12月6日凌晨，駐日美軍再次發生重大事故。海軍陸戰隊巖國航空站駐紮的第242戰鬥攻擊機中隊的一架F/A-18D雙座“大黃蜂”戰鬥機，與同駐巖國的陸戰隊第152空中加油機中隊的一架KC-130J加油機進行夜間加油訓練時相撞，雙雙墜入巖國市外300多公里處的大海中。目前，日本海上保安廳僅救起1名空勤人員，其餘6人下落不明。這是駐日美軍繼去年撞船事故後的又一起重大傷亡，也是KC-130繼去年墜毀於美國密西西比州利福勒縣，造成機上16人全部死亡後，該機型的又一次慘重損失。那麼，美軍爲什麼始終在使用以老舊的C-130改裝的KC-130呢？

美軍歷來重視空中加油，先後發展了KC-10、KC-135之類的巨無霸，載油量都在90噸上下，即將入役的新型加油機KC-46載油量更是達到了96噸。但是，這些加油機基本都是基於噴氣式客機改裝的大型渦扇飛機，主要配合各種戰鬥機、轟炸機等固定翼飛機使用，但對於另一類加油客戶——直升機，特別是爲特種部隊執行遠距離滲透任務提供資源的直升機來說，速度實在太快了，升限也過高，很難相互配合。另外，雖然KC-10、KC-135這些大塊頭裝載燃料多，但對起降跑道的要求也高，不適合於野戰機場使用，美空軍和海軍陸戰隊也確實需要一種更加小型、靈活的加油機。這樣，基於“大力神”平臺的KC-130就應運而生了。

1957 年 8 月，美國空軍開始對C-130A進行改裝，測試其進行加油的潛力。這種“大力神”在機翼下安裝了 2 個載有加油軟管設備的吊艙，並在貨艙中安裝了軟性油箱。1958年改裝成功，1960年起，KC-130開始被大批量訂購，先後出現了KC-130F、KC-130R、KC-130H/T等型號。

以KC-130F爲例，其機長29.79米，翼展40.41米，空重36.279噸，最大載油量36.296噸，最大可供油量23.587噸，巡航速度　556千米/小時，實用升限8075米，加油半徑1850千米，起飛滑跑距離1091米，着陸滑跑距離518米。雖然最大可供油量僅僅爲KC-10的四分之一，但對機場的適應性明顯強於KC-10等大塊頭。

KC-130服役後，就開始伴隨美軍四處征戰。在越戰中，其速度低（受油時速度僅200公里左右）、採用軟管加油的特性，爲直升機部隊提供了大量加油支援。特別是從泰國深入柬埔寨、老撾甚至越南境內的CH-53等搜救直升機，特別需要KC-130來“餵奶”。

60年代，KC-130F還創下了一個令人瞠目結舌的壯舉：考慮爲遊弋在印度洋中部的美軍航母提供補給，腦洞大開的美國海軍提出用C-130作爲超級艦載運輸機。1963年10月，這個大膽的計劃在“福萊斯特”號航母上開始實施。更加瘋狂的是，執行任務的KC-130F，根本沒有安裝傳統艦載機所必須的尾鉤，“福萊斯特”號航母上甚至也拆掉了阻攔索。原來，美國人試圖僅僅靠KC-130F的剎車和螺旋槳反推裝置，就讓這個幾十噸的大傢伙停在航母甲板上！

1963年11月，這個瘋狂的計劃居然還成功了。這架KC-130F僅僅用了84米就降落在“福萊斯特”號航母的甲板上，而且是沒有尾鉤，沒有用阻攔索！隨後的一系列測試中，這架KC-130F還創下了54.89噸着艦的最大重量着艦世界紀錄。雖然後來由於C-2 “灰狗”運輸機的出現，美海軍不再需要這種龐大得不可思議的艦載“運輸機”，但也從一個側面反映出KC-130極強的低速性能和場地適應能力。

KC-130後來還參與了伊朗人質危機、馬島戰爭、海灣戰爭、阿富汗戰爭等一系列戰事，在2002年阿富汗戰爭中也出現過損失。從目前情況看，美軍這個級別的加油機暫時還沒有替代者，KC-130仍會繼續服役，保障各類直升機、旋翼機的加油。老而彌堅的KC-130，還得繼續飛上很久。