中國經營報《等深線》記者 路炳陽 北京報道

　　在遙遠的南美洲，阿根廷是一個神祕而充滿魅力的國度，不過，這只是對旅行者來說。對於到這裏拓展市場的中資企業而言，阿根廷卻充滿着各種不確定性，這種感覺，對於中國的鐵路企業而言，更是如此。

　　阿根廷的薩緬託（SARMIENTO）位於其首都布宜諾斯艾利斯。阿根廷首都建築優美，讓人彷彿置身於黃金時代的歐洲。但是，對中資鐵路企業，卻如同魔咒。2013年，原中國南車和原中國北車在阿根廷薩緬託線項目上“相互競爭殺價”，一度在國內引起頗大非議，並直接觸發了南北車合併。而因殺價致使車輛價格過低，至今中國中車在該項目的增購項目中仍難盈利。

　　如今，另一家鐵路央企——中國鐵路通信信號股份有限公司（以下簡稱“中國通號”，03969.HK）在這條線路上又面臨工程無法如期合格交付的難局。

　　《等深線》（ID：depthpaper）記者掌握的情況表明，中國通號於2013年7月中標阿根廷薩緬託線（SARMIENTO）和米特雷線（MITRE）兩條城鐵信號系統改造工程。該工程是中國通號在阿根廷的首個項目，從2013年項目中標，至今薩緬託線仍未通過驗收，而此時距離項目開工已經過了6年，距離合同規定的項目竣工日也已過了整整3年。

　　《等深線》記者瞭解到，這一狀況，一度引發阿根廷駐華大使於2016年約見中國通號阿根廷項目負責人，要求儘快交付。然而，截至本報發稿時止，工程仍未交付。

　　多位薩緬託線項目知情人士告訴《等深線》記者，工程交付難局與配建質量等密切相關。而中國通號回覆《等深線》記者採訪時，則強調了包括阿根廷方面配套設施、工作銜接等方面，對工程交付造成的影響。

　　在遙遠的阿根廷，中國通號兩條城鐵線路信號系統改造工程所面臨的難局，似乎是一個縮影，它的拉鋸與困難，正在提示着中資企業走出去時，所不能忽視的一系列問題。

　　薩緬託魔咒，是一個警鐘。

　　首戰困局

　　故事要從2012年講起。阿根廷鐵路設施大多十分陳舊，很多近百年曆史且缺乏維護的鐵路仍在運營使用，造成阿根廷鐵路事故層出不窮。

　　當年2月22日阿根廷首都布宜諾斯艾利斯發生一起34年來最嚴重的鐵路交通事故，薩緬託線列車進站時失控撞上站臺並脫軌，事故造成51人死亡，676人受傷。這是阿根廷自1978年以來發生的最爲嚴重的鐵路交通事故。

　　事後調查發現，這條鐵路使用的仍是40年前的日本列車——“東芝經典”，因年代久遠，設備陳舊，缺乏更新保養，終致事故發生。

　　事故導致阿根廷政府對多部門大規模問責，同時，阿根廷政府準備投入巨資對鐵路設施進行更新。2013年1月10日，時任阿根廷總統克里斯蒂娜宣佈將投資10億美元更新薩緬託線和米特雷城鐵系統，即包括對其鐵路線路、車輛和信號系統的更新。

　　德國西門子公司本是阿根廷軌道交通業務的長期合作方。不過，阿根廷交通部對西門子長期維持高價早有不滿，欲引入第三方競爭，以增加對西門子的談判籌碼。適時，阿根廷交通部邀請中國通號赴阿參與項目投標，中國通號在2012年年底，首次進入了這個南美國家。

　　2013年年初，阿根廷薩緬託線和米特雷線兩條城鐵信號系統改造工程招標，7月，中國通號以6000萬美元（約4.14億元人民幣）中標。中國通號與阿根廷交通部正式簽訂了該線路信號改造合同，負責爲已有列車及新購列車提供車載及相應軌旁設備，並負責工程設計、安裝督導、現場調試以及培訓工作。

　　薩緬託線全長38公里，共17個車站，是阿根廷7條市郊通勤鐵路之一。瞭解項目情況的人士曾對《等深線》記者表示，阿根廷鐵路既有信號系統設備爲上世紀五六十年代的產品，相對於中國鐵路，阿根廷基建陳舊，線路升級工作相較於中國鐵路更加複雜。

　　中標後，中國通號旗下通號國際控股有限公司（以下簡稱“通號國際”）牽頭組織中國通號子公司北京全路通信信號研究設計院有限公司（以下簡稱“全路通”）、瀋陽鐵路信號有限責任公司（以下簡稱“沈信公司”）及上海鐵路通信有限公司（以下簡稱“上通公司”）等企業進行系統開發、產品生產及工程實施工作。

　　中國通號經過近兩年的升級改造工作，2015年4月21日薩緬託城鐵線信號系統改造項目一期及二期工程完工，投入正式運營。但好景不長，該項目在正式運營後，頻出故障。

　　瞭解項目情況的人士稱，最嚴重的一次事故是因爲錯誤信號將一名乘客摔傷，阿根廷方面調查後，認定事故是由中國通號項目改造問題導致，暫停薩緬託線繼續使用該信號系統，發回中國通號查找原因。但這一停止就再也沒能開啓，至今3年過去了，薩緬託線信號改造項目依然沒有運營跡象。

　　就薩緬託線信號改造項目暫停運營原因，薩緬託、米特雷兩條城鐵信號系統改造工程的最新進展，《等深線》記者函詢中國通號黨委宣傳部，通號國際官方首先對《等深線》記者介紹了薩緬託線信號改造項目ONCE站位全功能開通，其餘線路僅是部分功能投入使用的現狀。澄清了不存在乘客摔傷、項目被終止等情況。

　　拉鋸戰

　　那麼導致薩緬託線信號改造工程完工日期延後3年，至今不能投入使用的原因是什麼呢？

　　《等深線》記者多方瞭解的情況顯示，中國通號並不認爲事故原因是因爲其項目改造造成，但阿根廷方面堅稱要中國通號負責，中阿雙方就事故責任認定僵持不下，薩緬託線信號改造工程第一次陷入僵局。

　　約半年後，阿根廷方面在未通知中國通號的情況下，自行將懷疑有問題的中國通號零部件拆解後分析，最終驗證了之前結論，即零部件產品質量存在問題。

　　被阿根廷方面拆解的零部件叫“應答器”，這是中國通號此次升級改造項目中，最重要的出口部件。

　　中國通號阿根廷項目主要是針對車載設備和與之通信的地面設備進行升級改造。該系統由兩個子系統構成——車載ATP設備和地面設備。車載ATP設備包括ATP控制單元、BTM(應答器傳輸單元) 、HMI(人機界面)、OPG速度傳感器；地面設備就是應答器。

　　所謂應答器是用於地面向列車信息傳輸的點式設備，主要用途是向列控車載設備提供可靠的地面固定信息和可變信息。可以實現列車時速和距離的測量、控制列車運行曲線超速預警、自動停車、臨時限速、記錄和報警、回滾保護和保險槓保護等7大功能。

　　應答器裝在兩條鐵軌中間的枕木上，將內部存儲信息通過無線的方式傳輸給從上通行的列車。阿根廷方面認爲，中國通號生產的應答器設計存在缺陷，質量不過關，造成與列車通信不穩定，從而引發事故。

　　據記者瞭解，在阿根廷方面拿出證據後，中國通號開始着手改進應答器，但是效果並不理想。

　　這批“有問題的”應答器是沈信公司生產的。據《等深線》掌握的情況，出口阿根廷的產品爲沈信公司自主研製的TDY.Y型歐標應答器。沈信公司爲薩緬託線和米特雷線鐵路信號改造工程共出口了1045套應答器。

　　沈信公司人士對《等深線》記者稱，這批出口應答器在2010年還通過了西班牙公共工程研究和實驗中心（CEDEX）的性能測試，2011年取得了第三方安全評估，“我們產品之前沒有出過質量問題”，他說。

　　在接下來的產品排查與改造中，沈信公司對應答器進行了部分修改，但效果仍不理想。地面應答器與車輛通信仍不順暢，“有時車輛通過，接收不到信號，有時接受的又是錯誤的”，他說。

　　在處理應答器問題的同時，中國通號還發現裝在鐵軌旁的繼電器也頻出故障。繼電器是判斷列車是否處於一個閉塞系統中的重要部件。閉塞是讓前行列車和追蹤列車之間保持一定距離運行的技術方法，列車進入閉塞區間後，與外界隔離，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。

　　也就是說，應答器與繼電器配合工作，就可以精準定位列車位置。但是，恰恰在行車信號上最爲關鍵的兩個部件上，中國通號製造的部件，雙雙出現了問題。

　　就上述應答器和繼電器在該項目是否存在問題，《等深線》記者函詢中國通號黨委宣傳部，通號國際官方回覆《等深線》記者稱，中國通號在薩緬託線信號改造項目現場調試過程中確實發現部分應答器存在故障的情況。並稱，出現故障的原因是部分批次的元件存在瑕疵。

　　在這之後，中國通號多次修改應答器仍無法解決問題，薩緬託線改造第二次陷入僵局。此時距離項目原定通車時間已經過去了14個月，薩緬託線運營仍只能依靠人工手動操控信號系統。

　　2016年8月22日，時任阿根廷交通部部長吉葉爾莫·迪特里希（Guillermo Dietrich）訪華，並專程在中國外交部官員的陪同下，在阿根廷大使館約見了中國通號阿根廷項目負責人。

　　《等深線》記者瞭解到，吉葉爾莫·迪特里希的態度很堅決，一是要中國通號通報薩緬託線遲遲不能運營的具體原因、查找問題結果、處理方案；二是要中國通號務必加快施工進度，保證在2017年完成薩緬託線所有工程，正式交付運營。此後，中國通號再次赴阿根廷進行項目升級工作。

　　不過，針對上述情況，通號國際官方並不認可。通號國際對《等深線》記者表示，2016年8月，阿根廷交通部部長確實與中國通號有過溝通，雙方就如何順利推進項目和後續深度合作達成了共識，並未談及“最後期限”問題。

　　此外，通號國際負責人還對《等深線》記者透露，截止到2018年9月底，中國通號已經將有問題的應答器全部更換完成，該問題已經得到解決。中國通號稱，初步判斷薩緬託線具備全線全功能開通條件，目前正在進行開通前的最終測試和驗證。

　　通號國際官方還對《等深線》記者強調，之所以阿根廷項目未能按時全線全功能開通，業主既有信號不穩定是主要原因。雖然中國通號應答器出現過問題（目前已經全部解決），但這並不是薩緬託線信號改造項目不能投入使用的根本原因。

　　責任爭論

　　2017年1月，中國通號返聘沈信公司顧問和沈信公司在職專家一起再赴阿根廷解決問題，瞭解項目情況的權威人士對《等深線》記者稱，這次檢查設備情況仍沒有完全排除問題，“中國通號阿根廷項目部和沈信公司上下都非常着急”，他說。

　　此時，阿根廷項目部向中國通號總部彙報項目完工，提出了驗收申請。中國通號於2017年7月派出了12人的“信號改造項目工作組”赴阿根廷驗收改造後的薩緬託線項目。

　　當時曾參加驗收組會議的一位人士對《等深線》記者透露，驗收組認爲，薩緬託線根本不具備驗收交付條件，拒絕在驗收完成書上簽字，並向阿根廷項目部提出了改進建議——“要從基礎工作做起”。“這就等於否定了中國通號阿根廷項目組之前所做的一切工作，這個項目要從頭再來。”這位人士說。

　　不過，通號國際官方並不認可上述說法，通號國際對《等深線》記者表示，2017年7月中國通號確實向阿根廷派出了工作組，但工作組認爲，阿根廷業主既有信號系統存在不穩定情況，不具備驗收開通的條件，工作組建議阿方對既有信號系統整改完成後開通。

　　通號國際官方還對《等深線》記者解釋稱，該項目是中國通號在阿方業主既有信號系統基礎上進行的信號設備升級，“阿方既有信號系統設施陳舊，部分故障長期得不到解決，直接導致中國通號升級工作進展緩慢”，他說。

　　就在同期，中國通號總部又發現了項目部在工作作風上出現問題。2017年1月和7月，上述兩批赴阿工作組在沒有完成任務的情況下，違規在當地旅遊，購買紀念品，並領取補助等違反中央八項規定的活動。

　　中國通號總部人士對《等深線》記者透露，2018年6月，中國通號發佈處分通報。通報稱，2017年1月，沈信公司工作組在阿根廷解決薩緬託線項目問題期間，前往全球著名旅遊勝地——伊瓜蘇國家公園和野生動物園等地遊覽。同時工作組的住宿費在由通號國際支付的情況下，工作組中的顧問、專家又在當地購買虛假髮票在沈信公司二次報銷，獲利近2萬元。

　　此外，2017年7月二次赴阿的中國通號“信號改造項目工作組”一行12人，同樣在執行公務期間進行了旅遊，並違規領取差旅補貼。此後，中國通號對兩次赴阿工作組中的多人進行了黨紀、政紀和行政處分。

　　就上述問題，通號國際官方迴應《等深線》記者稱，針對個別員工違規問題，中國通號已按相關制度進行了處理。

　　“內情”爭議

　　多位知情人士稱，阿根廷項目簽約以通號國際時任公司董事長、副總經理及總會計師爲核心的三人小組主導。其中時任董事長於2018年6月退休，負責具體事宜的副總經理也於2017年從通號國際離職，出任另一家大型中央企業的海外業務主管領導。目前僅有總會計師一人還在通號國際任職。

　　記者瞭解到，鑑於2017年6月薩緬託線投產再次化爲泡影，就此，阿根廷國家鐵路基礎設施委員會（ADIF）做出迴應：歡迎中國通號參加阿項目，但是中國通號在這之前必須將已有項目完工。

　　通號國際人士對《等深線》記者透露，2018年7月，阿根廷交通部給中國通號發來律師函。阿方要求中國通號要在一個月內更換全部設備，如仍不能解決問題將更換日本公司負責此項目。

　　通號國際官方則並不認可上述說法，通號國際對《等深線》記者表示，首先，不存在剝奪投標資格的說法，中國通號與阿交通部和ADIF保持密切聯繫和良好合作。通號國際官方亦對《等深線》記者確認，目前，中國通號正在阿根廷進行其他項目的投標，但其拒絕透露項目名稱。

　　其次，通號國際官方對《等深線》記者確認，2018年7月，中國通號確實收到了阿方業主項目經理來函，函中阿方確實指出中國通號設備存在問題，但通號國際已經與之澄清了問題，並且業主方在2018年8月31日會議紀要中明確中國通號設備不存在問題。

　　就上述薩緬託線城鐵信號系統改造工程的種種疑問，《等深線》記者致函阿根廷駐華大使Diego Ramiro Guelar（迭戈·拉米羅·蓋鐵戈），蓋鐵戈大使在獲悉上述採訪內容後，回覆記者稱，近期事務繁忙，不能接受採訪。

　　示警意義

　　薩緬託線不能如期交付，以及其連帶的爭議，都給拓展海外業務的中資企業提出了示警。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅接受《等深線》記者採訪時表示，既然不是“援助項目”，那麼，盈利就應該是非常重要的目標。

　　“中國通號在項目競標時，應對阿根線既有線路技術條件、環境、設施做深入調查瞭解，這是可否承接項目、項目投標價格制定和工期約定的重要依據。顯然，中國通號是在合同簽約後，項目展開時，才發現原有基礎設施並不適合改造工程實施，證明中國通號前期準備工作不足，對阿根廷項目不瞭解。”趙堅說。

　　他認爲，中國鐵路企業在走出去上，承攬的大多是商業項目，這不同於援助項目，盈利是非常重要的目標，所以企業在考察項目時，企業應當對自己的技術實力、經濟實力有充分客觀的預估。同時對所在地區的政治環境、商業環境、法律條款與制度、技術設施條件、合同管理要求等都要做詳實的瞭解和調查，“兩眼一摸黑去投標，貿然走出去，對中國企業海外市場盈利和信譽都會帶來負面影響，“他說。

　　薩緬託的魔咒，一如示警。

　　相關報道：中國通號海外拓展業務承壓

　　在中國通號阿根廷項目面臨的難局，在一定程度上也折射了中國通號在海外業務拓展方面的當前局面。

　　中國通號2018年中期業績報告顯示，中國通號上半年營業收入增長仍主要依靠國內市場。上半年，國內市場收入爲185.80億元，同比增長15.5%；海外市場收入僅2.64億元，同比大降37.30%。中國通號解釋稱，海外業務收入減少是海外工程項目進度調整導致。

　　中國通號2018年10月10日發佈《前三季度新籤合同公告》顯示，截至2018年9月30日，中國通號海外業務簽訂合同總額3.7億元，瞭解項目情況的權威人士對《等深線》記者透露，中國通號今年海外簽約額目標爲40億元左右。這意味着，2018年前三季度，中國通號海外簽約額不到全年目標的10%。

　　中國通號宣傳部亦對《等深線》記者確認了上述嚴峻形勢。中國通號官方迴應稱，受海外項目運作週期長，項目招標延期、取消等不確定因素影響，2018年上半年，中國通號海外項目新籤合同額未達預期。

　　據《等深線》記者瞭解，通號國際是中國通號海外業務的主力軍，中國通號逾九成以上的海外訂單由通號國際貢獻。而2018年，通號國際海外新籤合同額目標值爲35億元。

　　而按照通號國際的統計口徑，其海外任務完成情況更加嚴峻。《等深線》記者多方求證，截至2018年6月，通號國際新簽訂工程合同額1.1億元，新簽訂貿易合同額357萬元，上半年新籤合同總額僅爲1.14億元。也就是說，上半年通號國際只完成了全年任務的3.26%。

　　值得注意的是，中國通號在中期業績報告中，僅對國內業務做了展望。《中期業績報告》稱：下半年，國家將加大基礎設施領域補短板和提振內需力度，鐵路投資有望再創新高，城市軌道交通項目將會加快發展。另外，中國通號計劃加強產融結合，拓展相關多元與戰略性新興板塊。對於海外業務拓展，中國通號沒有提及。

　　中國通號系國資委直屬的中央企業之一，成立於1953年，長期歸口原鐵道部。2000年與鐵道部脫鉤，2003年歸屬國資委管理，2015年8月中國通號在香港上市，現有20家一級子公司，員工1.5萬人。

　　中國通號是軌道交通通信信號領域技術、產品和服務供應商，是全球最大的軌道交通控制系統解決方案提供商，擁有軌道交通控制系統設計研發、設備製造及工程服務於一體的完整產業鏈，是中國高鐵“走出去”的重要成員企業。

　　（編輯：郝成 校對：張國剛）