系統電源，國際海事衛星組織還是通過3F1衛星接收到與航班七個握手信號中的第一個。
凌晨2時22分，飛機在距泰國241公里處從該區域軍用雷達上消失。此後機長駕駛飛機駛向了遠離大陸，無論航班或船隻都很少經過的荒涼的南印度洋海域。
凌晨2時40分左右，機長將飛機高度保持在29,500英尺(8991米)高度以規避與航線上其他飛機相撞的可能。此時機長氧氣面罩中氧氣已所剩無幾，但他已完成了計劃中的最後一步，即在自動駕駛系統設定好航路，正像他早前在模擬機上設計好的那樣。他知道他將要昏迷直至死去，但無所謂了，他知道自己已經利用嫻熟的駕駛技術製造了航空史上最大的謎案。
上午8時11分，飛機上攜帶的燃油已所剩無幾，國際海事衛星組織接收到與航班七個握手信號中的最後一個。
上午8時17分，右引擎熄火，自動駕駛進行糾偏，飛機左轉。隨後左引擎熄火，飛機螺旋下墜，機上各種警報相繼響起。
上午8時19分，飛機最終墜毀在南印度洋，巨大的衝擊力使機身破裂，包括右襟副翼在內的許多部件破損脫落，大部分殘骸因重力沉入冰冷的印度洋底。
以上僅為個人推測
為何遲遲沒有找到飛機？
有些人認為現代科技如此發達，為何會找不到一架失蹤的飛機呢，實際上他們對海洋的廣大與深邃瞭解不夠。2009年法航447空難事故在知道飛機大致墜毀位置的情況下，用最先進的水下探測裝置尚且用了兩年半的時間才找到飛機殘骸。而MH370情況更為複雜，推測可能的墜機地點還位於令人聞風喪膽的「咆哮西風帶」上，搜救工作則會更加艱難。
事件影響
MH370客機的失蹤給乘客家屬帶來了巨大的心裡創傷，他們希望親人平安，希望瞭解真相。
對該航班的搜救是迄今為止民航領域最大的搜救行動，無論是搜索麵積、參與人員以及搜尋開支都前所未有。我國也積極參與搜救，派出多艘艦船以及調動多顆衛星，是我國海上最大規模的搜救行動。
一架現代客機毫無徵兆的失蹤不禁讓人對飛行安全產生擔憂，人們呼籲民航客機應配備更加先進的設備和舉措，防止此類事件再次發生。
事件發生後，馬方多次重大失誤導致事故最終發生。如果馬軍方當晚派出軍機查看，也許事件不會發展至此，如果馬方在接到國際海事衛星組織的信息後，立刻將搜救區域改至南印度洋海域，也許客機失蹤之謎就能解開了。
馬來西亞航空公司在事件發生前是東南亞地區最好的航空公司之一，多次獲得國際獎項，曾連續多年被Skytrax評為五星級航空公司。然而此後MH370和MH17兩起重大事故發生後，為了避免破產進行重組，裁員30%，最終被收歸國有。
寫在最後
五年過去了，MH370和其上239人究竟發生了什麼事，各方有許多猜測，但至今仍沒有確實的答案。我們希望搜索行動能夠繼續，能夠發現更多的線索，能夠給機上人員家屬一個交代。而這五年間各國的搜索並沒有白白浪費，很多有價值的信息被獲取，希望有一天我們能夠破解謎團，知曉真相。
後記
2019年3月3日，馬來西亞交通部長陸兆福在「MH370航班失事5週年」紀念活動時指出，只要得到可行的建議或可信線索，馬政府願重啟搜索行動。
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