有一種常見的誤區是基建效率低，不賺錢。但其實基建的定價需從公共服務角度考慮，所以其本身的回報不能完全代表基建的經濟效率。高鐵、城市軌道交通等基建項目最大特徵是具有正外部性：

　　比如，高鐵網絡建成推動一二線周邊城市形成新的工業中心，承接一二線因成本過高而下沉的製造業，避免產業過早轉移；

　　再如，武漢、成都、重慶等中西部核心城市在當前新的產業體系中重新找到定位，與高鐵網絡化效應加速人才、資源要素的流通，密不可分。

　　那麼，經過多年的基建高增長，我們到底還有多大的需求空間？

　　首先可通過國際橫向對比，同時結合國內縱向對比，看需求空間情況。

　　具體到國內，還要看各地區、各城市之間的差異，哪些地方空間仍然較大，哪些已經接近飽和？

　　如果基建的需求仍然比較高，是否有足夠的資金滿足這些需求？

　　本文爲基建專題第三篇，主要從需求及資金兩個維度，探討基建投資的結構性發力空間。

　　一、基建需求空間分析：

　　基於總量及結構性兩大視角

　　1

　　總量視角：

　　投資合理區間內，仍未飽和

　　爲尋找基建空間，我們第一步先對基建存量水平進行評估，這裏選取國際上常用的基礎設施資本存量GDP之比作爲核心觀測指標，與國際橫向對比。

　　與國際相比較，我國基建投資仍在合理區間。中國的基礎設施資本存量佔GDP比例約爲76%，沒有明顯超過70%的均值。

　　國際貨幣基金組織IMF針對110個國家的研究也表明，中國的基礎設施資本存量並沒有明顯偏離和經濟發展階段相適宜的水平。

　　回顧我國曆史數據，基建總量不斷攀升，但經濟效率仍有待加強。2012年是分水嶺，2012年後，基礎設施資本形成佔GDP比重不斷提升，但GDP增速卻逐步下滑，表明基建對經濟的拉動效能遞減。

　　2

　　結構視角：區域不平衡性大

　　分區域：

　　西部基建投資效率低，東部人均水平低

　　對比東中西部基礎設施資本存量看，近年西部地區的基建投資快速增長，基礎設施資本存量2014年超過中部，並與東部差距逐步縮小。

　　西部基建投資的過剩集中體現在傳統的“鐵公基”上，西部13.8公里的每千人鐵路運營里程、51.6公里的每萬人公路運營里程，遠高於東部、中部。

　　西部的鐵路和公路的運營里程存在明顯的與經濟發展水平倒掛的現象，而按照國際經驗，兩者本應是正向關係，即人均GDP水平越高，人均基礎設施資本存量水平也越高。

　　“鐵公基”存量和經濟發展水平的倒掛，反應的是政策面意圖通過西部大開發等戰略將基建投資等向西部地區傾斜。大規模的基建投入的確改善了西部的確原本較爲落後的基礎設施現狀，但持續攀升的基礎設施存量與GDP之比表明，西部地區基建增速或已超過和經濟增速相適宜的水平。

　　此外，多有學術研究表明，交通基礎設施的發展會促使人口和產業加速向經濟發達地區集聚，這種虹吸效應反而會抑制落後地區的經濟增長。

　　省級、城市層面：

　　沿海省份仍有較大提升，城市內部分化明顯

　　以鐵路交通爲例，發現各省之間和城市之間的基建水平差異亦十分顯著。

　　從鐵路運營里程總量來看，排名如下：

　　TOP1. 內蒙古（12675公里）

　　TOP2. 河北（7162公里）

　　TOP3. 黑龍江（6232公里）

　　而華東、華南省份如廣東（4201公里）、江蘇（2816公里）、浙江（2624公里）等，鐵路運營里程總量位居全國中等偏下水平。

　　從人均鐵路里程來看，排名如下：

　　TOP1. 內蒙古（5.01公里/萬人）

　　TOP2. 青海（3.93公里/萬人）

　　排末位的分別是：

　　· 上海（0.19公里/萬人）

　　· 江蘇（0.35公里/萬人）

　　· 廣東（0.38公里/萬人）

　　· 浙江（0.46公里/萬人）

　　總的來看，西部和北部省份的鐵路里程總量和人均水平較高，而東部、南部省份不管總量還是人均水平，均排位靠後。這反映鐵路投資建設和省份的經濟發展水平不相適應，東部和南部省份仍有較大提升空間。

　　各省內部城市基建水平分化亦相當顯著。例如廣東省，廣州（1075班）、深圳（718班）高鐵建設和運營較爲完善，但因人口的聚集仍有提升空間，粵港澳大灣區的部分城市如肇慶（166班）、江門（92班）亦需改善，粵東和粵西整體的鐵路網偏弱，4城未通高鐵。

　　廣東作爲全國經濟第一的強省，高鐵網絡還不及湖南。長沙（827班）最強，東部的嶽陽、常德、衡陽、株洲、郴州、湘潭和永州在100班次以上。

　　再看浙江省，除了舟山，所有城市覆蓋高鐵，杭州（530班）最強，金華（231班）次之，其他較爲均衡，其中寧波（201班）、嘉興（189班）、紹興（145班）仍偏弱；而江蘇省全省覆蓋高鐵，其中蘇南的高鐵建設和運營明顯優於蘇北。

　　二、資金限制性因素分析：

　　財政收入及地方發債空間差異

　　1

　　財政收入

　　2018年底政治局會議明確積極的財政政策將在2019年對基金投資起到託底作用，而2018年地方公共財政收入規模較大的省份在2019年將更有操作空間，如廣東、江蘇、上海、浙江、山東、北京等。

　　2

　　政府發債

　　政府發債，是獲得財政收入以外的基建資金的重要渠道。爲加快政府債券發行使用進度，今年財政部首次提前下達了部分新增債務限額。限額額度的增加，意味着地方政府將有更大的發債空間。

　　其中廣東、四川、河北、湖南、河南、安徽、湖北等，2019年新增債務限額超500億元以上，而廣東、四川等省份，全年債務限額超1萬億，發債空間較大。而省內亦有所側重，會向財政實力較強、債務風險低的地區傾斜。

　　三、基建投資提速跡象

　　基於我國基建投資空間充足和區域結構失衡的情況，基建補短板成爲今年的主要發展方向。大部分省份2019年交通基建計劃有所加速，發力方向有所側重。同時在政策和資金支持下，加緊落地，多個重大項目在去年年末或今年年初得到批覆。

　　而聚焦到區域的重大規劃，可發現亦以基建投資爲重要着力點，比如備受關注的粵港澳大灣區規劃，提及近萬億元的基建項目。

　　1

　　2019年基建投資計劃：

　　大部分省份提速，着力補短板

　　從已公佈交通基建投資計劃的省份來看，大多數發達地區2019年基建投資有所加速，如東部沿海的浙江、江蘇、福建、廣東等；中西部城市投資增速則呈現兩極分化的情況，重慶、四川、湖北等城市投資明顯增加，湖南則明顯收縮了投資規模。

　　聚焦至省內城市，各省今年着力補短板，例如：

　　廣東——重點完善粵港澳大灣區內城市的快速交通網絡，同時積極推進粵西的交通建設；

　　江蘇——重點發力南通和揚州，2019年新開工項目數量均最多，且蘇北的城市如連雲港、淮安、徐宿、鹽城加強鐵路聯通；

　　福建——加快推進閩東北和閩西南的高速公路建設；

　　湖北——加強武漢、十堰、宜昌、襄陽等高鐵建設。

　　2

　　基建加緊落地：

　　多城市批覆基建項目，投資超萬億

　　在政策和資金的支持下，自2018年12月起，密集批覆了多個軌道交通建設規劃和高鐵建設項目，囊括了武漢、濟南、杭州、西安、上海、重慶等城市，涉及金額超萬億。

　　3

　　區域規劃落地，以基建投資爲發力點

　　以粵港澳大灣區爲例。粵港澳大灣區規劃的出臺，給珠三角注入近萬億的基建投資。規劃中指出要實現“粵港澳大灣區交通基礎設施互聯互通”並重點點名了港珠澳大橋、深中通道、廣深港澳機場羣以及深茂鐵路等重要交通設施。

　　春節前後，大灣區各大基建項目也緊鑼密鼓開工：

　　深中通道項目技術專家組通過了工程施工組織總體規劃和項目科技創新實施方案等重大方案；

　　廣東省運輸廳稱將新增黃茅海通道連接港珠澳大橋；

　　深圳前海舉行“推進粵港澳大灣區建設重大項目集中開工儀式”，同時表示正在研究第二條廣深高鐵、磁懸浮等線路。

　　四、小結

　　可以預見的是珠三角的基建投資加速僅僅是序幕，隨着長三角交通一體化，京津冀一體化，雄安新區等重大規劃的建設落地，全國基礎設施投資增速將逐漸築底回升。

　　基建對整體經濟效率提升的影響很可能被低估了，中國顯然還沒有到基建完全飽和，不需要基建的程度，但高速時期已過去，基建在結構性調整及提質上仍有較大操作空間。

　　目前全國層面基建資源過度向西部地區集中，導致經濟效率下滑，部分區域基建水平與經濟發展並不相適應，仍有增加投資的必要性。

　　聚焦省級內部，城市間亦存在較大投資差異性，核心城市發展較完善，但因經濟發展和人口聚集，需繼續加強，而周邊的城市仍存較大改善空間。而未來財政收入和地方發債較爲充足的區域，基建發力潛力將更大。

　　文章來源：保利投顧研究院（ID:PIC_Research）,本文已獲得授權，對原作者表示感謝。