看完你會知道，原來汽車設計圈的路子這麼野！

　　聊到今天這個話題是因爲日內瓦國際車展還有兩天就要閉幕了。

　　作爲歐洲開年的第一大車展，日內瓦國際車展都會成爲當年整車設計潮流的一個風向標，影響到隨後的車輛造型發展趨勢。每年到這個時候，車轍君都會按捺不住想去多聊一聊那些有關於設計的事。

　　不過這次咱不聊日內瓦車展上所呈現的新車設計概念，作爲一名專業的汽車設計師，跟大家簡單描述下我們國內汽車設計圈的野路子。

　　最近幾年，國內的本土汽車企業在設計方面的投入越來越多，這其中不僅僅是對於整車設計方面的關注度有所提升，還有很大一部分是在營銷的層面上加入了設計的維度，開始學着歐洲汽車企業的奢侈品營銷那樣，去傳播一些整車的設計，再去採訪一些設計總監。

　　這一營銷對於一部分本土汽車企業而言，的確起到了一個正向的作用，比亞迪就是這其中最好的案例。

　　有的汽車企業設計傳播做的就很好，比如說比亞迪

　　自從2017年艾格正式加盟比亞迪之後，比亞迪配合新一代車型的推出進行了一波持續的設計宣傳，迅速地擺脫了曾經那個廉價且山寨的低端本土品牌形象。關於這個案例，車轍君在此前的文章中已經有過詳細的論述，這裏就不多浪費筆墨，感興趣的看官可以翻出那篇文章再看看（傳送門：《

　　比亞迪：設計所呈現出的力量到底有多強大？

　　》）。

　　不過，作爲月球的另一面，在進行設計營銷和設計宣傳的企業中，又有一部分企業的方案看上去會有些東施效顰的感覺，設計總監身上並沒有設計師的氣質，相反倒更像是官員。而他們聊到的設計理念以及產品吧，又是那麼的似曾相識，很難去找到一個明確的產品辨識度。

　　比如說，爲什麼在某個瞬間之後，所有的本土品牌都用上了寶馬式的懸浮液晶顯示器。

　　就像這款車：

　　這款車：

　　以及這款車一樣：

　　再比如說，又怎麼在一瞬間都一股腦地用上了點陣式的鍍鉻進氣格柵的呢？

　　就像這樣的：

　　這樣的：

　　以及這樣的：

　　難道，是設計總監和設計團隊的打開方式出了問題？

　　這茬，咱們就得從設計產業講起了。

　　籠統一點講，目前在國內的汽車企業裏，所執行的整車造型開發方式一共有兩種方式。

　　第一類：自有設計團隊

　　第一種方式是以本公司設計團隊爲主，設計分包商爲輔進行的整車開發。這是在前幾年纔剛剛在國內興起的一種開發方式，也就是那些在做設計傳播的時候最接地氣，而且產品也最能夠體現出自身設計特點的企業。

　　這一類開發方式的特徵在於，團隊裏都會有一個著名的設計總監，並且在設計總監的帶動下構建了一個完善的造型開發團隊，且公司領導層所賦予設計總監的決定權也會更大。代表企業包括前面講到的比亞迪，以及長城、吉利、廣汽等這一批在近年來得以嶄露頭角的一線本土品牌企業。

　　一線的本土品牌基本上都實現了設計方案的自主化

　　根據業務的需求，這樣的一個造型創意開發團隊可以不限於一個，甚至可以有很多個。

　　在公司內部進行方案評審的時候以競爭的方式選出最佳團隊的方案，這也就是我們經常聽到的多國多地設計研發中心的必要性。地域的差異所帶來的文化差異是碰撞出設計靈感最好的方式，於是這樣的模式也多被成熟的汽車企業所運用。

　　二線的本土品牌則依舊是外包化

　　第二類：外包設計公司

　　而第二類的開發模式，大多出現在二線本土品牌企業。

　　這種開發模式可以說是上一階段本土品牌發展中延續下來的方式，即以外包爲主的造型開發理念。

　　在這一研發模式下，主機廠的汽車設計師更多的起到一個項目管理者的作用，用行業內的話講是“看堆的”。在設計師內部的圈子裏，這些“看堆的”汽車設計師是位於鄙視鏈最底層的。

　　所謂外包型的開發模式很好理解，就是將一款車型的設計方案、數據製作、工程設計等等方面的工作，交由設計公司完成。

　　這是目前國內汽車企業進行整車開發的主流方式，即便是那些已經基本實現了自主開發的企業，在開發過程中也會將某幾個過程進行外包設計，比如說數據製作、模型製作等等——汽車產業的細分化帶來了更多的就業機會。

　　外包設計撞臉的案例並不是少數

　　不過問題在於，隨着外包設計份額的增加，就必然會出現在同一家設計公司的方案內出現不同品牌間設計雷同的情況。

　　這樣的情況最早就出現在東風和一汽身上，在雙方都找到了喬治亞羅爲各自的緊湊型轎車做一套設計方案的時候，喬治亞羅就交出了上面講到的兩套設計方案。

　　而在一個整體外包的大環境下，一些設計公司也開始有了國外設計總監的身影。畢竟，對於本土品牌的甲方客戶而言，一個白人能夠起到的作用是要遠遠大過一箇中國人的。從目前幾家設計公司的主要合作項目來看，Icona的繆賽爾·舒法恐怕是最高產的本土品牌設計總監了。

　　於是，我們就不得不進一步來深究這其中的原因了。

　　在外包式的設計模式下，Icona的繆賽爾·舒法恐怕是最高產的設計總監了

　　當一款車的造型設計方案的制定，從自己做變成了甲乙雙方之間的契約關係之後，汽車企業設計總監的角色轉換就已經不再是獨立的設計師，而是變成了與領導相同的利益共同體。

　　這個時候，一個企業的車型設計就變成了一種口述式的設計——領導們儘可能多的描繪出他們想要的東西，然後層層傳達到乙方設計公司的設計師那裏，然後照葫蘆畫瓢的弄出一個領導們喜歡的方案。

　　遺憾的是，對於絕大多數本土汽車企業的領導們而言，也就是那些可以最終鎖定造型方案的人而言，他們對於造型的認知大多是碎片化的。

　　碎片化的造型認知裏永遠只會覺得大燈的好看是因爲燈泡設計的漂亮，而不是因爲整車形體比例的好看而帶來的大燈的好看。這也就是東施效顰的由來。

　　碎片化的設計永遠都是東施效顰

　　最簡單的例子就是，衆泰SR9無論做的多像保時捷Macan，但是我們依舊可以第一眼看出來誰是李逵誰是李鬼。這是很典型的碎片化設計。關於碎片化的設計，有機會我們以後再來細聊。

　　以企業爲主的開發模式則是以造型總監爲主輸出設計理念，然後層層執行。一個優秀的造型總監從來都不會是新創意的提出者，但肯定是形體的最終把關者。

　　於是，這就可以看出來差異了。一個是外行指導內行，一個是內行指導內行。

　　這種設計關係之間的差異，也就讓有的設計總監看起來就是設計總監的樣子，而有的設計總監就是一副官員的形象。

　　市場已經說明瞭這樣一個問題，那就是以汽車企業爲主導自主開發的設計獲得了更多的認可。但是，爲什麼設計外包的情況還會那麼多呢？

　　整體的外包設計可以大幅度的壓縮新車的開發週期

　　就如剛纔講到的那樣，汽車產業的細分化讓設計外包的情況必然存在。而全面的外包對於一部分汽車企業而言，是現階段發展的最有效方式。有效的利用設計公司的資源，可以實現快速的產品投放，此前曾經以新產品快速投放著稱的幻速汽車，就是用的大包的方式完成的整車開發，一款車的研發週期可以壓縮到不到兩年。

　　而對於從業者而言，汽車企業設計師和設計公司設計師之間的收入以及獎勵機制也是不對等的——設計公司的設計師往往會因爲方案的中選而賺到更多。於是這也在無形中起到了一個平衡勞動關係的作用，賺的少的甲方可以更輕鬆，而更累的乙方可以拿更多的報酬。所以對於那些並沒有真正建立一個設計流程的公司而言，內部的作用力也是推動設計外包加速的過程。