如何評價新款智行2.0版威馬EX5?
今年上海車展各家新造車、傳統車企都紛紛亮相了自己的新能源車型，電動化競爭愈加激烈。威馬公佈的車型包括威馬EX5 智行2.0版以及限量版威馬EX5 pro，其技術核心為Living Motion、Living Pilot、Living Engine。新版本車型能否讓威馬在政策退坡、「全民造車」的當下更具競爭力？
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在造車新勢力中，威馬汽車給人的印象很像小米：零部件都是緊著好的去買，最終產品也不算貴。就拿威馬EX5與小米9手機做個對比：
- 小米9用驍龍855，威馬EX5用博格華納電驅動系統
- 小米9起步6G+128G大內存，威馬EX5的電池包能量密度達140Wh/kg
- 小米9用索尼4800萬像素三攝，威馬EX5搭載了博世最新的L2級ADAS系統
正如小米常說「感動人心，價格厚道」，威馬也常說「用得起，用得爽」。如果要用一個詞來形容產品定位的話，也許「性價比旗艦」這個詞比較合適？
當然，從好的零部件到好的產品，中間還有很多路要走，這正是考驗主機廠水平的重要環節。要不然的話，OPPO也能用驍龍855，華為也有40W快充，憑什麼一定要買小米9？如果小米回答不好這些問題，那麼它就只能賣2999元。唉，性價比也有性價比的難處，我都為雷軍感到心酸。
類似的問題，CATL的電芯又不是隻賣給威馬一家，那麼除了用料好、價格實惠之外，威馬EX5的三電系統還有什麼獨到的優勢嗎？
關於新能源汽車動力電池的若干關鍵議題，我原本就有計劃寫一系列科普文章。藉此機會，就簡單談一談電池熱管理問題，作為系列科普的第3個議題。（前2個議題鏈接見文末）
什麼是電池熱管理？
電池的習性與人相似，它既受不了太熱，也不喜歡太冷，最適宜的工作溫度在10-30°C之間。而汽車的工作環境非常寬廣，零下20-50°C都很常見，那怎麼辦呢？那就給電池配個空調吧，以實現熱管理的3個功能：
- 散熱：溫度過高時，電池會折壽(容量衰減)，暴斃(熱失控)風險增加。因此，溫度過高時，就需要散熱。
- 加熱：溫度過低時，電池會折壽(容量衰減)、衰弱(性能衰減)，若此時充電還會埋下暴斃隱患(析鋰導致的內短路存在引發熱失控的風險，上海特斯拉自燃可能是此原因)。因此，溫度過低時，就需要加熱(或保溫)。
- 溫度一致性：我還記得90年代的早期空調，啟動起來就一陣冷風猛吹，吹完就歇一會。而如今的空調，大多具備了變頻與環繞吹風功能，目的就是為了保持溫度在時間與空間兩個維度上的一致性。類似地，動力電池也需要儘可能降低溫度在空間上的差異性。
溫度一致性有多重要？
從「質」與「量」兩個角度來看，如果說散熱與加熱功能是熱管理的「量」，那麼保持溫度一致性就是熱管理的「質」。
在架構設計階段，電池被當作一個整體看待，從外部定義冷卻/加熱水流量、進水口溫度和出水口溫度等指標。設計的熱管理能力越強，電池系統的適應性就越強：夏天能夠正常輸出大功率，冬天也能快速啟動。
打個比方，同樣大的客廳，5匹的空調就是會比3匹空調更涼快。評價散熱與加熱功能，就是考量它能否實現更強的散熱/加熱「量」，同時儘可能地不增加太多重量、體積、能耗、製造與維護成本。比方說，我曾經在張抗抗：冬季續航減半，是電動汽車的宿命嗎？這篇文章中比較過冬季加熱的辦法，如果是在東北極寒之地，再牛逼的PTC、熱泵，加熱能力都不如一臺粗暴的柴油加熱器啊。
對空調來說，最重要的是製冷制熱是否給力，至於變頻與環繞吹風功能，至少對我這個大老爺們來說，是可有可無的。但是，對於電池來說，保持溫度一致性與前兩個功能同等重要，這源於以下三點：
一、木桶效應：電池系統的性能、可靠性取決於最弱的一個電芯，系統的安全性取決於最不穩定的一個電芯[1]。
舉一個工程上的實際例子，下圖是某型號三元鋰電芯最大放電電流隨溫度變化的曲線，可以看出電芯的性能和溫度關係非常大。假設大部分電芯溫度為20度，而電芯B因為加熱慢溫度只有10度，那麼整個電池包都必須遷就B電芯，放電電流被迫從140A下降到100A，性能下降了三分之一，可謂是「一顆老鼠屎壞了一鍋粥」。
二、二次不一致性：工作溫度差異是造成二次不一致性的主要原因。
單體電池出廠時帶有的固有個體差異稱為一次不一致性，在使用過程中逐漸加大的單體電池差異稱為二次不一致性。
一次不一致性主要反應了電芯廠商的製造與測試水平。它的產生原因很複雜，包括生產一致性、電極層均勻度、電解液總量與滲透度、雜質混入程度與位置等。七八年，國內先進廠家的電池容量差異可以做到3%，而國際先進廠商可以做到0.3%[1]。經過這幾年的奮起直追，國內的電池也可以將一次不一致性
二次不一致性主要反應了主機廠的系統集成水平，尤其是熱管理設計水平。也就是說，即便買到的電芯再好，如果主機廠的系統集成能力差，在使用過程中也會逐漸擴大單體差異，帶來性能衰退與安全風險。
三、鏈式反應
電池差異擴大是一個漸變過程，也許只是容量偏小5%、內阻偏大10%的情況；但最弱的環節引發電池包的熱失控卻是一個突發過程，為什麼會這樣呢？原因就在於鏈式反應。
註：鏈式反應是一種形象的比喻，並非嚴格的學術概念。最早出處是@姚昌晟的文章[2]。
鏈式反應的第一個含義是指，電池的副反應通常是放熱的，若散熱條件不好，放熱的副反應有可能引起更高溫度的副反應，甚至達到450度引起電解液燃燒。下圖是一個形象的表達[3]。
鏈式反應的第二個含義是指，單體電池的熱失控會大量放熱，若單體電池之間的隔熱/散熱條件不好，熱量有可能引發相鄰電池的熱失控，進而引發整個模組(module)甚至整個電池包(Pack)的熱失控。上海特斯拉自燃事故中，總共燒掉了4個模組，如果不是採取了消防措施，大量噴水使其降溫，最可能的結果是其他模組也被引燃燒光。
由此可見，作為電池熱管理的代表性功能，溫度一致性可以作為衡量電池管理技術高低的核心指標之一。考慮到木桶效應、二次不一致性和鏈式反應，若溫度一致性做得不好，後果不僅僅是性能衰退那麼簡單，甚至可能會帶來「千里之堤，毀於蟻穴「的慘案。
保證溫度一致性難度有多大？
降低單體電池間的溫度差異，主要取決於散熱流道設計。
首先考慮最簡單的一維設計[4]，圖(a)是最簡單的設計，冷卻載體(風冷為空氣、液冷為水或冷卻液)從左向右流動，這會帶來一個問題：右側的冷卻液溫度較高，散熱效果較差，最右側單體電池的溫度就會顯著高於最左側。
圖(b)進行了一些改良，楔形流道使得右側的冷卻載體流速加快，對沖了冷卻液溫度較高的因素，從而使得效果好於圖(a)。問題是電池包內部是寸土寸金，楔形的角度不可能設計得很大，所以這種設計的效果也不會比圖(a)好太多。
圖(c)是設計了一個往複流道，冷卻液週期性地改變流向，從而削弱了一半的溫度差異。然而，這種方案也有代價，如果是風冷可以使用風扇交替吹風來實現，但如果是液冷，在工程上就很難實現。
如果說一維設計似乎也不難理解，用大白話就能講清楚，那我們再看看二維的情況：左側為對齊排列，右側為錯開排列。
那我們還能憑直覺回答出來以下問題嗎？
- 在放電過程中，哪個溫升更高？
- 在放電過程中，哪個溫度差異更大？
- 在放電過程中，是否都是下游單體電池溫度更高？
事實上這就很難憑直覺來回答了，而需要藉助計算流體力學與傳熱學，用一堆偏微分方程來模擬了。
說到偏微分方程，我的頭已經開始大了……那我們還直接看看文獻[5]的結論吧：
- 在相同流量的情況下，錯落排列的散熱情況更好，溫升更低；但驅動冷卻載體的能量消耗要大為增加。（個人直觀理解，對齊排列只能吹側面，而錯落排放可以吹正面，所以散熱效果更好，但流動阻力更大）
- 隨著徑向距離增加，對齊排列的溫升會降低，而錯落排列的溫升恰恰相反。這點是反直覺的。
- 兩種排列的溫度不一致性差不多，但溫度分佈規律差異很大。在錯落排列中，中游單體電池溫升最小，上游與下游單體電池的溫升都較大，這是反直覺的。
實際工程是比二維還要複雜的三維情況，而且還要考慮整車佈置的影響，電芯成組後的形狀可能不是完整的長方體，都會給電芯熱管理帶來更大的挑戰。例如特斯拉的電池組就是不規則分佈，熱管理設計、模擬與測試的難度難以估量。
講到這裡，就可以體會到電池熱管理的難度了，我甚至開始慶幸自己不是幹這個崗位的，因為這是真的難！
控制溫差的業界標杆
一般來說，合格的電池組要將溫度差異控制在±5°C以內。如果可以做到±2°C以內，那可以稱為是優秀，能達到這個標準的有傳統車企巨頭通用汽車和造車新勢力的領路人特斯拉。
圓柱電芯的特斯拉
特斯拉使用的圓柱形電池接觸面比較小，散熱是個難點；18650單體電池容量小，所以電池組內的單體電池數量尤其多，更是增加了電池溫度一致性的難度。因此，特斯拉費了不少心思進行熱管理設計，從公開的專利中可以看出一些設計思路。
其一，特斯拉設計了蛇形散熱片。這樣每個散熱片的曲度和圓柱形吻合，大概可以做到大半個圓的接觸面積，促進電芯和外界的導熱，降低熱阻；每一條金屬片都會和左右兩邊的主散熱通道連接。
從實際的拆解圖來看，是每兩層之間有一個大的散熱帶，可能主要是為了節約空間和重量。而實際散熱帶的佈置和走向，也並非像專利示意圖中這麼規整，而是呈現環狀。
其二，特斯拉採用類似前面提到的「雙向冷卻」方法，即對左右散熱通道的方向取反，左邊自下往上流，而右邊自上往下流，以防止上下溫度的不均衡。
從實際拆解的圖片來看，確實每個散熱單元都有四根水管介面，兩進兩出。
從另一張論文中的圖片可以看出，雖然原理很簡單，但兩路相反迴路的纏繞和佈置是相當複雜的，通過相反迴路來保證每個電芯散熱/加熱相對均衡。
這種設計，對詳細的熱流阻分析也是非常必要的，這是一個更複雜的學問(類似前面提到的二維情況下的計算流體力學與傳熱學模擬)，在此不再展開。
方形電芯的通用Volt
相比於激進的特斯拉，GM的Volt使用了較為穩妥的方形電芯，同樣在熱管理方面下了不少功夫。由於方形電芯接觸面比較大，GM直接在每兩片電芯之間加了一個散熱棘片，通過棘片把熱量傳遞到下面的冷卻迴路裡面。
可能是由於散熱棘片的效果比特斯拉那種蛇形的接觸面更大，且熱阻更小，通用並沒有設計雙向的流動來控制溫差，這可能也和Volt的電池包沒那麼多單體，整體均衡性比較好有關。
威馬EX5的熱管理設計
在控制溫差的熱管理設計方面，除了上面提到的特斯拉、通用Volt兩個優秀案例，達到±2°C水平的還有威馬EX5. 除溫差控制外，威馬內部測試顯示16萬公里電池最大衰減率＜5%，給出了8年15萬公里質保承諾，高於工信部的要求，信心應該是源自於自身的熱管理設計水平。
數據均來源於威馬官網及內部測試結果
回到文章開頭的問題，作為「性價比旗艦「，除了用料好、價格實惠之外，熱管理設計可能是威馬Ex5三電系統的獨到技術。可惜在公開資料中找不對勁的細節設計並不多，不知道是不是出於保密的考慮，因此在此只能做一個簡單分析：
- 控制電芯的初始不一致性：在電芯組成模組之前，威馬要求電芯間電壓差小於25mV，模組間電壓差小於30mV，確保電池包初始狀態的內部電池容量均衡。俗話說，千里之堤，潰於蟻穴，若初始不一致性不好，則其它的一致性控制措施都將事倍功半。因此，對電芯初始不一致性控制，可能比預想的要重要得多。
- 獨立液冷迴路：減小電機、DCDC系統工況對電池熱管理的影響。電芯模組底部佈置的鋁製水冷板導熱效率高、流動阻力低，實現更高的散熱效率；而鋁板與電芯之間覆蓋導熱硅脂（DIY電腦給CPU散熱的就是這個東西），提高了電芯與散熱板之間的導熱率，提高了散熱效率，也就更有利於電芯溫度一致性的控制。
- 每個模組2個溫度感測器：文獻[1]指出，溫度感測器的測點數量、測點位置、測量精度對電池熱管理的控制精度有重要影響，因此威馬EX5每個電池模組配備了2個電芯溫度感測器。從前文的二維設計溫度分佈圖可以看出，若知道模組兩點的溫度，就可以估計出整個溫度分佈。
但必須要指出的是：2個溫度感測器僅是必要條件，對電池包的計算流體力學與傳熱學模型的透徹理解纔是最關鍵的因素，這纔是主機廠獨有的硬實力。
除了熱管理的溫度一致性功能之外，威馬EX5在散熱、加熱這兩個功能上也有獨到的設計。在令電動汽車最頭疼的冬季低溫續航銳減的問題上(詳見:張抗抗：冬季續航減半，是電動汽車的宿命嗎？)除了預裝PTC加熱功能之外，針對東北極寒地區還配備了柴油加溫系統：6升柴油燃燒放熱，大約相當於一個80kWh電池包的所有能量完全用來制熱，從而實現了在極寒地區的快速啟動與充電; 尤其是冬天，快速加熱意味著大大縮短充電時間。這是柴油加熱系統由威馬實現首次在量產車上應用。
由此可見，威馬EX5的三電系統除了在看得見的地方用料好、價格實惠之外，在諸如熱管理、一致性管理等看不見的」軟實力」方面，也下了不小功夫。據悉，在造車新勢力排行榜中，威馬暫居2019年總銷量第一的位置，這並不出人意料。
參考
- ^張劍波, 盧蘭光, 李哲. 車用動力電池系統的關鍵技術與學科前沿[J]. 汽車安全與節能學報, 2012, 3(2):87-104.
- ^姚昌晟，特斯拉自燃的幕後黑手——說說鋰電池熱失控 https://zhuanlan.zhihu.com/p/44220201
- ^馮旭寧. 車用鋰離子動力電池熱失控誘發與擴展機理、建模與防控[D].
- ^Xia G, Cao L, Bi G. A review on battery thermal management in electric vehicle application[J]. Journal of Power Sources, 2017, 367: 90-105.
- ^Yang N, Zhang X, Li G, et al. Assessment of the forced air-cooling performance for cylindrical lithium-ion battery packs: A comparative analysis between aligned and staggered cell arrangements[J]. Applied thermal engineering, 2015, 80: 55-65.
謝邀。
電動汽車新勢力的三駕馬車：蔚來、威馬、小鵬，都是我長期關注的點，現在又有了上汽榮威Marvel X，廣汽傳祺Aion S，吉利幾何A三個傳統車企的第二代新能源產品參與，電動汽車市場迎來了可喜的技術升級換代時刻。
這裡從三個方面來對2.0版EX5進行解讀：①2.0版EX5升級點對比；②三大living解讀及應用場景；③產品綜合競爭力解讀：價格、配置、續航、快充、輔助駕駛、智能互聯橫向對比。
【第一部分：2.0版EX5升級點對比】
（1）2.0版升級的核心就是三大living系統，這個在多個場合的信息我們都可以瞭解到：
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（2）廣受好評的隱藏式門把手和18吋大輪胎升級為了標配：
（3）另外，我們從上海車展現場和威馬的公眾號可以瞭解到，部分細節進行了品質升級：
另外，音響性能、座椅舒適性也進行了針對性的升級。
率先體驗威馬汽車新春升級計劃過後，我有一個大膽的想法……?mp.weixin.qq.com
當然，在本次上海車展上，威馬還發布了全球限量3000輛的EX5 pro車型和概念產品EX6（從產品名稱就可以看出，這是一款比EX5更高級的SUV車型，從上海車展的反饋來看，這是一款6座SUV），當然，這不是本次分析的重點。
尺寸更大空間更足，威馬中型SUV EX6即將9月上市，網友：期待價格?chejiahao.autohome.com.cn【第二部分：三大living解讀及應用場景】
作為本次EX5車型升級的重點，威馬花了很大的力氣進行了所謂三大living系統的講解，這裡的living可理解為「活的」，體現出這幾大系統的人工智慧屬性。這三大living系統分為Living Motion三電動能系統、Living Pilot智行輔助系統和Living Engine全車交互智能引擎，下面我們來一一解讀：
Living Motion三電動能系統——原生態的純電動系統：
從管網圖我們就可以看出Living Motion系統就是整車的動力系統，包括動力電池、驅動電機和電控系統。
在特斯拉之前，幾乎所有的電動汽車都是在燃油車的基礎上進行改制，可以理解為「油改電」車型，對應車型的電池都是附加在底盤下面，驅動電機和電控系統塞在原來的發動機倉，受限於佈置，整車的重量、空間、離地間隙都不算好，而威馬則走了與特斯拉一樣的「原生態純電動系統」的路線，緊湊的電池排布、科學的電機佈置、高度一體化的電控系統，在解放整車空間的同時，大幅提高了整車的通過性、行駛穩定性和可靠性，並有效降低整車重量；
從我們能看到數據來說：電池來源於寧德時代（大家都認識吧）
電機來源於博格華納：
作為電動汽車核心的電控系統必須是自研的——電控系統決定了在什麼時候進行充放電、電壓給多少合適、制動回收功率調整到多少比較舒服且高效、續航里程顯示精準性等一系列電動汽車基本屬性。
從公開的數據來看，這一次威馬對這套動力系統進行了嚴苛的驗證：更一流的供應商，更高的能量轉換效率（達到了93%，一般車型只有90%），更為全面的抗壓、絕緣、防火、防水、防塵標準覆蓋及驗證。
【電池安全性分析】近段時間大家對電動汽車的安全性、自燃等情況關注較多，我們這裡做一下專項的分析解讀。
從公開數據來看，電動汽車的安全性高於燃油汽車，多數報道宣稱電動汽車自燃比例僅為燃油汽車的10%。
這個事情大家可以參考「滴滴乘客遇害案」的情況，實際上根據中國最高法院的數據顯示，網約車平臺司機的每萬人案發率為0.048，遠低於計程車的0.627，但大家對滴滴對應案件的關注度確明顯高於普通計程車案件，這就是此類事件中新聞傳播的選擇性報道和讀者的選擇性評論導致的。
同樣的，電動汽車在安全方面的遭遇，將不可避免的跟網約車一樣——人們習慣性對新生事物進行批判。
汽車自燃率：燃油車和新能源汽車比較 截止2017年特斯拉全球累計銷量共計達到30萬輛（2017年特斯拉全球銷量為103000，總銷量接近30萬），2018全... - 雪球?xueqiu.com
三月內兩起滴滴乘客遇害事件 你該擔心哪些？_平臺?www.sohu.com
中國是目前世界上最大的電動汽車生產和銷售國，從概率上來說，對應可能發生車輛自燃的概率也不會少。
一般情況下，電動汽車起火的主要原因是：①電芯內短路導致過熱自燃；②充放電環節的熱量控制失控；③涉水。
威馬的電池採用自寧德時代，電池模組為方形，安全性在主要的電池模組中最高。
在充放電方面，安全性的保障多來源於設計及對應驗證。我們沒有過多的數據來證明威馬在充電系統設計方面的充分考慮，但我們可以找到驗證的數據。沒錯，所有汽車廠商都不敢保證自己100%沒有問題（最佳質量模型也就是6sigma水平， 百萬分之3.4的不合格率），最好也是有效的辦法就是用儘可能多的方式、多的樣本來模擬用戶的使用情況，在產品開發階段即暴露對應問題，而不是交給用戶來暴露（這個動作叫設計驗證，Design Verification），驗證對應的說明後面有涉及，不再贅述。
防水方面前面已經有說明，IP67級別應對汽車涉水而不是泡水工況是綽綽有餘的。
從設計構架、設計驗證及對應收到的問題發生率來說，威馬的電池、電控系統是安全可靠的。
電池模組的結構及設計 - 最易懂的動力電池系統設計詳解?www.elecfans.com
Living Pilot智行輔助系統——更為人工智慧的輔助駕駛系統：
複雜的路況、困難的停車、惡劣的天氣以及「分心駕駛」造成的交通事故率上升一直困擾著用戶，Living Pilot智行輔助系統的初衷正是希望讓駕駛變得輕鬆、安全。
從公開的數據來看，Living Pilot系統能夠支持L2級自動駕駛：
另外還有總計12項輔助駕駛的功能，支撐整個Living Pilot系統：
輔助駕駛的最終目的是減少駕駛人員的駕駛強度，提高駕駛安全性，適應具體的駕駛環境最為重要。從上海車展的現場講解來看，威馬對這部分的講解篇幅最大，也是本次升級的重中之重。從產品名稱即可看出，這一次重點在「智行」，而對應支撐點就是Living Pilot。
話說當年大眾直接將TFSI和DSG原版移植到中國，結果動力中斷、DSG大規模召回，TFSI降級為TSI等等情況都說明瞭，中國市場有其獨特性：作為全球最大的單一市場，地域廣闊、路況複雜、工況惡劣等等情況都有，汽車廠商沒有進行適應性的開發就直接移植的話，必定會喫大虧。而這一次威馬則做足了功夫：
從威馬在上海車展的公佈的數據來看：輔助駕駛系統在上市之前已進行了累計800萬公里、10萬小時的適應性驗證，並覆蓋了160種停車場景。
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威馬汽車自動駕駛示範園暨試驗試製中心舉行項目開工儀式_民生_綿陽頻道_四川在線?mianyang.scol.com.cn
之前我寫過一篇帖子，說明試驗驗證的重要性，從試驗驗證的情況來說，威馬的功夫做得很足：
電動車和燃油車在測試和試驗體系方面有什麼不同？?www.zhihu.com
一輛車在投產前的樣車都要經過哪些測試？?www.zhihu.com
800萬公里的累計驗證相當於200輛車平均跑4萬公里，我想這部分數據是包括了整車可靠性路試、高原適應性試驗、高溫高濕適應性試驗、高寒適應性試驗、高里程適應性試驗、用戶適應性試驗等一系列的驗證，從專業的角度來說，這個數據確實給力——長安的一款車型的典型驗證里程在400萬公里以上，小鵬的典型驗證里程在500萬公里以上。
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當然，這一切都還要等待市場驗證。
Living Engine全車交互智能引擎——更為人性的人車交互系統：
在EX5上的時候，對應的Living Engine1.0系統也有一定的功能，而這次Living Engine2.0系統則在三個方面進行了升級：
1.學習能力：通過22個控制器的671種信號進行不斷的數據採集、分析，不斷優化各種工況的適應能力；
2.整合能力：具有互聯網基因的威馬拉通了百度系、騰訊系、小米系的賬號和服務體系，微信登錄、百度地圖、美團都可以實現無縫連接
3.不斷升級：互聯的基因就是高度貼合用戶需求，快速的更新迭代，而威馬則將這部分很好的發揮在了Living Engine系統上，地圖、車機系統的在線升級都是小菜，量產車型搭載的ECU、VCU已經能夠支持輔助駕駛，後續還將通過OTA快速升級、優化，據說總計7大模塊15項功能！
【第三部分：產品綜合競爭力解讀：價格、配置、續航、快充、輔助駕駛、智能互聯橫向對比】
因為電動汽車整體發展時間不長，我們對應的對比都會聚焦人氣高、有銷量、具備典型性的產品。很遺憾，通過汽車之家和各個汽車網的關聯車型對比，找不到有效的數據，都是些「油改電」車型：
這裡直接選取形態相近的車型進行對比，聚焦產品：蔚來ES6、榮威Marvel X、小鵬G3，對比數據來自汽車之家（我確實是汽車之家的老用戶）
接下來我們看看對比匯總情況：
因為價格和續航的敏感性及重要性，對價格和續航都進行兩倍的加權之後再排名，結果排名第一是威馬智行2.0版EX5。
如果你關注空間和舒適性，價格更高的ES6是你不錯的選擇；如果你對續航有要求，出行里程較長，那EX5纔是最能讓你安心的正確選擇；如果你不願意嘗新，那還有榮威Marvel X可以選；作為價格合適、高可玩性的小鵬G3也是值得的選擇。
【總結】
我們可以看到，上面對比的車型來說，配置都很高了——電動汽車的競爭已經到了很激烈的階段了！
在續航方面，小鵬G3主打實用，做續航和價格的平衡；蔚來ES6則是模塊化的電池，跟ES8一樣的電池規格，在大批量應用後可大幅降低電池成本，並且成熟的換電操作是比充電來的更快更方便的；而威馬和榮威都是直接的降低車重，提高能量效率，增大電池來延長續航。
電動汽車幾乎全系搭載自動擋、電子換擋、電子制動以及電動助力轉向等系列配置就決定了電動汽車天生就是自動駕駛的發展平臺，所以我們看到了電動汽車大幅搭載基於各類感測器建立起來的智能輔助駕駛功能。沒錯，電動汽車廠商也把智能輔助駕駛當作與傳統燃油汽車進行差異化競爭的必要手段。當然，從L1到L5發展的路途並不會很簡單，而目前大家都還在L2-L3之間徘徊。我們可以看到，小鵬G3在強調後續OTA推送的可適用於70%中國工況的自動泊車；蔚來ES6則跟著ES8的路子，也是後期通過OTA升級實現ACC、自動泊車等系列功能；而威馬是首個沒有「通過OTA升級實現「字眼的該類品牌，可見誠意十足。智能輔助駕駛，既要講究實用，也要講究直接交付給用戶，而不是畫餅。這方面來說，作為首個量產了L2級智能駕駛的純電動汽車品牌，威馬EX5 2.0版確實領先了一步。
產品上沒什麼問題：
印象中的威馬，什麼好用什麼，像博格華納、mobileye、博世這種大供應商合作挺多；配置也夠多、價格實惠；有著自己工廠、測試體系，品控方面應該還行。這次針對產品的升級—車機、三電、ADAS，整車競爭力上至少是有提升的。
但宣傳需要加強：
說好聽可能是低調務實，不好聽點也算是新品牌的無奈。我覺得擺在威馬面前，同樣是其它新造車的問題是知名度實在是太低了，就你無法單純通過宣傳企業背景、團隊、產品理念這些東西特別有效的聚集起用戶的關注。好比有100個人，有20個人就是對你有好感，威馬的設計、造車理念等等；那還有40個人經過一段時間的接觸，可能會對你有所改觀；剩餘那羣人可能屬於「你說什麼，我都不聽」。
所以，如何打造自己品牌的生態圈，第一批交付的車主以及新用戶慢慢的加入，怎麼樣讓口碑由積累到傳播這是一個比較關鍵的問題；產品力層面有時更多的需要藉助汽車外在設計、科技感、口碑等更多直觀的東西表現出來。
如果問10個年輕人他們威馬EX5 智行2.0和他的18款有什麼不同？估計8個人會提到Living Motion、Living Pilot和Living Engine三個核心技術。又會有9個人會問，這3項技術到底是技術欠缺勉強推新款的噱頭還是真正的提升？
威馬汽車創始人沈暉在品牌之夜進行的「Always On·進化不止」發布會上給我們帶了威馬EX5 智行2.0版以及限量版威馬EX5 pro。很多人認為這次威馬很好的借鑒了Iphone的策略，一代升級外觀，一代升級內核。那這次升級的內核到底硬不硬呢？我們來驗驗貨吧。
1、談談我最喜歡的Living Pilot（智行輔助系統）
為了讓駕駛者更輕鬆安全地通過off road路段，低速巡航在豐田的高端越野車上誕生了；為了讓高速巡航更加愜意，奧迪開發了ACC自適應巡航系統。這些年ACC功能在中高端車型上已經不是新鮮事物了，而且普及度也挺高的。但是用的人卻很少。有人說是個雞肋功能，有人壓根不知道自己車的ACC具體怎麼用。而且，目前很多車企提供的ACC有一些明顯的缺點，由於雷達感測器的侷限性，當速度降低，雷達並不能很好地判斷車況，所以巡航功能也就失效了；有些無法實現低速情況下的跟車功能。而且由於天氣等原因對攝像頭、雷達的影響，很多情況下無法有效探測來往行人、後方車輛。對於複雜路況（車輛從側面快速變道、橫向行駛、緩慢移動或者於一些裝有特殊物品的大貨車）ACC識別能力並不那麼靈敏，存在碰撞的風險。所以客戶想要一套從0km/h到高速範圍內，各種距離無縫鏈接的駕駛輔助系統，不只是在特定工況下才能使用。
ACC無法有效識別目標，存在追尾的風險
要實現這個偉大的功能，需要強大的探測硬體設備、智能的數據處理模型和實踐的技術積累。
威馬為了達到這個目標，請來了汽車界高通-「德國博世」共同開發。並基於累計800萬公里，超過10萬小時的路試和驗證數據，進行了大量實際道路及場景測試。簡單說說Living Pilot核心系統-ACCA（帶停走功能的自適應巡航功能）。Living Pilot智行輔助系統採用毫米波雷達和攝像頭數據融合的硬體方案（一個前置單目高清攝像頭、三個毫米波雷達、四個全景攝像頭和十二個超聲波雷達），探測角度更大且對雨霧雪等惡劣天氣具備極強的抗幹擾能力。
雷達和攝像頭相當於車輛的眼睛，對於眼睛來說，關鍵是要識別在本車道的前車，排除旁邊車道車輛的影響。威馬搭載瞭如此多的攝像頭和雷達波就是一個３６０度無死角的超級探測系統，對於行人、動物、自行車、摩托車、三輪車等產生的微弱的反射波或被其他雜波所埋沒的物體都能準確探測到。
眼睛接收到信號後，就傳遞給汽車大腦中的ACCA巡航控制系統，該系統會查詢一系列規章制度、安全車距模型、以及各種路況行駛模擬模型，以決定汽車該怎麼行駛，這些就是ACCＡ中的控制策略。此外，Living Pilot中換提供根據不同車速下的行駛工況，威馬還專門優化了低速和高速。ICA高速巡航車道中央行駛輔助和TJA低速跟車隨行輔助，幫助駕駛員控制方向、油門和剎車，自動保證車輛在車道中間行駛，解決了高速巡航駕駛以及城市擁堵場景下安全行駛的問題。
APA（選裝）自動泊車輔助功能不僅可以識別平行車位和垂直車位，甚至是斜向車位都可完成停車，這點比國內特斯拉真是良心好多。
APA 自動泊車輔助功能，是由車輛前後的 12 個超聲波雷達實現距離檢測並計算泊車軌跡、測算評估環境中潛在的障礙物，4 個攝像頭負責生成 360 度全景影像。可泊入車位類型：平行泊入車位、平行泊出車位、垂直泊入車位。泊車範圍：水平車位，長度長度≥車長+1m；垂直車位，寬度≥車寬+0.8m。
智行2.0版威馬EX5全系標配Living Pilot智行輔助系統除了包括以上4項高級駕駛輔助外還有和8項安全提醒和輔助功能（自動緊急制動等）。整個系統達到了智能駕駛L2的級別的ADAS，而且還全系標配，這點很贊。
下面帶來這套智能系統會給你帶來什麼：
- ACCＡ加上車道偏離輔助系統，再也不用擔心導航中的車道變窄了，可以讓你在較好的城市路況中極大的解放雙腳甚至雙手。
- 輕微堵車（不至於加塞）的情況下，開個ACCA簡直要爽翻，告別不停踩剎車，ACCA自動剎車以保持車距。
- ACCＡ停走功能，會在汽車低速，甚至靜止也能啟用，這點在走走停停的城市工況比較有用；
２、這個Living Motion三電動能系統有點「甜」
強強聯合創精品。為什麼這麼說？威馬與行業領袖企業博格華納、英飛凌、寧德時代達成合作，研發出更高效、安全和適應性更強的三電動能系統。全系採用VDA高能量密度方形電芯模組，系統能量密度&>140Wh/kg，但是，在今年行業能量密度普遍高於160Wh/kg，這個稍顯不足。但是，寧德時代所提供的電池將更加有質量保證。
「獨立管路液冷系統＋智能電加溫系統＋零下30度極地加溫系統」給電池包一個24小時恆溫的家。為保證電池安全性、充放電效率及電池壽命，威馬採用了創新的智能電池溫控管理系統，液冷冷系統與加熱系統確保電池始終工作在適宜溫度區間，水冷溫度管理系統相比風冷而言效率更高。精準控制電芯溫度在±２度以內。同時，零下30度極地加溫系統讓冬天再也無需擔心啟動行駛問題。基於此，威馬汽車能夠做到93%的電能轉化效率，優於傳統電機90%的平均值。據瞭解，未來，威馬汽車將率先導入歐洲最先進的續航標準WLTP，推出WLTP續航里程超過600公里的車型。
３、Living Engine全車交互智能引擎
在Living Engine全車交互智能引擎方面，威馬將專屬ID、人臉識別、語音交互、智能導航、APP遠程控制、手機鑰匙等深度融合，讓它們不再是單一的個體，而是交互的智能引擎。Living Engine2.0的虛擬形象——小威也在理解用戶意圖方面飛速成長，其可以根據用戶喜好，使用不同聲音、不同語氣與用戶進行個性化交流，動態桌面具備深度學習能力，根據用戶習慣提供智能個性化桌面佈局和興趣推薦。基於完善的Living ID體系，威馬與百度、騰訊、小米等生態合作夥伴，實現賬號和服務體系的打通，跨平臺整合了信息娛樂、車輛服務、衣食住行等主流應用的海量數據。
據瞭解，在對車內軟硬體的升級上，過去的一年，威馬兌現了3個月一次的OTA升級承諾，在今年還將驅動車輛逐步實現涵蓋VCU（整車控制器）、BMS(電池管理系統)、BCM(車身控制器)、EPB(電子駐車系統)等在內的整車OTA，成為國內OTA升級模塊最多，升級範圍最廣的智能硬體公司。
說說其他的一些小變化：
智行2.0版EX5與18款EX5在整體造型上基本一致，前臉造型簡潔幹練，線條流暢動感。採用封閉式前格柵設計，品牌LOGO內嵌在黑色高亮飾條內，在解鎖、鎖車、充電等狀態下，可以用不同方式閃爍流動，顯示當前狀態，形成一種新的人車交互方式。全系標配的遠近光一體式LED前大燈，造型圓潤，很好的融入到車身設計中。此外，EX5將備受用戶喜愛且選裝率高的隱藏式電動感應門把手和18英寸低風阻輪轂，升級為標準配置。在駕乘品質和舒適性方面，2.0版EX5還進行了多項改進升級，包括對音響性能、面板材質等的質感優化，以及增強座椅包裹性、改善車門扶手手感、調節空調出風口角度等乘坐舒適性提升。
作為年度改款車型，智行2.0版EX5共推出5款車型，補貼後售價區間為 12.98萬- 20.98萬元。威馬汽車在三個Living核心技術支持下，正逐步從「智能電動汽車的普及者」向「數據驅動的智能硬體公司」邁進。在上海車展也吸引來的不少大咖和年輕人，想要體驗超級性價比的威馬，現在入手智行2.0版EX5感覺是個風口了！
為了回答這個問題，我開了3天智行2.0 Extra創新版的威馬EX5。基本上之前發布會提到的升級配置和技術，它都有了。
直接進入正題：如何評價這款車？
我個人的衡量標準有幾條：
- 續航能力好不好
- 駕駛感受如何
- 重點宣傳的L2級自動駕駛也就是Living Pilot智行輔助系統效果如何
- 車內的智能交互系統使用起來方不方便
- 空間、配置等其他
當然，這裡的權重也是由高到低的。我一條一條來說。
1、續航能力好不好
討論這個話題之前，得說明一件事情。家裡的固定車位上，安裝的是榮威的充電樁，慢充大約是3.3kW的標準。按照這個速度，EX5 Extra創新版那塊56.94kWh的大電池組，兩個晚上都沒徹底充滿（其中部分原因也是白天在用車，消耗了一部分）。威馬方面表示，他們標配的慢充是6.6kW的。那麼通常一個晚上基本上可以充滿了。
具體說說續航能力吧。
完全沒有按照省油的方式去駕駛這臺車。使用過幾回Sport模式，還有點上癮。整體來評價的話，在城市路況下，實際上純電動車和燃油車的特性基本相同，即堵車的時候能耗更大，平均時速在60~80km的區間裏，會更省一些。
從這個角度來講，只要是在城市裡駕駛純電動車，根本不需要考慮還剩下多少電的問題，感覺需要充電的時候，充電即可。特別是Extra創新版這類具有長續航能力的純電動車。哪怕一晚上充不滿，但這一晚上補充的電量，足夠支持絕大多數車主3~4天的通勤。反正頭天晚上我充的那麼些電，即便不再補充，也是足夠足夠我用到還車的。
但我很好奇，EX5 Extra創新版的這套系統，能有多省電。
所以我做了這樣一個測試：
晚上，從家出發，沿S4經滬閔高架轉中環。繞行一圈後原路返回家裡。
全程正好90公里。全程按照快速路80km/h上限行駛。
結果如下：
出發時，小計里程清零。此時的電量剩餘74%，續航里程326公里。
回到家裡，電量剩餘53%，續航里程降至232公里。簡單計算可得：續航減少94公里。較實際里程多了4公里。
應該說，在全程保持快速行駛且沒有擁堵的情況下，EX5 Extra創新版還是比較省電的吧？里程還是非常接近真實路況的吧？
其實不完全如此。其實可以更省電。
其中最關鍵的，就在於Living Pilot智行輔助系統的影響。
當你打開Living Pilot智行輔助系統，包括主動剎車、車道保持、盲區監測等等各種智能主動系統都會進入工作狀態，也就是所有的雷達、感測器都在時刻用電。
也就是說，此刻哪怕車輛保持80kmh巡航，理論上是電能消耗最低的，但實際上是消耗更大的。這在我的這個測試過程中顯得尤為明顯。
為了更多地體驗Living Pilot智行輔助系統，熟悉它的工作特點，從家裡出發的前20公里幾乎都處於打開狀態。眼看著續航里程下跌的速度快於實際里程增加的速度。按照這種方式走完全程，一定是「比較費電」的結果。
但身為eRX5車主，我非常清楚快速路巡航的省電效果。所以隨後，關閉該系統並取消ACC自適應巡航，用腳控制電門，在適合滑行的路段保持滑行，利用能量回收功能補充電能。
實際結果顯示，在前20公里，續航下降與實際里程差值接近16km的情況下，最終差值僅僅為4km，充分說明人為操控對於省電有非常明顯的幫助作用。
經過這一晚上的測試，車輛系統顯示的最近100km平均電耗也低至13kWh。可以說在目前的純電動車範疇裏，屬於非常低的了。
這樣看來，在城市裡使用這臺車，續航好不好，心裡應該有數了吧？
下次有機會的話，還是希望能測一下長途的續航表現。
2、駕駛感受如何？
談正兒八經的操控，不存在的。EX5這一級別的SUV，包括燃油車型，大多不是為了操控。它的首要目的還是為了滿足日常的個人和家庭出行。因此，舒適性方面的考慮應該更多一點。
那麼關於舒適性，EX5在懸架的調校方面，屬於中規中矩。稍稍有些偏硬，具有一定的支撐性。由於有著大容量電池的重量，它的底盤質感是比較穩的。
比較不太讓我滿意的是座椅。無論前後，EX5的座椅填充都是比較硬的。我不清楚為什麼是這種設計，但從它的定位和實際駕乘感受來講，我的建議是做一些改進，讓它更軟一點，有助於提升乘坐的舒適性。
方向盤的轉向力度方面，我更傾向於採用運動模式，它能夠提供更多的路面反饋，更有一種「駕駛樂趣」。
這裡特別說一下倒車入庫的感受。
尺寸相近，EX5的轉向半徑要比榮威eRX5小一些，這在很多空間不大、車位偏窄的地方很受用。
而且EX5的攝像頭清晰度要好於榮威。符合它這個價位應有的配置水準。
但同時，不太能夠理解的是，每一次從R擋切回D擋，就像咱們停入車位，可能還需要向前挪一下、調整一下角度，360°攝像頭竟然都會關閉。前一秒還看得好好的，後一秒在往前挪的時候，看不到了。嗯？
同時，Autohold功能默認開啟，也沒有在換擋桿附近保留一個物理按鍵。這會導致做倒車入庫動作時，每一次切換動作，都會被這個功能打斷節奏。明明是「倒車——停車——換D擋——挪車」一氣呵成，非得變成「倒車——停車——換D擋——踩一腳剎車讓Autohold解除工作——挪車」。嗯？
3、Living Pilot智行輔助系統效果如何
有一說一。20多萬的車裡，能給到L2級別智能輔助系統的，印象裏也就威馬EX5了。這是真可以吹牛逼的一個功能。
也就是，啟動之後，車輛可以自動識別兩側車道線，讓車輛保持在車道中間行駛。同時具備ACC自適應巡航和主動剎車功能，在上海中環這樣的道路設計下，可以順利通過任何一個彎道（轉彎這個實測了，80kmh通過幾個大彎道一點沒壓力）。好評。
這套系統在前兩年試駕沃爾沃S90的時候就已經充分感受過了。由於普及速度遠沒有ESP那麼快，所以目前大概99%的人還沒有使用過甚至聽說過。但我個人非常喜歡這個功能，特別在快速路和高速公路上，這是一項非常實用的高級貨，真的可以大大減輕駕駛者的壓力。和沃爾沃一樣，啟動後，只需要有一隻手搭在方向盤上就行了，必要時可以迅速接管。
比較有趣的是，這套系統開啟後，會同時捕捉到前方三條車道內的最多三輛車，並通過儀錶轉成動畫模擬顯示出來。一定程度上也是出於安全的考慮，給駕駛者提醒。
也是因為體驗過類似的系統，作為對比，EX5上的這套Living Pilot智行輔助系統，其實還有優化空間。
首先是它的工作幅度有些生硬。為了保持在道路中央，方向盤會很「賣力」的工作。修正行駛角度的動作不夠自然流暢。
其次是遇到前方車輛減速，它的主動剎車表現還不夠線性。它會在眼看著快速接近前車的時候以較快的速度（還沒到急剎車的程度）剎車，而不是更早一點，比如早1~2秒，剎車提前介入，由緩至急，提供一種比較線性的、更舒適的剎車感受。
這種感覺就像，一個孩子做了一套完整的手工作品，啥功能都有，都能用。剩下要做的，就是在細節上的不斷優化調整，讓這個手工作品變成一個手工工藝品。
4、車內的智能交互系統使用起來需要適應一下
用習慣了eRX5上的斑馬智行。對EX5的這套智能交互系統，完全上手零難度。而它的界面在UI設計效果上，比斑馬智行更有想像力。
特別喜歡這些個「小泡泡」。相對於斑馬智行的一板一眼，這個界面更個性、更有年輕的感覺。也就像官方介紹的那樣，系統會根據使用者的使用頻率，調整每一個泡泡的大小。這樣看來，導航確實就是車主們最常用的功能了。
要說不方便的，基本上就是諸如Autohold、360°攝像頭等功能，必須在進入二級菜單操作。剛拿到車時一點不熟悉，泡泡沒有中英文標註，找起來也是有點麻煩的。
小泡泡收在左下角的時候，還有點可愛……
5、空間、配置及其他
威馬EX5在尺寸方面，是一臺非常主流的緊湊型SUV標準，並且在任何一方面都有兼顧，沒有短板、沒有特別突出的一面。比較多的儲物空間、比較寬敞的前後排、比較平整夠用的後備廂，還有一個60多升容積的前備箱。如果購買這臺車，在空間方面是不會有任何怨言的。這是EX5討巧之處。
配置上最大的亮點自然是Living Pilot智行輔助系統。雖說我駕駛的是頂配車型，但除了最低配，剩下不管哪個續航版本車型，都有這個功能了。這是威馬比較「厚道」的地方。
同時呢，它會做一些討巧的細節。比如迎賓燈。這是一個成本很低的東西，但打開門，地上一個大LOGO，車主就會有一種尊貴的感覺，搭車的人也會好奇。
還有像這個N種色彩的氛圍燈。滑動調整顏色，今天冰藍色明天玫紅色，撩妹也是很有效的。
以及這種設計上的小細節。手指印擦乾淨了，還是挺有質感的。
最後回到問題，如何評價智行2.0版威馬EX5。技術原理就不說了。前面有好幾個回答講的很詳細。從我個人的體驗來講，在（補貼後）實際售價和榮威ERX5、比亞迪宋EV差不多的情況下，威馬EX5提供了一些更先進的技術、續航能力不輸對手、品質上沒有短板，若是為了快新能源牌，必須要選擇一臺純電動SUV做家用，還真是可以考慮考慮這一款產品。
而且，我也不是一兩次說過了，在新造車品牌裏，目前看來最踏實的，就是威馬了。它不在乎去樹立一個多麼高大上的形象。它首先考慮的是怎麼活下來。而怎麼活下來呢？當然是造一臺普通消費者都能買得起的純電動車，且具有一定的品質，再有一點科技感作為加分項來提升競爭力。
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