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航通社作者 書航 3 月 20 日發於北京

3 月 10 日，埃塞俄比亞航空 ET302 航班墜毀，距今超過一週。關於此事的討論逐漸形成一個結論：

在人類和機器的優先級當中，應該始終以人類操作爲第一位，機器爲第二位。如果讓機器貿然的控制與人類安全相關的操作的話，那就是草菅人命。

結論真的是如此簡單嗎？

特朗普：我想要專業飛行員，而不是科學家來開飛機

ET302 空難讓波音 737 Max 8 飛機在全世界範圍停飛。人們越來越關注這一機型配備的機動特性增強系統（MCAS），它的原意是爲了防止飛機由於重心不穩而失速。但在幾個月前的印尼獅航 JT610 空難中，出現了人類駕駛員與該系統“互搏”的狀況，最終使得飛行員失去對飛機的控制，機毀人亡。

儘管埃塞航空的空難調查纔剛剛開始，但很多第三方分析認爲兩起事故的成因類似，都是與 MCAS 有關。

“人機互搏”是一個非常刺激的，引人聯想的字眼，它將機器和人類之間的衝突描繪得張力十足。關於此事的討論逐漸形成一個結論：在人類和機器的優先級當中，應該始終以人類操作爲第一位，機器爲第二位。如果讓機器貿然的控制與人類安全相關的操作的話，那就是草菅人命。

這樣的想法在美國總統特朗普發佈推文後，獲得了更多的支持，也引來更多爭議。他寫道 [1] ：

“飛機變得越來越複雜，以至於難以飛行。飛行員已經不需要了，需要的是麻省理工學院的計算機科學家們。我在很多產品上都看到過類似的情況，總是進一步進行不必要的探索，然而往往舊有的和簡單的反而更好。瞬間的決策是必要的，複雜反而帶來危險，事倍功半。我不知道你們是否也這麼想，但我不希望愛因斯坦當我的飛行員。我想要的是專業的飛行員，並讓他們更便捷快速地掌控飛機。”

但是，18 日在香港地鐵發生的一起事故，則讓我們有機會重新審視這一結論，爲我們提供看問題的不一樣的角度。

18 日凌晨 3 點左右，香港地鐵在測試新信號系統時，荃灣線中環站到金鐘站之間兩輛列車攔腰相撞 [2] 。事故導致兩站之間的線路中斷，荃灣線列車要在金鐘折返。雖然說只有一站地的路程，但是這裏是香港島最中心，最繁忙的交通樞紐，無數上班族不得不繞遠轉兩趟車，通勤時間普遍增加了半小時。

當時，一列列車在金鐘至中環路段間的一個 X 形交叉道口想要變道，另一輛同樣在這一路口變軌的列車撞到了前車腰部的一節車廂。事故造成了極大衝擊，有數節車廂完全毀壞，車皮變形扭曲，車座甩飛，場面慘不忍睹。

幸虧車上沒有任何乘客，只有兩名車長。他們都沒有受重傷，其中一位扭了右腳腳脖子。但這也是港鐵 1979 年投入服務以來，第一次出現如此重大的事故，這爲港鐵 40 週年生日蒙上了陰影。

由於港島各線路收車時間非常晚，經常超過午夜，所以從前一天運營結束，到第二天早上發車，中間留給港鐵的處理時間，每天只有三個小時。目前事情已經過去兩天，但是兩趟列車仍然不能被挪走，何時開通這一段路程，目前看是遙遙無期。

地鐵工程師：自動保護系統失效，也不能只靠人手剎車

港鐵之所以要升級信號系統，是因爲這會讓兩趟車間隔時間更短，從而承載更多乘客，也提高大家的出行效率。

舊的“區間信號系統”是將兩個地鐵站劃爲一段區間，這段區間內只要有車，那麼其它車就不能進入。新的 “基於通信的列車控制技術”（CBTC）依靠車輛自身傳感器判斷安全車距，因此兩站之間完全可以容納兩輛，甚至更多輛車。這樣，在早晚高峯期就能看到上一趟車剛走，下一趟車用不了幾秒就來的景象。

爲港鐵提供本次信號系統更新的，是法國阿爾斯通（Alston）和加拿大泰雷茲（Thales）兩家公司的聯合體，這兩家公司承擔着全球各地，包括中國的鐵路和地鐵網絡的信號系統服務，在國際上享有很高的知名度。不過，這兩家公司在其他地方承建的地鐵項目也都出過事故。

其中，阿爾斯通和中國通號的合資公司卡斯柯（Casco）承建上海地鐵信號系統，在 2011 年 9 月 27 日，上海地鐵 10 號線豫園站至老西門站間發生兩車追尾，共造成 271 人受傷，所幸無人死亡 [3] 。

而泰雷茲負責新加坡地鐵的信號系統，2017 年 11 月 15 日新加坡地鐵曾發生兩車追尾，造成 38 人受傷。[4]

正是這兩起過往事故的起因和處置，讓業內人士評價說，不應該武斷地認爲人手操作肯定比機器更安全。

上海地鐵 10 號線追尾事故，雖然當時發生了信號系統故障，但其成因與信號系統本身質量、設計和穩定性無關。官方調查結果 [5] 顯示，這事妥妥的是一起責任事故。

事發當天下午，電工在地鐵 10 號線新天地站封堵電纜線出現的孔洞，卻弄鬆了一根正插着的線，導致區間線路區域內信號系統沒電，車站列車自動監控面板黑屏。這一段列車隨即改爲人工調度。但調度員、接車站值班員都沒有嚴格確認區間線路是否沒車，就讓下一班車行駛進來，導致追尾。

有不願意透露姓名的專家表示 [6] ，“無法理解爲何在電話閉塞（就是打電話以確認下一班車可以安全駛進）下發生追尾”。

依照有關規定，12名事故責任人員受到嚴肅處理。

而新加坡那次的事故有所不同，調查發現是泰雷茲出錯。泰雷茲道歉並承擔全部責任。當時，前車探測安全距離的“保護系統”失靈，導致後車以爲前方沒車，在前車停站時撞了上去。

目前，如果自動保護系統失效，都只能靠人手剎車。香港“有線電視”採訪鐵路工程師張子惇（香港工程師學會控制自動化及儀器儀表分部前主席）[7] ，他覺得不應該只靠人手剎車。

“自動保護系統的功能就是希望不要靠人手，因爲電腦是最清楚的。可以最快，也可以最知道什麼時候應該或不應該剎車。我們全靠它去做，一定比人的反應和決定更好。否則就不需要這樣的自動保護系統了啊。”

他也認爲即使系統出錯，都不應該出現撞車這種不安全的結果。

這位工程師的話，跟特朗普所稱的人類飛行員比機器更專業的說法，形成了鮮明的反差。

因爲飛機和汽車、火車不一樣？

列車員看到了前方的情況，應該會採取緊急剎車措施。但是衆所周知，人是需要一段反應時間的，總是不如機器那麼快。

其實說到人類駕駛員的反應時間這個問題，讓我們形成最深刻印象的，應該是 2009 年的“哈德遜河上的奇蹟”。全美航空 1549 號航班的機長薩倫伯格（Chesley Sullenberger）駕駛飛機降落在河面上之前，曾經有一段時間是允許他返航，回到自己起飛的拉瓜迪亞機場的。

在美國國家運輸安全委員會（NTSB）最開始的調查中，認爲飛機在剛開始遭受鳥擊的時候，仍然有選擇的餘地，有充足時間可以直接返航，這樣就不用損失飛機，也不必引起這麼大的轟動。這也讓薩倫伯格揹負了很大的精神壓力。

然而後來 NTSB 在模擬飛行時發現，如果將這個比較有富餘的時間，同時疊加考慮作爲人類的機長，在思考問題，查看手冊以及作出決策時所用的時間的話，那麼再返回跑道是不可能的，且會使曼哈頓地面上密集的人羣陷入危險。

NTSB 在事故調查報告 [8] 中總結道：“在事故期間，飛行機組人員的專業水準和他們優秀的機組資源管理，使得他們對飛機的控制，達到在這種情況下最優良的性能”。

可以想見，考慮到人並不是一個特別靠譜的，完全按照程序執行的機器，因此我們考慮到人面對事故的場景，就必須把人在心理、情緒等方面出現的變量考慮在內。

不管是開車，還是開飛機，人都有自己的反應時間，都可能出偏差。但飛機在飛行中遇到問題，暫時爬升俯衝，尚有迴旋餘地；開車，那就是一瞬間的事。所以開飛機有飛行手冊，開車根本不會有一個駕駛手冊給你，因爲你哪裏還來得及執行什麼命令呢？

與之類似的是，飛機和汽車上都有安全帶，但火車一般不設置安全帶。去年臺鐵“普悠瑪”號列車出事，就有人質疑爲何不配安全帶，但實際上原因很好理解：高速列車速度和飛機差不多快，撞上又不會有什麼反應時間，車身嚴重變形的話，系安全帶會讓人、座位和車身死死扭曲在一起，反而比直接被甩出車廂的存活機率更低。[9]

由此可見，在飛機上，如果出現人和機器爭奪控制優先級的情況，確實應該讓人類優先，這是因爲在高空中，人類短時間反應不過來的“小錯誤”一般是可以補救的。但地面車輛開展自動駕駛的實驗，也是合理的，因爲地面行車不存在反應時間這回事，此時機器肯定會比人更少犯錯。

可是爲什麼我還是覺得機器不靠譜？

全球的新聞媒體都非常喜歡報道那些不同尋常的事件，而不是呈現多數人都能想到的常態。這可能讓我們對全局情況的瞭解出現偏差。

在面對事故的時候，如果飛行員慌神了，造成嚴重後果，算是情理之中；如果人表現正常，卻是飛機系統出了問題，如同去年的獅航空難，算是意料之外；如果飛行員能夠憑藉過人的意志，像機器一樣一絲不苟地執行流程，就是極端罕見，更會給人留下深刻印象。

去年 5 月 14 日川航 3U8633 航班的“英雄機長”劉傳建 [10] 就是這樣。在飛機的前擋風玻璃碎裂，並且副駕駛已經快被拽出飛機的時候，他依然能夠用鋼鐵般的意志，像一臺精準的電腦一樣，將飛機正確的、安全的帶回地面，每一個步驟幾乎都無可挑剔。

越是反常的事情，越是路人皆知。像劉傳建這樣的神操作，我們必須知道它是一個罕見的現象，不是所有的飛行員都能這麼做的。而波音 737 Max 8 機型的系統問題，與該公司百年曆史書寫的安全傳統大相徑庭，其中也有可能涉及趕工期，甚至利益勾結等更深層問題，它震撼人心，正是因爲它不是普遍現象。

前一陣，空客停產現今最大的民航客機 A380 時候，曾經有航空從業者向我們科普：波音跟空客在飛機控制系統的設計理念上有差異，波音希望飛行員能更主動，對飛機擁有完全控制權，而空客飛行員可以調整的飛機參數受到系統的更多限制 [11] 。可是 737 Max 8 客機的 MCAS 系統是機器佔主導，看上去卻偏離了波音的本來風格。

我們不知道是什麼使得波音“改變了風格”，也許是因爲他們比對手晚 9 個月開始設計同類型客機，趕時間的倉促，讓他們不得不把這個環節交給機器。但如果最後發現，他們的考慮就是未來的系統越來越智能，人類必須在更智能也更準確的機器面前做出讓步，那也是無可厚非的。

其實，波音想法的轉變從去年《紐約時報》的一篇特稿 [12] 中可見端倪。當時，在探尋何時研發出完全無人駕駛的飛機時，該報記者認爲波音對此的態度比空客更爲積極。

波音公司發言人保羅·伯格曼（Paul Bergman）表示，公司正在更積極地探尋無人駕駛商業航班的可能性，也在探索進一步增強當前自動駕駛功能的方法。

“將無人機系統安全地集成到國家空域，對於釋放其全部潛力至關重要。波音公司結合超過一個世紀的載人飛行經驗教訓，總結出系統的，基於風險考量的整合方法，可以保護我們當前空域的安全和保障，同時爲無人系統開闢新的機會。今（2018）年，波音公司將探索將有人駕駛飛機任務自動化的基本原則，目標是提高安全性，並減少飛行員的工作量。”

人類的想法一直是自相矛盾，變來變去的，我自己寫稿子，也難免幾年前和現在的互相矛盾，”自打臉“什麼的。所以我看到某些大腕所謂”打臉“的車禍現場就很平靜，人非聖賢，孰能無過嘛，以最新一條爲準即可。

同爲人類的機長或駕駛員這個位置，到底應不應該無條件信任，也都有兩方面相互矛盾的案例來支持。例如，在出租車、公交車加裝外面打不開的欄杆，固然可以防止乘客對司機下手。但有的時候，也需要防止司機對乘客下手，或者司機突發心臟病什麼的啊。

在 9/11 的時候，由於劫機乘客很容易進入駕駛室，所以此後飛機駕駛室的門被設置爲從外面難以打開，給了機長足夠的信任。但是後來又出了德國之翼的事故。有精神壓力的駕駛員帶着全機乘客”陪葬“，自主將飛機撞向了山峯，在此之前鎖閉了駕駛室，其他人不能從外面打開。

加之 2019 年東海航空一位機長把自己老婆偷偷放進駕駛艙 [13]，這種事情反過來又降低了人們對於駕駛員的信任，希望能夠再有一個什麼雙保險，如此”水多了加面，面多了加水“循環下去。

考慮到這種自相矛盾的事情經常出現，我們也無法指望任何人，包括機構，能夠做出一個讓所有人都滿意的決策。只是說，每一次的事件發生，都會讓人們瞭解到現行制度有哪些漏洞，進而封堵上這個漏洞。而最終演變出來的密密麻麻的規定，幾乎每一條背後都是有血的教訓的。

不管你相信未來是由人類駕駛員，還是由機器巡航系統來主導我們乘坐的汽車、火車和飛機，”亡羊補牢“可能是唯一一條能讓所有人都同意的共識。今後遇到了別的事情，恐怕也只能是繼續”走一步算一步“。

[1] http://fortune.com/2019/03/12/trump-tweet-albert-einstein-pilot/

[2] http://www.chinanews.com/ga/2019/03-18/8783242.shtml

[3] http://news.ifeng.com/mainland/special/shanghaiditiexiangzhuang/content-4/detail_2011_10/06/9662155_0.shtml

[4] https://www.8world.com/news/singapore/article/20171115-sg-green-line-fault-147206

[5] http://sh.eastday.com/qtmt/20111006/u1a927216.html

[6] http://shanghai.xinmin.cn/tfbd/2011/09/27/12214320.html

[7] http://cablenews.i-cable.com/ci/videopage/program/122529596

[8] https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1003.pdf

[9] http://www.chinanews.com/tw/2018/10-22/8656085.shtml

[11] https://slate.com/news-and-politics/2011/07/do-pilots-have-a-preference-between-boeing-and-airbus.html

[12] https://www.nytimes.com/2018/07/16/business/airplanes-unmanned-flight-autopilot.html

[13] https://news.163.com/19/0110/11/E55IVTFV0001875P.html