最初也是最後的「超級珍寶機」：致A380的悼詞
本文首發於智堡公眾號：zhi666bao。
「珍寶機」 ("Jumbo Jet")，這個讀起來飽滿可口、貴氣四溢的詞，自1969年波音747四發大型寬體客機問世以來，業已成為國際航空旅行的代名詞。
但就和曾被寄予厚望的協和式超音速客機為珍寶機所淘汰的一樣，珍寶機概念的究極產物——航空史上第一型也是最後一型「超級珍寶機」 ("Superjumbo")、世界上載客量最大的空客A380 (Airbus A380) ，終於在內憂外患中畫上了屬於自己的句號。
同框的漢莎航空公司空客A380（遠）與波音747（近） 來源：網路
2019年2月14日，空中客車公司宣佈，將於2021年完成現有A380訂單交付後，停止生產該型客機。A380總產量將終結於251架——其中234架已交付——而這遠低於該機於2001年正式定型時預期生產1500架的雄雄野心。
A380的終結，意味著空客公司將永遠無法收回逾200億美元的研發成本。反過來講，就算空客真的有機會在A380上扭虧為盈，「轉機」的窗口也早已錯失。儘早停產，將讓空客能夠將資源轉向更有前途的項目，從而提高未來收益和現金流表現。
但若有人覺得，這充其量不過是圍繞一架客機展開的商海故事，那就「只見樹木不見森林」了。「珍寶機」時代的謝幕詞中，字裡行間寫滿了全球化浪潮的興衰與迷思。
「大即是美，多即是好」
二十年前，隨便讓誰報出他能馬上想到的飛機型號，答案大概率會是波音747。自上世紀70年代初的「歪打正著」，到2007年空客A380的商業處女秀為止，這個有著標誌性「高額頭」的長程大型寬體客機，曾作為民航業載客量的標杆，稱霸國際航線長達近40年。
長程客機是人類文明非同凡響的工業結晶。在空氣稀薄的對流層頂部，它們是在極短時間內將數百萬人安全高效地輸送到全球各個角落的運輸系統的關鍵。它們日復一日運行的航線，比最高的山脈更高（國際航線的巡航高度一般在11000米左右），比任何其他公共交通工具都要快。
1969年波音747的誕生，標誌著現代洲際大眾運輸時代的開端。它不僅代表了令人印象深刻的密集工程設計成果，同時也代表了那個時代的精神：人們相信技術進步——比如洲際航空旅行的實現——的力量可以改天換日。
波音組裝廠房中的747-8型客機 來源：波音
然而令人驚訝的是，能夠執飛國際航線的大型寬體客機實際上數目寥寥：2013年，全球所有航空公司的機隊規模達到25000架，而在這當中，以波音747為代表的「珍寶機」只有約1500架，實際執飛的數量更是不足600架。相比之下，僅北京一座城市的汽車年銷量就超過了80萬輛。即使像英國航空這樣的大型航空公司，日常運營的飛機數量也少於250架（其中四分之一為波音747），而這些飛機每年總共要執飛20萬架次。這註定是一片勝者通喫的細分市場。
1990年範堡羅航展上，空客公司首次對外公佈超高載客量客機 (ultra-high-capacity airliner, UHCA) 項目的存在。作為珍寶機設計理念的究極產物，空客意圖通過推出自己的大型寬體客機，打破波音在該細分市場的統治地位。雖然波音747常被視作雙層客艙設計的先驅者，但實際上其位於駕駛艙後方的「上層甲板」僅能容納一個小型休息區（早期型號）或10-20個頭等商務艙座位（後期型號），位於「主甲板」的經濟艙仍是傳統的單層客艙設計。空客希望在新客機設計上，實現全機身長度的真正雙層客艙。
開發這種史無前例的「超級珍寶機」的商業邏輯，基於所謂「輻條-樞紐分佈範式」 (spoke-hub distribution paradigm) 的傳統民航理論模型。經過逾200個焦點小組的詳盡市場分析，空客公司相信，航空旅行需求的激增將給航空公司賴以運營的航空樞紐造成壓力，迫使他們採用載客量比以往更大的飛機，大量旅客將乘坐這些「超級珍寶機」，從一個樞紐轉運到另一個樞紐，再轉乘窄體支線客機向其他地方機場分流。
以美國中西部為例的輻條-樞紐分佈範式；洛杉磯與丹佛在理論上是客流集散的樞紐 來源：網路
根據空客公司的設想，隨著全球化浪潮的推進，各國本地產業向特定工業區與城市聚攏的現象將更加廣泛，城市化進程的虹吸效應愈演愈烈，人口將加速湧入屈指可數的特大城市圈：首爾將聚集25%的韓國人，悉尼將聚集20%的澳大利亞人，而東京將聚集10%的日本人，同樣的情況也將發生在巴黎和倫敦。以改革開放的中國為首的新興市場，也捕捉了空客的想像力；空客前銷售主管Anthony Lawler在2006年就曾預測，中國一線特大城市的人口規模將突破4000萬，而這些「新富」的航旅需求將成為全球民航業亟需的爆發點。
這一切似乎都指向更加洶湧的樞紐客流和更加緊俏的航班資源，而空客公司期望「超級珍寶機」能成為解決一切問題的鑰匙：
隨著世界經濟的持續增長，特別是中國和印度經濟的迅速擴張，隨之而來的旅客增長，以及樞紐之間龐大的轉運需求，大概率會使主要航空公司唱響一支新歌：「大即是美。」
更大的載客量，也意味著降低運營成本的靈活空間。空客在改進其新機A3XX設計的過程中，目標是較當時主力機型波音747-400降低達15-20%的運營成本。空客管理層當時曾揚言，A380飛機每百公里油耗不足3升，僅相當於一輛SUV的油耗水平，「是迄今為止平均油耗最低的飛機」。
經過反覆的需求調研與技術驗證，空客監事會於2000年底投票通過了A3XX的生產計劃，定型為空客A380。如果採取最高密度座位，A380可承載853名乘客，但航空公司實際上都會按照頭等艙、商務艙和經濟艙進行配置，即便這樣也能容納555名乘客；相比之下，波音747-400在最高密度安排下「僅」搭載660名乘客，標準三艙配置則容納416名乘客，也就是說A380的載客量要比其前輩高出三成還多，創歷史之最。
為了讓生產項目順利上馬，德國、法國和英國政府向空客公司提供了35億歐元貸款，可退還預付款 (refundable advance) 更是高達59億歐元（約合73億美元）。A380全機400萬個零件來自世界各地的供應商；按價值計算，前四大供應商是羅爾斯·羅伊斯（英國渦輪噴氣發動機生產商），賽峯（法國航空設備製造商），聯合技術（美國）和通用電氣（美國）。
A380的主體結構艙段分別在法國、德國、西班牙和英國建造。考慮到這些艙段的巨大尺寸，傳統的運輸方法已難以勝任，得依賴專門的水路和陸路運輸手段，匯總至位於法國圖盧茲 (Toulouse) 的讓·呂克·拉卡戴爾工廠 (Jen-Luc Lagardère Plant) 總裝線，有些部件甚至得動用空客自家的A300-600ST「白鯨」超級運輸機。毫不誇張地說，製造「超級珍寶機」的過程，承載著歐洲一體化的囑託，幾乎傾盡全歐洲最優秀的工業資源。
「白鯨」超級運輸機打開掀罩式機首，裝入繪有南航標誌的空客A380尾翼組件 來源：CNN
製造A380的巨大供應鏈網路
為了克服A380大型結構部件的地面運輸問題，空客公司專門開發了名為Itinéraire à Grand Gabarit的複雜物流網路。該網路包括建造一支專用滾裝船 (RORO) 和駁船船隊，建設匹配港口設施，和改造已有路面或鋪設新公路以承載超大型運輸車隊。前後機身組件由三艘滾裝船中的一艘從德國北部的漢堡 (Hamburg) 運往法國的聖納澤爾 (St-Nazaire)。這艘船中途還要停靠英國的莫斯汀 (Mostyn)，在那裡裝載機翼部件；機翼在英國北威爾士的布勞頓 (Broughton) 建造，再通過駁船轉運到莫斯汀的碼頭。在聖納澤爾，滾裝船卸下從漢堡運來的機身組件，再裝上在當地組裝完成的更大型艙段，包括完整的機鼻，前往波爾多 (Bordeaux) 卸貨。之後該船還要向南航行，到西班牙南部的加的斯 (Cádiz) 接收CASA製造的機腹和機尾，再將其送到波爾多。所有的A380艙段從波爾多通過駁船運到朗貢 (Langon)，再通過超大型運輸車隊轉運到圖盧茲的總裝車間。為了避免直接操作造成的損壞，車輛運輸過程中各艙段均固定在特別定製的夾具中。
總裝完成後，A380整機將飛往漢堡芬肯韋德機場 (XFW) 進行內飾和噴漆。按照空客的說法，最終整條供應鏈生產流程的理論產量可達到每月交付4架A380的水平。
黑線為專用滾裝船航路，藍實線為駁船航路，藍虛線為公路車隊路線，紅點為生產地，黃點為物流地 來源：空客
「生不逢時，死不足惜」
然而「理想很豐滿，現實很骨感」，2001年空客剛剛投入A380試飛展示機的生產工作，就出現了工期延遲的問題。空客公司將問題歸結於每架客機長達530公里的布線工作；在A380機艙中，有98000條電線和40000個介面。機艙布線前所未有的複雜程度，每家航空公司訂單的高度定製化，乃至系統工程中配置管理和變更控制的失敗，讓A380之後的生產和交付大小延遲不斷，對該機型後期的市場推廣造成了嚴重影響。
更為致命的是，空客公司在A380開發思路上的豪賭，贏面也愈發渺茫。1995年退出與空客聯合開展的「超大型民用運輸」 (VLCT) 研究項目之後，波音公司在改善747後續改型設計的同時，開始摸索更長期的發展方向。與空客將珍寶機概念推向極致的熱衷迥然不同，在波音看來，航空旅行的形式即將在世紀之交發生歷史性的轉變，大量客流集中於四發大型客機的傳統輻條-樞紐模型，將逐步讓位於由雙發中型客機主導的「點對點輸送模型」。
點對點輸送模型 "Point-to-point Transit Model"
點對點模型中，旅客不再需要經歷主要樞紐-地方機場之間的集中-分流過程，而是從始發地直飛目的地。該模型最早見於承運地方機場間航線的廉價航空公司，這些航空公司一般只出售單程機票，沒有往返航班或轉機航班的概念，甚至在同一航空公司預訂的航班之間換乘，都必須領取託運行李並重新執機安檢。但表面上的不方便，卻帶來了實質上的極大優勢：通過消滅經停轉機，點對點模型可以大幅縮短整個航程耗費的時間，並降低託運行李丟失和延誤的風險（行李總是會跟乘客在同一架飛機上），縮短滯留時間提升乘客體驗。從航空公司的角度看，乘客人均燃油消耗和排放水平也會隨之降低。
事實證明，在這場事關民航業未來的博弈上，波音公司賭對了大勢，而空客公司在A380產能還未能完全釋放前，敗局就已註定。自上世紀90年代末以來，發達經濟體人口增速趨於放緩，部分國家甚至顯出人口負增長的徵兆，逆城市化幾成定局（counter-urbanization, 指人口遷移方向逆轉，富人和中產階級向非大城市區域分散，衛星城和鄉鎮地區人口迅速增長的現象），航旅需求向地方直飛航線傾斜。
而在發展中經濟體，尤其是在2001年加入世貿組織的中國，全球產業鏈發展催生的城市化進程雖曾掀起人口遷移的空前熱潮，但高漲的當地房價、適齡生育人口面臨的經濟社會壓力以及行政層面的人口流動規劃措施，構成了特大城市圈人口規模的事實「上限」。北京和上海常住人口均超2000萬，但在2017年卻首次同時出現負增長，結合多因素來看也很難再回到過去的快速增長狀態，支撐「超級樞紐」的假設也離現實越來越遠。
中泰證券首席經濟學家李迅雷2019年1月撰文指出，中國雖然有13.9億人口，但實際上有10億人沒有坐過飛機，「80%的國內機場，只貢獻不足10%的乘客吞吐量，那些處於尾部的小機場，年乘客數量接近零。」李迅雷所述的中國國內居民收入差距導致的有效需求不足，也是空客公司在估算A380的潛在市場規模時始料未及的因素。
磕磕絆絆的A380終於在2007年末完成了舉世矚目的首次商業飛行（隸屬新加坡航空），然而全球市場恰在這時一頭鑽進了坑裡——全球金融危機 (GFC) 爆發了。隨後到來的全球化退潮和跨境旅遊萎縮，讓越來越多的航空公司開始動搖，質疑購置這個空中巨無霸的決定是否合理，而用腳投票的結果，就是不斷縮減的訂單數量。
而與空客在商業理念上分道揚鑣的波音公司，於1995年推出了雙髮長程寬體客機波音777（載客量314-396人，不到空客A380的60%），剛一進入市場便勢如破竹。截至2019年1月，超過60家客戶向波音下達了2013架波音777訂單（包括改型），其中1584架已交付，令波音777成為史上收穫訂單最多、產量最大的寬體客機。本應屬於空客A380的殊榮，「旁落」他人。
阿聯酋航空公司波音777 來源：網路
事實上，美國的各大航空公司至今都未購買哪怕一架A380，因為在這些坐擁龐雜國內航線的老牌運營商眼中，未來民航業的主流就是點對點模型，而A380則是大而無用的「白象」。選擇採購空客A380的航空公司，往往都有一個共同特點，即國內市場欠缺縱深，不得不往國際市場拓展，運營主要國際機場之間的洲際航線。
作為一個特殊案例，中東巨頭阿聯酋航空恰恰證明瞭上述規律的一般性。阿聯酋航空經營著世界上最大的國際航旅樞紐——迪拜，投入使用的空客A380在提升高端客戶體驗的同時，還能擴充擁擠空港的客流吞吐量。只有迪拜這樣常年成規模的國際客流量，才用得上阿聯酋航空的龐大A380機隊。截至2019年1月，阿聯酋航空訂購的A380佔到歷史訂單總數的一半以上，在積壓訂單中的比例甚至更高。
然而，正竭力實現其財務目標的阿聯酋航空，顯然沒有必要增設更多A380——尤其是考慮到將航運中心遷至更為寬敞的阿勒馬克圖姆 (Al Maktoum) 國際機場的計劃。壓垮「超級珍寶機」的最後一根稻草，是最新一代A380-800所使用的發動機未能達到預期的燃料效率水平。至此，就連阿聯酋航空也終於做好了放棄A380的準備.
截至2019年1月底，阿聯酋航空還有53架A380的未交付訂單；現在這一數字已經削減至14架，直到2021年空客公司交付完畢。日本全日空航空公司也定於今年接收3架A380。其餘所有訂單都可能被撤銷，為空客在2021年停產A380鋪平道路。
阿聯酋航空公司空客A380 來源：網路
空客向何處去
對空客公司而言，唯一的慰藉是阿聯酋航空在削減A380訂單的同時，換購了40架A330-900neo和30架A350-900（空客在A380受挫後開發生產的兩款雙發寬體客機，對標波音777/787），這意味著2017年底阿聯酋航空與波音達成的採購40架波音787-10「夢幻客機」的意向協議或已胎死腹中。
然而空客稍稍扳回一點顏面的喜悅，也非常短暫。A380停產決定公佈後不過兩周，英國航空便於2019年2月28日宣佈，該公司將訂購多達42架波音777X系列客機，訂單價值或高達數百億美元。英國航空母公司IAG在聲明中稱，旗下英國航空公司將先期購買18架波音777-9X型飛機，而追加24架飛機的意向協議將讓訂單總價提高至186億美元（約合163億歐元，不包含其他折扣）。
波音777-8X/ 777-9X系列客機
波音777X系列客機是繼承了現役777系技術特點和787系設計理念，採用新發動機和全複合材料機翼的次世代寬體客機。在2013年11月迪拜航展上首次推出時，波音聲稱777X將是史上燃油效率最高的雙發客機，市場反響熱烈，現場即斬獲259架、總價值超950億美元的訂單，其中阿聯酋航空訂購了150架，卡達航空訂購了50架，阿提哈德航空、國泰航空、全日空和漢莎航空等全球主要航空公司亦在客戶名單之列。首架試飛展示機已於2018年11月完成，即將於2019年二季度首飛，首架量產機將於2020年5月交付漢莎航空。
在波音777X正式投入市場之前，尚未從A380項目損失中緩過神來的空客公司，得藉助現役A330neo和A350的訂單「補血」。雖然A330neo的銷售進展非常緩慢，但阿聯酋航空的換購訂單可以極大地提升該機型的積壓訂單數量，從而對其他航空公司形成示範效應，提振他們對空客產品的信心。A350的積壓訂單數量相對健康，維持生產線無虞，但阿聯酋航空的區域競爭對手阿提哈德航空最近剛決定削減42架A350訂單，每筆新的銷售成果更顯重要。
在其2018年四季度財報中，空客公司披露與終止A380生產相關的特別費用達4.63億歐元。不過，空客2018年的基本業績相對於2017年已有大幅改善，經調整後營業利潤幾乎翻了一番，達到58億歐元。A350系列的生產成本下降以及支線窄體客機A320neo產量的上升是空客利潤增長的主要因素。
2018年四季度財報中關於終止A380生產的段落 來源：空客
2019年及之後的業績前景向好。空客預計其經調整後營業利潤今年將增長約15％。與此同時，經調整後自由現金流有望達到40億歐元，高於過去兩年每年29億歐元的水平。但這並不能掩蓋空客在利潤上與波音的巨大差距；波音公司初步預計今年將產生約150億美元的自由現金流，是空客公司的逾四倍。待波音777X系列投入市場之後，這一差距可能還會繼續拉大。
但對於空客公司來說，爭奪行業領頭羊的地位已非目前所需考慮的問題，讓企業生存下來纔是當務之急。A350項目的盈利能力將在未來幾年持續提升。新的阿聯酋航空訂單最終可能為A330系列產量的反彈鋪平道路。最後，逐步終止A380的生產活動，將為空客公司騰出更多廠房空間，以建造更多的A320neo爭奪支線客機市場。
空客公司仍需向市場證明，自己有能力在定價和成本方面恪守紀律，並進一步提升收益。對昔日重金豪賭的A380項目「割肉」止損，不失為是一個良好的開端。
參考文獻
Johnsson, Julie, Katz, Benjamin D., Perez, I., British Airways Chooses Boeing 777 to Replace 747s, Bloomberg - Business, Feb. 28th 2019
Levine-Weinberg, Adam, Airbus Wont Miss the A380 Jumbo Jet, The Motley Fool, Feb. 16th 2019
Katz, Benjamin D., Kammel, Benedikt, Airbus Will Stop Making the World』s Largest Passenger Jet, Bloomberg - Economics, Feb. 14th 2019
Financial Statement 2018, Airbus, Feb 2019
李迅雷，中國有多少人沒有坐過飛機——探討擴內需的路徑，李迅雷金融與投資，2019年1月9日
Slutsken, Howard, Four million parts, 30 countries: How an Airbus A380 comes together, CNN - travel, Dec. 28th 2018
Dowling, Stephen, The Boeing 747 The Plane that shrank the world, Best of BBC Future, Sep. 28th 2018
Smith, Oliver, The slow death of the jumbo jet – where are they all now?, The Telegraph, Jan. 5th 2018
Boeing 777X fact sheet, Boeing, June 2018
van Hinte, Ed, The Unexpected Success of the Boeing 747, Works that Work, Issue No. 2, 2013
Heinen, Mario, The A380 Programme, EADS, Oct. 19th 2006
Kingsley-Jones, Max, The race to rewire the Airbus A380, Flight International, Jul. 18th 2006
Lawler, Anthony, Point-To-Point, Hub-To-Hub: the need for an A380 size aircraft, Leeham Company LLC, Apr. 4th 2006
作者：張一葦
聲明：本文僅代表作者個人觀點，不代表智堡立場；文中圖片來源於網路，如有侵權煩請聯繫我們，我們將在確認後第一時間刪除，謝謝！
初見智堡，歡迎關注我們的公眾號（zhi666bao）；喜歡我們的文章，敬請幫助我們分享傳播。喜歡智堡，歡迎使用我們的APP、小程序。常駐智堡，請訂閱智堡精選，支持智堡的通天之旅。
推薦閱讀：
