01

留守兒童，北大才子，創業老兵，這些看似風馬牛不相及的詞語，卻恰恰構成了李斌的前半生。

據不完全統計，包括易車網、摩拜單車，首汽約車、優信二手車在內，李斌總共投資了30餘家互聯網服務公司。因經驗多、滲透廣，還一度被譽爲“出行教父”，而其投資胡瑋煒、帶領摩拜融資佈局，又在巔峯時期將摩拜賣給美團，成功套現數億美元，在共享經濟毀滅前全身而退的一系列操作，更令業內嘖嘖稱奇。

因而，當李斌再次創業時，包括馬化騰、劉強東、雷軍、李想等大佬爭相投資，據《投資時報》記者統計，自2015年成立以來的三年多時間，蔚來汽車已先後經歷四輪融資，共計融資23.5億美元，約合160.85億元人民幣。若加上赴美上市IPO所募得10億美元，該公司總融資額已超過200億元人民幣。

但含着金鑰匙出生的蔚來汽車，卻未能發展成“豪門貴子”，反而在李斌的帶領下，朝着“紈絝子弟”的方向一去不返—— 參加電動方程式錦標賽；研發各種非量產車；在城市最繁華最昂貴的地段不計成本的建設體驗中心；甚至於，包飛機、高鐵、五星級酒店，燒8000萬巨資只爲給自家首款量產SUV ES8舉辦發佈會……

這種營銷模式，自然可以幫助蔚來汽車迅速打響知名度，但過於龐大的開銷，不僅給李斌扣上了“不務正業，圈錢造夢”的帽子，也使蔚來汽車成本高企，深陷虧損的沼澤。財報顯示，2018年蔚來銷售及管理費用合計約53.42億元，同比增長127.22％；費用高企之下，2016年至2018年，蔚來累計虧損金額已高達172.33億元。

受鉅虧影響，蔚來在公佈財報的同時，取消了2017年簽訂的在上海嘉定獨立建廠的計劃，也就是說，蔚來將無限期依靠飽受爭議的江淮汽車代工。

這樣的決定，不僅意味着蔚來汽車的質量，要繼續受江淮生產線的制約，還意味着蔚來汽車的成本下降空間有限，幾乎無本可降——早前，訂單充足的情況下，江淮生產能力不足導致ES8交付日期屢次跳票，交付量受到制約；而等到產能爬坡後，ES8的口碑卻臭了，市場需求量也大幅下降——2019年1月和2月，蔚來僅向用戶交付了1805輛和811輛ES8，遠低於2018年12月份3318臺的交付量。此外，蔚來對市場前景的態度並不樂觀，將今年第一季度ES8的預計交付量調整爲3500臺至3800臺之間，較去年第四季度的7980臺相比，下降了50%以上。

規模，是車企分攤成本、降低汽車單價、提高銷量的良方；亦是供應商增加產量、提高利潤的根本。

事實上，無論是產能不足還是市場需求萎縮，蔚來的未來都無比黑暗。其需要面對的，不僅是ES8單量成本高企造成的銷量受阻，還有給予江淮的保障——根據雙方協議安排，在2018年4月10日開始生產後的前36個月內，蔚來除了要按照江淮的生產量支付代工費，還要爲工廠出現的任何經營虧損買單。

據悉，截至2018年6月30日，短短81天，蔚來已經向江淮汽車支付了1億元的虧損補償，而蔚來今年開年兩個月相對慘淡的交付量，和對於今年一季度並不樂觀的預期，基本可以預判蔚來對江淮的賠償不可避免，其虧損規模也將持續擴大。

02

如果說虧損規模擴大僅僅會讓蔚來的財報愈發難看的話，那麼，如今內憂外患的局面則隨時有可能斷了蔚來的生機。

1固步自封——充電困難，續航能力差

對於蔚來這樣的純電動汽車而言，續航問題是其發展路上最大的阻礙。蔚來的主要車型ES8，對外宣傳續航能力可達到355km，但卻有用戶爆料蔚來誇大其詞，親測續航里程僅有178KM而已。即便是蔚來汽車爲自證清白，在全封閉（沒有風阻）、24度恆溫（不開空調）的環境下，也僅僅行駛了226KM。

誰能在全封閉環境駕車？誰又能無懼嚴寒酷暑，靠信念取暖散熱？即便忽略這些細節，200KM左右的續航里程也實在堪憂——天天充電是小事，行駛到中途沒電纔是懸在車主心頭的一把利劍。

更令人哭笑不得的是，李斌不以爲然的態度：

李斌採訪截圖

被全網質疑後，李斌微博解釋

縱使這兩句話有媒體斷章取義的嫌疑，但李斌“續航能力差，加電便利補”的觀點，也着實令人不解。難不成，一個人因爲食品安全問題屢屢腹瀉，廠家該做的不是提高食品質量，從根源杜絕此問題發生的可能，而是在大家小巷擺滿瀉立停？

更何況，蔚來的“救命藥”也遠沒有宣傳的那麼方便。一是，受技術和經濟所限，全國各地的充電樁遠未達到隨處可見的地步；二是，移動充電車、“一鍵加電”、換電服務自身邏輯存在缺陷——移動充電車成本高，難以普及；“一鍵加電”收費貴，還不保證安全（180元/次，貴重物品丟失概不負責）；換電服務？誰敢保證新換的電池比原配的好？就算新的更好，誰願意再去換回來，久而久之，換電站裏的電池不就成了“淘汰站”了嗎？

捨本逐末、自欺欺人的蔚來，其銷量最廣的ES8，續航里程還不及Model 3的一半（600KM），難怪李想冒着得罪人的風險，也要警告國內電動車“好日子很快就要結束了”。

2不可戰勝的對手——特斯拉對中國市場發起進攻

今年1月，特斯拉上海工廠開工，最快將於今年下半年開始小規模投產。據悉，該工廠主要用於生產量產車型Model 3和Model Y，並預計未來全部建成運營後，年產能達50萬輛純電動整車。如果一切順利的話，這一舉動，將徹底解決特斯拉量產和交付問題。

除了在中國本土建廠，實現規模化生產以外，特斯拉還於本月初對旗下8款車型進行降價調整，其中，Model X P100D降價金額高達34.11萬元，入門級產品Model 3調整價格後，最低僅售40.7萬元，與ES8補貼後的價格處於同一水平（最低38.05萬元），因此，兩款車型不可避免的被拿來比較——一個是口碑好、體驗佳的老牌車廠，一個是名聲臭、槽點多的新造車勢力，在價格基本相等的情況下，消費者憑什麼放棄特斯拉，選擇蔚來？

更令人意想不到的是，面對特斯拉的掠奪，李斌卻無動於衷，明確表示蔚來不會採用降價的方式擴大市場，因爲這會對品牌和消費者的忠誠度造成打擊。

事實上，如前文所述，與其說蔚來是因愛惜羽毛不屑於打價格戰，倒不如說，目前債臺高築、又嚴重依賴代工模式生產的蔚來，根本無力降價。

3岌岌可危的處境——傳統汽車巨頭，正抱團轉型

與其他行業不同，汽車製造行業不僅需要資金支持和超前思維，更需要技術的儲備和產業的積累。因此，即便新造車勢力具有先發優勢，但技術上的限制卻早已將其前路封死。

一旦傳統巨頭回過神來大力發展電動汽車，新造車勢力基本沒有還擊的能力。

事實上，傳統汽車巨頭已經開始發力：上海通用計劃2020年前推出10款新能源產品，並於2023年將新能源車型總數再翻一番；寶馬公開表示，到2025年，要在全球範圍內推出25款新能源車型，佔電動車市場15%-25%的份額；大衆集團旗下的奧迪更是當仁不讓，其首款純電動SUV“奧迪e-tron”預計今年四月份在上海車展正式亮相……

4被迫“斷奶”的遭遇——補貼退坡，壓力劇增

內憂外患之際，3月26日，2019年的新能源補貼政策終於落地——地補到6月25日全面取消，國補提高門檻、大幅退坡。

根據青橙汽車的計算，在新的補貼細則實施後，蔚來ES8的能拿到的補貼金額將由去年的6.75萬元，降至1.15萬元，退坡幅度高達5.6萬元！

一邊是國內外巨頭的集體圍剿，一邊是自身問題的集中爆發，從前，憑藉創始人李斌的傳奇，蔚來成爲新造車勢力中最不缺錢的一個，如今，光環褪去又恰逢補貼退坡，自我造血能力不足的蔚來還有資本競技嗎？

新舊更迭，羣雄逐鹿，那是資本的故事；優質的體驗，實惠的價格，纔是消費者真正在乎的事情。

得民心者的天下，這句最簡單的祕訣，利己主義者永遠不懂。

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