寶馬和奧迪在雪天的行走的印記告訴你，到底誰纔是陸地王者！

　　最近，在網上出現了一張很滑稽但又很現實的圖片。圖片內容是一臺寶馬車和一臺奧迪車分別進入車庫的情景，但是有明顯區別的就是，左邊寶馬的印記彎彎曲曲，有時還往一側滑行。可是再一看右邊奧迪的印記卻很直溜，一看就是一口氣進入車庫的。其實奧迪有這樣的本事一點也不稀奇，因爲它全靠那套奧迪一直引以爲傲的quattro四輪驅動系統。

　　quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思，而對於奧迪來說quattro還有其他含義。1980年奧迪公司研發了quattro四輪驅動系統，並把它裝備在一輛基於奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫Quattro（關於車型首字母大小寫的問題，奧迪官方資料中並未有明確說明，且大小寫同時存在，爲了使網友在閱讀中便於區分，下文中提到車型時統一爲Quattro）。

　　第一代quattro：空心傳動軸

　　奧迪借鑑了大衆Iltis越野車的四驅概念，但由於轎車的空間所限，完完整整的移植是不可能的。於是，奧迪的工程師琢磨出一個巧妙的解決方案：在變速箱後端安裝差速器，依舊由傳統的傳動軸將動力傳遞至後軸差速器；而在變速箱內部安裝了一根空心傳動軸使動力可以傳送到前軸差速器。這樣一來就省去體積大、重量大的分動箱，從而有效的解決了空間問題。

　　爲了使奧迪quattro應對更爲苛刻的路況，奧迪工程師在第一代quattro技術中使用了前、中、後三個開放式差速器，其中中央差速器和後軸差速器均帶手動鎖止功能。駕駛者可以根據不同路況需求，通過中控臺的鎖止開關控制差速器的工作狀態。

　　第二代quattro：託森A型中央差速器

　　1986年對於奧迪來說是重要的一年，在這一年quattro四驅系統迎來了一次重要的革新：採用了託森A型中央差速器。託森（Torsen）這個名字的源於Torque-sensing Traction——扭矩感應，其核心結構是蝸輪蝸桿機構，基於這種機構單向傳遞動力的特性使託森A型中央差速器具備了自鎖功能。

　　在正常情況下動力以50:50的分配比例傳遞至前後軸，當某個車輪出現打滑現象時，中央差速器可主動的將動力分配給附着力更好的車軸，比第一代更方便。後軸和前軸差速器仍然爲帶有手動鎖止功能的差速器和開放式差速器。

　　第三代quattro：首次應用於自動變速箱車型

　　1988年亮相的奧迪V8根據自動和手動變速箱的不同分別配備了兩種quattro系統，這兩套系統的區別在於中央差速器型式的不同：與手動變速箱匹配的quattro依然採用了託森A型中央差速器，而與自動變速箱匹配的quattro採用了帶有電控多片離合器的行星齒輪中央差速器。另外，第三代quattro系統將後軸開放式差速器也更換爲託森A型差速器，從此quattro迎來了自動控制的時代。

　　第四代quattro：託森B型中央差速器，首次加入“EDL電子差速鎖”功能

　　在quattro誕生14年後，第四代quattro正式應用。首先，這一代系統使用託森B型中央差速器，託森B型差速器採用平行齒輪結構，同樣具有自鎖功能，不一樣的是它可以配備在自動變速箱車型上。

　　其次，第四代quattro首次加入了“EDL電子差速鎖”功能，當單側車輪出現打滑時，“電子差速鎖”可利用液壓控制單元對打滑車輪進行制動，有效增強另外一側車輪的驅動力。

　　第五代quattro：優化後的託森A型中央差速器

　　奧迪工程師將突破點放在了優化扭矩感應式A型中央差速器和ESP電子穩定程序與四驅系統的配合上。

　　經過優化的A型中央差速器具備更爲出色的扭矩分配能力，同時牽引力鎖止值也經過了優化。爲了奧迪quattro車型應對各種極限路況，第五代quattro全時四輪驅動技術與ESP系統的配合更爲密切。這一改進使quattro車型具備了更高的主動安全性。

　　第六代quattro：託森C型中央差速器，奧迪Q系列誕生

　　第六代quattro核心部件中央差速器由B型升級到了C型，其結構也由平行齒輪結構變爲行星齒輪結構，自動鎖止功能的反應時間也更迅速。

　　在通常情況下，中央差速器以40:60的分配比例將動力傳遞至前後軸，當遇到特殊路況時，前輪可以根據需要分配到15%～65%的動力，後輪則可以分配到85%～35%的動力。偏向後輪的動力輸出特點爲車輛提供了更高的操控性能，在直線加速和彎道中這一特點表現的尤爲突出。 目前市場上在售的A4L、A6L也都是採用的第六代quattro四驅系統。