上汽、吉利的共享出行业务是作秀？你也许对滴滴太有信心了

汽车共享领域，一下又变得热闹起来。

就在上周，上汽宣布退出移动出行品牌「享道出行」。这不仅是传统意义上的网约车服务，更包括了技术平台、运营车辆、维修保养、金融信贷、汽车保险等在内，成为完整的业务解决方案。

无独有偶，同样在上周，戴姆勒和宝马共享出行业务合并的计划，最终通过了欧盟反垄断机构审查并获得批准。Car2go和DriveNow联手，成为足以和Uber以及Lyft相抗衡的势力。

于是，在共享出行领域，两大阵营的划分已经愈加明显。一方是从互联网领域切入的公司，以滴滴、Uber、Lyft为首；另一方面，则是戴姆勒+宝马、吉利（曹操专车）、上汽这样的车企玩家。

虽然谈到共享出行，大多数人首先想到的都是滴滴、首汽、神州等等，但是如果对共享出行领域有所了解，你会发现，涉足其中的车企玩家可真不少。吉利旗下有曹操专车、力帆投资了盼达用车、长安旗下有长安出行、长城汽车推出了欧拉出行，还有江淮的和行约车、北汽的华夏出行等等。

在不少人看来，车企做共享出行就是个噱头，是为了让车企看起来更性感一些，从而在投资人那里得到更好的评价，拉高市值。理由是，国内共享出行的龙头企业滴滴做了这么多年了，不仅没挣钱还惹了一身骚，整天负面不断，这还是滴滴在国内已经占据绝对市场份额的结果。在这种情况下，车企还要冲进来，是觉得目前车市的冬天还不够冷么？而且，共享出行的运营，很考验企业的技术水平，对于思维固化的传统车企，真能玩转这么有技术含量的大数据分析和运营？

的确，单从运营本身的收入和产出来看，做共享出行确实是一件相当失败的生意。滴滴成立了5年多，目前日单量在2500万单以上，然而截至去年，滴滴的主营业务年亏损仍然在2亿美元以上，累计年亏损将近4亿美元。更有消息称，今年上半年滴滴净亏仍超过了40亿元。显然，滴滴的第6年仍然无法实现扭亏为盈。

然而，我们不妨换个角度思考，为什么连续亏损了5年多，滴滴仍然完成了17次融资，累计融资额超过200亿美元，估值将近700亿美元？为什么负面满天飞，滴滴还是要把出行这件事做下去？

这是因为，出行领域确实有巨大的机会。分析机构的预测显示，到2022年，仅中国的共享出行市场规模就将突破5000亿元。而中国目前每天有11亿次出行，即使体量如滴滴这样的公司，渗透率也仅为2%。在这样的背景下，车企进军共享出行，无论如何，似乎不是一句作秀就能盖棺定论的。

那么，车企做共享出行，到底有没有优势？

在讨论这个问题之前，我们先来看看目前共享出行领域的两种模式，笔者将其称为「中心化」和「去中心化」。所谓「去中心化」，就是像滴滴的基本模式，自身并不购入车辆，而是接入用户的自有车辆，滴滴作为平台进行运营和调度。而「中心化」的模式，则是自己保有车辆，招聘专职司机，比如首汽约车。

「去中心化」省去了车辆购置、维护保养环节的费用，可以较快扩大规模，但与此同时，车辆状况各异，司机素质参差不齐，造成服务过程中用户体验的不稳定。一直困扰滴滴的负面事件，其根本原因就在于滴滴对旗下的司机和车辆缺乏足够的控制力。

相比之下，「中心化」由于自有车辆，且运营公司与司机之间有关系中心化的优势，就是运营商对车辆状况以及司机情况有更好的把握，从而能够为用户提供更安全、更稳定，一致性更强的服务。而最大的问题，就是保有和维护车辆带来的巨大成本。

对车企而言，由于车辆都是自家制造，不论是买车还是修车，都是实实在在的「出厂价」，在这方面无疑具有明显优势，因此，目前进入汽车共享领域的全部车企都是「中心化」运营。对他们而言，除了运营收入之外，这些车辆也是行驶的「名片」，成为企业品牌宣传的一部分。

除此之外，车企做共享出行还有一个优势，就是能够根据用户的需求对车辆进行深度定制。我们知道，人们在选择共享汽车出行时，对车辆的需求很可能和私家车并不相同。比如，带著行李，需要更大的空间；再比如，拼车出行，陌生人可能不愿意挤在一起坐。而汽车企业则可以对车辆进行定制改装，实现更大的空间，或是在车内设置独立座椅等。

在共享出行的发展初期，「去中心化」凭借速度优势跑在了前面，而随著用户对出行安全性、车辆状况的要求越来越高，再加上出行用户的个性化需求，越来越多人愿意支付更多的车费，使用「中心化」的共享出行服务。甚至连滴滴也开始进行自有车队的建设，同时和车和家等汽车企业共同研发能够更好适应出行需求的车型。这，正是车企做共享出行的机会所在。

看到这里，也许有人会说，滴滴作为互联网公司，在大数据分析，智能运力调度等方面有很强的实力，车企卖了那么多车，连怎么用好车主产生的数据都还没整明白，就算在共享出行领域砸钱，也很难做好。