第三部分：如何破解車路協同矛盾？

引言：近年來，在我國高速公路建設取得了舉世矚目成就的同時，道路交通安全問題尤其山區高速公路長大縱坡路段安全問題較為突出，受到行業內外、乃至全社會的高度關注。「死亡高速公路」、「魔鬼高速公路」等標題時常出現在一些媒體報道中。到底什麼是長大縱坡？長大縱坡的事故具有什麼特徵呢？長大縱坡路段交通安全問題的根結在哪裡？是公路設計問題？駕駛人操作問題？還是車輛問題呢？如何有效應對並遏制此類事故呢？本文根據多個相關課題的調查研究，用客觀詳實的調查數據、科學嚴謹的科研成果，向行業內外揭示「車不適應路」這一客觀現實矛盾的根結所在，同時從「車路協同」角度，對我國大型貨車生產製造、運輸管理，對高速公路安全運營與管理等提出了對策和措施建議。

1. 車路協同矛盾：到底誰是鞋，誰是腳？

從道路交通專業的教科書開始，我們就明確了：路是為人、車交通服務的。長期以來，道路交通行業內外，大家也都是秉承著這樣一個出發點，去看待和處理凡是與車、路之間的配合與矛盾問題的。而面對筆者上面闡述的「車不適應路」的結構性矛盾，如何破解車路協同矛盾，如何從根本上消除長大縱坡安全問題呢？到底是路應該適應車，還是車應該適應路呢？車與路，到底誰是鞋子，誰是腳板呢？是改造鞋子去適應自己的腳板呢？還是要削足適履呢？

觀點一：公路應該主動適應車輛的發展變化

對於車路協同矛盾，多數人的觀點是：公路是為車服務的，公路設計和縱坡條件理應主動迎合、適應車型組成和車輛性能等發展變化，畢竟大型貨車整體性能低下是我國當前的實際國情，「多拉快跑」是公路汽車運輸的現狀；畢竟這些事故是發生並在相對集中在長大縱坡路段的，車輛失控與連續縱坡條件之間是存在有一定的相關性的……

基於這種觀點，有人認為，在公路設計和建設中，只要有條件就應該最大限度的減低、減緩高速公路的縱坡坡度，為大型車輛提供更為平緩的縱坡條件。於是，就出現了前文中筆者提到的情況——在最近設計的少數高速公路項目或既有山區高速公路改擴建項目中，有項目竟然採用了整體幾十公里接近2%平均縱坡的情況。很明顯，這一縱坡條件遠遠低於（是更偏於安全的）任何一個國家技術標準的要求，甚至於與平原地區的高速公路完全一致了。

觀點二：公路不能無限制適應車輛的發展變化

而筆者和部分研究者認為，儘管公路是為汽車服務的，但是公路卻不能、也無法做到無限制地去適應過低的汽車性能條件，其主要理由在於以下多個方面：

1） 各類事故調查和車路協同矛盾的研究明確，長大縱坡安全問題的直接和間接原因並不在於公路縱坡條件本身，除了超速、超載和駕駛人違章違法操作等直接因素外，貨運主導性車型整體性能低下、持續制動系統裝備落後等問題，應該才是影響安全的間接因素和深層次矛盾問題。

2） 長大縱坡問題的本質不只是在於平均縱坡的坡度「大」的單一方面，而且還表現在連續縱坡「長」的另一方面。在道路建設條件未發生改變時，減緩縱坡坡度就必然意味著導致連續坡長更長。而截至今天，各類調查研究均無法明確得出「縱坡坡度更緩、長度更長」方案的安全性優於「縱坡較陡、長度更短」方案的結論！畢竟，對於連續下坡車輛而言，其從高處向低處行進而引起的總體勢能積累轉化條件是沒有變化的。

3） 公路作為長期乃至永久性的交通基礎設施，投資和建設成本巨大，不應也不能僅僅只考慮當前、現階段的車型組成和性能條件，而應該對照國際公路技術標準和車輛性能發展趨勢，從更為長遠發展的角度去破解問題和矛盾。正常情況下，高速公路（主要在於各類結構物）的設計使用壽命應該在100年以上。

4） 世界範圍內大型貨運車輛的綜合性能是在不斷提高的，而而不是降低的。我國鉸接列車綜合性能低下、裝備落後，是完全有條件通過正常產品更新換代來實現的。

5） 儘管今天高速公路的設計與建設技術，是有條件通過迂迴展線、螺旋隧道、超長隧道與橋樑結構等等工程措施，把山區高速公路的縱坡壓制到與平原地區大致相同條件的，但是由此而產生的公路建設里程大幅度增加、工程規模、佔地與造價等等急劇增大等應該由誰埋單呢？根據測算，高速公路縱坡從4%降低到3%，就會引起公路建設里程增加約25%～40%，甚至更多。

6） 在更長遠的方面，由公路里程增加引起長久性的建設維護、車輛運營里程增加，又該如何應對呢？對於交通組成中大多數的小型車輛而言，又憑什麼需要在路上多繞行25%～40%的路程呢？

7） 要讓我國已經建成的山區高速公路的縱坡條件，去適應車輛性能條件，明顯是不可能的。

8） ……

綜上，面對「車不適應路」的結構性矛盾和嚴峻的長大縱坡安全問題，筆者認為，只能通過政策、法規、標準和市場等共同作用，儘快提升大型貨運車輛的綜合性能和安全裝備；通過產品更新換代，在最短時間內實現大型貨運車輛的綜合性能適應山區高速公路縱坡條件的要求；從而在根本上化解目前車路協同矛盾，從根本上提升高速公路尤其是長大縱坡段的交通安全性。同時，促進我國大型貨運車型綜合性能條件緊跟世界同類車型的發展趨勢。畢竟，我國高速公路縱坡控制指標，與全世界是一致的；畢竟，全世界的公路設計依據的車輛性能均是高於我國當前代表車型條件的......

2. 建議與措施

（一）、從源頭入手，限制低性能貨車製造和使用

「車不適應路」的矛盾是由公路運輸車型組成的大型化發展引起的，是一定時期內市場化發展的結果。從公路項目設計和建設角度，顯然是無法根本消除這一矛盾的，只能從我國貨車生產、製造、准入的源頭開始，建立對大型貨車製造的最低性能指標標準和要求，提高大型貨車的綜合性能條件，並逐步限制低性能車型的生產、製造和使用。

（二）、提高貨車持續制動能力

建議結合國際範圍內大型貨車性能發展趨勢，我國應從車輛生產製造標準開始，明確主流車型的功率重量比應不低於8.3kW/t。同時，還應著力提升鉸接列車的持續制動性能，建議應強制性裝配緩速器等輔助制動系統，儘快實現對持續制動性能的檢測檢驗。

（三）、加強連續縱坡路段交通管理

儘管要消除「車不適用路」的矛盾和問題，需從其源頭入手，但是車型組成與整體性能的改變不可能一蹴而就，必然需要一定的時間周期，因而，從最大限度減小上述矛盾和影響出發，為提高我國當前山區高速公路的運營安全性，筆者建議：

1、通過加強管理、嚴格執法等措施，杜絕各類「人」和「車」的違法現象。

建議應系統性加強對高速公路貨運車輛的交通組織和通行管理，具體措施應包括：嚴格實施並杜絕貨車「三超」等現象；禁止車輛違法改裝等現象；禁止貨車空擋滑行、疲勞駕駛等違法或不規範的駕駛操作和行為。在大型貨車性能嚴重降低的條件下，超載、超限、違法改裝、違章駕駛等現象使得「車不適應路」的矛盾「雪上加霜」。

2、通過安全性評價等方法，完善交通安全設施，重點實施交通組織管理和速度控制措施。

建議結合交通安全性評價等方法和程序，對長大縱坡路段上坡方向的通行能力進行分析，對下坡方向交通安全性進行評價，進而針對性完善交通工程和路側安全設施，尤其是應重點實施科學、合理的交通組織管理和速度控制等措施。

（註：試驗條件為保持60km/h速度連續下坡。縱軸為連續下坡長度（m），橫軸為縱坡坡度（%）） 。

上圖是對鉸接列車在不同制動方式下車輛連續下坡的臨界坡度等試驗研究結論。結論表明，在連續下坡路段，保持較低的行駛速度和正確使用輔助制動系統是保障大型貨車在這些路段貨車下坡安全性的關鍵。因此，建議對於連續下坡路段，應實施嚴格的分車道交通組織管理措施，並嚴格控制大型貨車下坡的行駛速度。

（全文完。）

Mountain

註：在本文中，筆者通過引用調查研究的數據和結論，對涉及長大縱坡安全的相關現狀和問題進行客觀描述和分析討論。本文引述的相關科研成果與結論，主要來源於我國公路相關標準規範支撐性研究項目等，其成果結論歸屬於研究單位和研究者。歡迎公路設計、建設、管理與交通安全研究領域的人士，就筆者的認識和觀點進行討論或批駁。由於筆者專業所限，也歡迎相關專業人士對文中車輛性能與安全等方面的問題和錯誤加以批評和指正。

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