C919的客艙佈局

從載客量方面來看，考慮到各家航空公司對民航客機機艙的佈置千差萬別，所以我們只對比全經濟艙的狀態。在同等條件下，若暫時不考慮乘客的舒適性，那麼當然是載客量越大越好，畢竟載客量的多少和航空公司的客票收入直接掛鉤。在全經濟艙的狀態下，波音737MAX8可佈置175個座椅（座椅間距30英寸左右），空客A320NEO可佈置189個座椅（座椅間距29英寸），而C919可佈置168個座椅（座椅間距32英寸）。從以上數據對比可以看出，在載客量方面空客A320NEO具有一定的優勢，而國產的C919雖然可以通過縮小座椅間距的方式來提高載客量，但受制於較短的機身，還是無法趕上空客A320NEO的水平。

而從普通旅客的角度來說，民航客機的舒適性也非常重要。較高較寬的機艙和寬度較大的座椅，對長途飛行的舒適性來說是至關重要的。從機身橫截面的數據來看，C919是最大的，不僅增大了旅客的活動空間，也使客艙下部的貨艙能夠容納更多的貨物，一舉兩得。而且C919每排座椅的中部還得到了特別加寬，儘可能避免了傳統民航客機“人挨人、人擠人”的窘境。不過機身橫截面積的增加，也會帶來空氣阻力的增加和結構重量的增大，隨之會增加飛機的耗油量。如何權衡這一矛盾？值得所有的航空製造企業思考。

下一個關鍵的因素就是飛機的發動機，可以說發動機性能的優劣，直接決定了飛機性能的好壞。有意思的是，中國商飛公司、美國波音公司、歐洲空客公司在這一級別的飛機上，都不約而同選擇了Leap系列大涵道比渦扇發動機。不同的是，中國商飛公司和歐洲空客公司選擇的是風扇直徑爲78英寸的Leap1C與Leap1A，而美國波音公司選擇的是風扇直徑爲69英寸的Leap1B。從理論上來說，更大的風扇直徑意味着更大的迎風面積和進氣量，這對提高航空發動機的推力與燃油使用效率，都是有相當大的好處。

美國波音公司並非不知道這一點，只是受到原始設計的限制，特別是機翼離地高度和起落架高度過低這一“死穴”，實在是無法安裝大直徑風扇的航空發動機。否則發動機下緣離地面太近，很容易吸入異物，影響飛機的安全。因此中國的C919和空客A320NEO在發動機方面具有天生的優勢，而且未來這兩種新機型還有可能換裝綜合性能更好的PW1100G大涵道比渦扇發動機，飛行性能將更上一層樓。而波音737MAX則根本裝不了這種新型發動機。

針對波音737MAX在航空發動機方面的天生缺陷，美國波音公司一直辯解稱，發動機方面的缺陷可以靠好的氣動設計得到最大程度的彌補。不過波音737MAX在氣動設計方面並沒有革命性的變化，仍然只是小修小補。從機體設計來看，基本沿用了上一代波音737NG系列的設計，而波音737NG則可以追溯到第一代的波音737-100，甚至是更老的波音727。

雖說是“老瓶裝新酒”，但多少還是有點特色。最突出的一點就是採用了上下兩段式翼梢小翼，在降低誘導阻力、節省燃油方面確實有一定的好處，但好處不大，同時增加了結構的複雜性。

C919客機所使用的Leap1C渦扇發動機

民用大推力渦扇發動機研製難度很大

至於空客A320NEO，繼承了上一代空客A320的很多特點，改動幅度也不是很大。同樣是採用了新型的鯊魚鰭式翼梢小翼，然而這種翼梢小翼並不是全新的設計，近幾年新出廠的A320上都可以安裝。最後就是中國的C919，完全是從零開始的全新設計，沒有任何此前的國產型號可供參考。從目前的情況來看，其總體設計還是相當不錯的，甚至在部分領域還超過了波音737MAX和空客A320NEO。例如時髦的四片式前風擋、全新的超臨界式機翼，充分體現了中國航空工業近年來巨大的技術進步。但俗話說得好，是騾子是馬拉出來遛遛，幾種機型設計上的優劣，最終還是要靠客戶來評價，客戶也最有發言權。

目前國外的新型客機，如美國波音公司的波音787，其複合材料在全機所佔的比例超過了50%，而歐洲空客公司的A350更是達到了52%。衆所周知，在飛機制造過程中廣泛採用複合材料對飛機減重、提高全機壽命和抗腐蝕能力具有明顯的優勢。但在這個方面，國產C919客機複合材料使用率只有20%左右，甚至還落後於俄羅斯的同類機型MS21。這或許並不是我們能力方面達不到，而是設計方面偏保守，對於複合材料在大型民航客機上的大範圍使用沒有絕對把握。這一問題可能會在後續的工作中加以改進，並逐漸提高複合材料的使用率。

飛機之所以稱爲飛機，可見其飛行性能相當關鍵。由於各個方面的數據不同、考覈標準不同，直接導致上述三種機型的飛行性能對比有一定的難度。其中C919的最大起飛重量爲72噸，波音737MAX和空客A320NEO分別爲82噸與79噸，三者相差不大。而在載油量方面，三者都不到20噸。不過在最大航程方面，C919貌似落後較多，只有4075公里，而波音737MAX、空客A320NEO則分別達到了6700公里和6900公里。

雖說美國波音公司和歐洲空客公司所生產的單通道窄體幹線客機一直有着航程遠的優勢，但能夠和中國的C919拉開這麼大的差距，還是相當不正常的。當我們深入瞭解上述三種客機的數據後，可以發現這其實是計算標準的不同才導致的航程區別。C919客機4075公里的最大航程，只是滿載情況下的數據，而其輕載條件下的最大航程可達到5555公里。同理，如果波音737MAX和空客A320NEO滿載，最大航程也將大打折扣，比中國的C919高不了多少。

新一代的波音737MAX客機

新一代的空客A320NEO客機

國產C919客機的航電設備堪稱世界一流

航電設備一直被譽爲一架飛機的“大腦和神經”，它承擔着飛機信號傳輸、信號功能轉換、關鍵數據處理等功能。並協助飛行員對所有複雜信息進行準確的分析判斷，操縱飛機完成相應的飛行任務。在現代民航客機的造價中，航電設備佔了相當高的比例。目前不管是中國的C919、美國波音公司的波音737MAX，還是歐洲空客公司的空客A320NEO，其航空電子設備都是面向全球採購，所以在不少方面有很大程度的趨同性。

首先中國的C919，在航電設備的設計上，集百家之長爲我所用，充分借鑑了美國波音和歐洲空客的特點，實現了高度的現代化。整個駕駛艙簡潔明快，沒有一個機械式儀表，全部都是大面積液晶顯示屏。並採用了側杆操縱和平視顯示器，減輕了飛行員的工作強度，提高了舒適性。而波音737MAX和空客A320NEO，在航電設備方面的實力也不容小覷。不過波音737MAX沒有實現完全的電傳操縱，在這一點上比C919和空客A320NEO落後太多了。

然而從目前來看，C919在航電設備方面，國產化率確實不高，僅有機載娛樂系統、客艙核心控制系統等爲國內研發。其實需要專門說明的是，包括美國波音公司、歐洲空客公司在內的世界各大民用飛機生產商，都沒有100%國產的能力和必要。而基本上都是全球採購子系統，自己保持設計能力和主體制造能力就可。

C919客機降落時打開發動機反推裝置

至於哪些設備屬於航電設備之列？並沒有一個很統一的說法。但一般認爲，核心處理設備、機艙顯示設備、機體維護與飛行記錄設備、綜合監視設備、大氣數據和慣性基準設備、通信與導航設備、客艙娛樂設備等都屬於航電設備。至於飛控設備是否也納入航電設備之列？各方意見也不統一。當然這並不影響國外合作單位爲國產C919客機提供成品或技術支持。而這些國外合作單位主要有美國通用公司、美國霍尼韋爾公司、美國柯林斯公司等。

其實如果假以時日，上述需要國外合作單位提供的技術，國內的相關科研院所也一定能夠攻克。但科研生產與批量生產相比，區別還是相當大的。同時國外合作單位的產品或技術，在全球民航市場的認可度很高，這也是我們在短期內難以趕上的。不過在飛控設備方面，C919採用了比波音737MAX更爲先進的數字式電傳操縱系統和主動控制技術，整體水平並不在波音787之下。特別是中國商飛公司，經過艱苦的努力自主研發了飛控系統的部分核心技術，打破了國外對中國的技術封鎖。因此，C919在航電設備方面的對外合作，仍然是以我爲主、兼容幷蓄。

總的來說，國產C919客機的航電設備堪稱是世界一流，絲毫不亞於兩大對手波音737MAX和空客A320NEO。從目前已公開的圖片可以看到，C919的駕駛艙基本實現了“全玻璃化”，沒有一個機械式儀表，全部都是大面積的液晶顯示屏。同時還配備了平顯，這本是軍用飛機、特別是戰鬥機上的標配，應用於民航客機雖然不是第一次，但足見設計者的創新思維和細節考慮。

至於國產C919客機的操縱性，理論上還是相當不錯的，畢竟是採用了全世界最先進的數字式電傳操縱系統，加之更爲科學的側杆式操縱，大大減輕了飛行員的工作負擔和疲勞感。總體操縱性也應該優於波音737MAX和空客A320NEO，尤其是對前者。然而目前國產C919客機剛剛進入試飛階段，距離正式交付客戶還需要很長一段時間。所以說在這種情況下，一切所謂的領先都只是理論上的。C919的操縱性到底好不好？飛行員們是否喜歡飛這種飛機？這一切將來纔會見分曉。

C919的駕駛艙基本實現了“全玻璃化”

國產C919客機試飛取證之路並不平坦

一架民航客機從製造、試飛到交付客戶使用，需要取得很多種資格認證。其中包括：生產許可證、型號合格證、型號認可證、適航證等。而最關鍵的就是這個適航證。所謂的適航證，就是由適航當局根據相關規定，對民用航空器頒發的、證明其處於安全可用狀態的有效證件。首先全世界各國針對民用航空器並沒有一個統一的適航標準，都是各國根據自身的情況自行制定。但是由於歷史形成的原因，特別是美國和歐洲在民用航空器方面的霸主地位，美國的FAA適航標準、歐洲的EASA適航標準在全世界的認可度是最高的。

所以很多國家直接將上述兩個適航標準作爲自己國家的適航標準，甚至連中國民航的適航標準也是如此。到目前爲止，中國研製生產的民航飛機中也只有運12拿到過歐美的適航證，並順利出口多個國家，目前海外訂單也是源源不斷。但運12只是一架小型運輸機，且沒有形成後續效應。至於中國自行研製生產的支線民航客機ARJ21，儘管已於2016年正式投入商業運營，但至今也沒有拿到歐美的適航證。

前文已經提到，中國民航的CAAC適航標準，雖然全面參考了歐美的適航標準，甚至是原樣照搬，但在全世界的認可度較低，遠不能和歐美相提並論。因此，不管是國產的ARJ21，還是正在試飛的C919，在取得歐美的適航證之前，很多國家的民航市場是無法進入的，甚至在國外的機場起飛降落都有可能受到限制。

有人或許會說，我們是不是可以不鑽歐美適航證這個“牛角尖”？反正中國的民航市場足夠大，而且不需要歐美適航證的國家也有不少，我們不必過於擔心。在這個方面，蘇聯的民航產業就是前車之鑑，當時他們固然能夠造出部分接近西方水準的產品，但由於長期的閉門造車，導致其與世界先進水準越拉越遠，產品只能本國使用或廉價出口不發達國家。蘇聯解體後，俄羅斯的民航市場對外開放，本國的產品完全不是波音、空客的對手，徹底邊緣化。

所以說，C919取得歐美適航證這條路即使再難，也要堅定的走下去。因爲C919一旦取得歐美的適航證，這既是對飛機本身的認可，也是對整個中國民航產業的認可。以後我們再搞雙發雙通道寬體客機，甚至是更大的飛機也就好辦了。但是在美國，FAA適航標準由波音公司參與制定，歐洲的EASA適航標準也由空客公司參與制定。而在這種情況下，作爲波音737MAX和空客A320NEO直接對手的C919，能否在取得歐美適航證的過程中排除商業競爭因素的干擾？目前還是個未知數。

C919客機只需要正副兩名駕駛員

不過，同爲世界民航客機制造大國的加拿大和巴西，在取得歐美適航證方面，比中國要順利很多。這一方面是因爲其民航客機制造產業起步較早，積累了相當豐富的取證經驗；另一方面是因爲加拿大和巴西所製造的民航客機，基本上都是支線客機，和波音空客的產品線並不重合，雙方不存在直接的競爭關係。

當然還有一點不可忽視，那就是適航標準的雙邊認證，也就是在國與國之間有這個雙邊認證後，互相給予方便。比如說，波音公司生產的客機在取得FAA適航證後，就能自動取得歐洲的EASA適航證。同樣的，加拿大和巴西生產的客機，在取得本國的適航證後，也自動獲得美國的FAA適航證。不過在中國和美國之間，僅在1995年簽過一個只針對小型飛機的雙邊適航協議，而在大中型飛機方面尚屬空白。

在目前ARJ21客機取得歐美適航證尚且遙遙無期的前提下，C919的取證過程註定更爲不易。以目前的進度來看，C919客機應該能在4至5年內取得中國民航CAAC適航證，並交付國內的航空公司使用。至於C919取得歐美適航證的目標，短期內很難實現，應有“打持久戰”的心理準備。

和軍用飛機一樣，民用飛機也要在交付客戶之前通過嚴格的試飛考驗，部分試飛標準甚至比軍用飛機更爲嚴格。而在C919客機衆多的試飛科目中，高速滑行試驗、失速試驗、自然結冰試驗、高原飛行試驗、大航程連續飛行試驗等最具有代表性。

C919客機項目各供應商分佈圖

高速滑行試驗意在進一步測試飛機各部件在地面高速運動時的性能，以及驗證“擡前輪速度”這一關鍵指標。爲保證試飛安全，飛機地面滑行從低速開始、經過中速階段最後到高速階段，是一個逐漸加速的過程。其中低速滑行是將飛機的時速控制在74公里以內，中速滑行需控制時速在148公里以內，時速再提高就是高速滑行。其中，高速滑行試驗中的擡前輪試驗，是飛機首飛前的最後一關。而飛機擡前輪離地的關鍵在於速度和前輪擡起的高度。

而失速試驗具有一定的危險性，難度也很大，並屬於一類風險科目。一個完整的失速試驗包括失速速度、失速特性、失速警告等三部分。當飛機爬升到高度8000米左右時，飛行員首先檢查飛機各個系統的工作參數是否正常，當確認一切正常後就調整飛機狀態，開始拉桿減速，飛機的速度一點一點開始減小。在這時飛機開始搖擺、抖動，隨着速度的不斷減小，抖動繼續加劇，機頭迅速下沉，飛機帶着急劇的滾轉和加速度向地面墜去。而這時飛行員需要迅速穩杆、加油門以改出失速狀態，最終恢復到平飛狀態。爲改出失速狀態，有時還需要藉助失速改出傘，在改出失敗時，還要準備空滑迫降，以防萬一。

至於自然結冰試驗，是需要飛機首先找到冷溼雲團，在全機無防護的位置要保證自然結冰的厚度超過2英寸。然後在這種極端條件下，飛行員試着做一些飛行動作，比如大坡度轉彎等，看是否能夠成功。據全世界民航業統計，現在平均每年發生約30起因自然結冰而導致的飛行事故，嚴重時往往機毀人亡。

C919客機的高速滑行試驗，可以看到機翼下的Leap1C發動機

由於氣候等方面的原因，中國國內很難具備長時間進行自然結冰試驗的場合和時機，因此自然結冰試驗一般都是在國外進行，而俄羅斯和加拿大就是最佳的選擇。單從氣候上來講，兩地相差不多，歐洲空客公司的某些機型就在俄羅斯進行過試驗，而且俄羅斯距中國也相對較近，飛機轉場成本較低。但美國FAA適航標準中的自然結冰試驗部分主要參考了北美五大湖地區的氣候條件，具有更加現實的意義。因此未來C919客機的自然結冰試驗，也很可能會在加拿大進行。

中國是一個多山多高原的國家，四川、雲南、新疆、青海、西藏的部分地區海拔較高，加之空氣稀薄、氣候多變，使民航客機的起降存在一定的困難。其主要困難就是由於空氣稀薄，航空發動機輸出功率下降，飛機需要儘可能長的跑道或減輕飛機載重才能達到相應的起飛速度。縱觀全國的高原機場，其跑道長度基本都在4000米以上，然而如果客機減載起飛，則會嚴重影響航空公司的經濟效益。而在這個方面，美國波音公司和歐洲空客公司，都研製生產過部分高原機型。

例如波音757和空客A319，這兩種客機憑藉動力強勁的航空發動機等因素，就佔領了全世界大部分高原型客機市場。根據中國民航局的規定，海拔高度超過1500米、低於2438米的機場爲一般高原機場，海拔高度超過2438米（含）的機場爲高高原機場。而C919作爲非高原型客機，雖然暫時不需要具有在高高原機場正常起降的能力，但應具有在一般高原機場正常起降的能力。所以說C919的高原飛行試驗必不可少。此外，未來在C919客機正式交付客戶使用後，還可參考空客A320客機的縮短型就是空客A319客機的例子，進一步發展C919客機的高原型，以滿足在高高原機場正常起降的需要。而且預計國內和國外的總需求量並不低。

而所謂的大航程連續飛行試驗，考驗的是一架民航客機連續進行極限航程飛行的能力。通常情況下這架民航客機將在一定時間內進行極限航程下的多次起降，飛越儘可能遠的距離，最好是能進行環球飛行，並途經不同的國家以及不同的機場。而以C919客機空載狀態下的最大航程計算，若要進行環球飛行，則需要中途降落加油4次以上。這對於考驗飛機各部件的可靠性，也是個很好的機會。

以波音737客機爲載機平臺的預警機

國產C919客機的未來市場預期

據專業機構預測，未來二十年全世界對單通道窄體客機的需求量高達10000架以上，市場前景非常可觀。這其中美國波音公司和歐洲空客公司將佔有大部分的份額，而加拿大龐巴迪公司也有可能參與競爭。目前歐洲空客公司A320NEO客機的訂單量已經超過5000架，美國波音公司波音737MAX的訂單量也超過了3600架，且兩者仍在繼續增長當中，中國大陸的航空公司，有的也訂購了上述兩種機型。

對比之下，目前空客A320NEO似乎更受歡迎，訂單數量超過波音737MAX不少。從這個角度來看，世界各大航空公司對波音老瓶裝新酒式的737MAX，普遍還是有所保留的。而加拿大龐巴迪公司雖然至今未生產出真正意義上的單通道窄體幹線客機，但其最新推出的CS300系列客機，各方面的性能已非常接近幹線客機的標準，必然會擠佔一定的市場份額。所以對中國商飛公司的C919客機而言，幾大巨頭留下的市場份額相當有限，要想在激烈的市場競爭中生存下來並有所發展，首先還是要立足於國內市場。

目前中國商飛公司的C919客機已經累積取得了730架的訂單量，總數雖然不少，但只相當於空客A320NEO客機訂單量的七分之一、波音737MAX客機訂單量的五分之一，差距還相當大。而且在這730架的訂單中，相當數量爲意向性訂單，存在很大的變數。此外除國際航空、南方航空、東方航空、海南航空、幸福航空等國內航空公司的訂單外，國外航空公司的訂單相當少。至於因訂購C919客機而被廣泛宣傳的德國普仁航空和泰國都市航空，其都具有中資背景。

還有一個不利因素是，在國際民航市場廣受歡迎的空客A320NEO客機定於2017年7月在中國天津總裝廠總裝，並優先交付給亞洲地區的客戶。另外，美國波音公司在中國舟山新設的交付中心，也很可能參與波音737MAX客機的相關工作。這些動作，雖然沒有明顯的指向性，但對中國商飛公司C919客機的後續進展，無疑會產生微妙的影響。

由於前期投入巨大，就算目前730架的訂單能夠全部落實，但也遠遠達不到C919客機項目的盈虧平衡點。而從目前的形勢來看，在C919客機正式交付客戶之前，其訂單量可能不會再有大幅度的增長，還可能陷入“造一架賠一架”的困境。因此，在C919客機的初始成長階段，離不開國家資金和政策的全力支持，否則完全無解。

至今關於國產C919客機售價的說法比較多，相對普遍的說法是其單價不超過5000萬美元，也就是不到4億人民幣。相比之下，波音737MAX客機和空客A320NEO客機的平均單價都在一億美元左右，因而國產C919客機的價格優勢相當明顯。這一方面是因爲中國的人力資源成本相對較低，另一方面也可能是中國商飛公司制定的盈利目標並不高。

所以說，即使國產C919客機暫時沒有拿到歐美的適航證，但對亞非拉的第三世界國家來說，5000萬美元的單價還是很有誘惑力的。特別是對目前全世界甚爲流行的廉價航空公司而言，使用低成本的單一機型有利於最大限度降低運營成本和維護成本。而且通過縮短客艙座椅的間距，還可以多載乘客，增加客票收入。而在這個方面，C919客機寬大的機身具有一定的優勢。

參考美國波音公司和歐洲空客公司的客機利潤構成，它們的主要利潤來源還是波音787、波音777、空客A330、空客A350等雙通道寬體客機，而不是波音737MAX、空客A320NEO等單通道窄體客機。但總而言之，在未來全世界單通道窄體客機市場中，美國波音公司的波音737MAX與歐洲空客公司的A320NEO將佔有最大的份額，其次就是中國商飛公司的C919。而另一個競爭者俄羅斯的MS21，由於種種原因，市場前景還不如中國的C919，註定只是個邊緣化的角色。

俄羅斯的伊爾80空中指揮機改裝自伊爾86寬體客機

據樂觀估計，未來十年中國商飛公司C919客機的訂單量有望達到1000架至1500架，可以在世界民航市場佔有一席之地。如果再加上改裝爲軍用平臺的數量，就更加可觀了。在此基礎上，還可以發展C919客機的加長型與縮短型，甚至是高原型，以滿足不同客戶的需要。而如果國產C919客機項目最終取得了成功，贏得了競爭對手的尊重，那就爲中國後續發展寬體客機創造了水到渠成的便利條件。

所謂寬體客機，一般是指具有大直徑機身和兩個乘客通道的客機，也是進行跨國、跨洋、跨洲際飛行的主力。寬體客機可分爲雙發寬體客機和四發寬體客機兩種，其中前者配備兩臺發動機，經濟省油、運營成本更低，而後者配備四臺發動機，可靠性更高、安全冗餘度更大。目前世界主流寬體客機均由美國波音公司和歐洲空客公司研製生產，而俄羅斯雖然研製生產過四發寬體客機伊爾96，但由於在經濟性、可靠性、可維護性、適航認證等方面落後甚多，完全沒有國際競爭力。

2017年5月22日，中俄國際商用飛機有限責任公司在上海掛牌成立，這也標誌着中俄聯合研製雙通道寬體客機的工作正式啓動。根據雙方的協商結果，包括機翼在內的部分核心部件將在俄羅斯境內進行研發，但飛機總裝將在中國境內完成。2017年9月底，中俄聯合研製的雙通道寬體客機被正式命名爲“CR929”，而從公開信息來看，CR929寬體客機最大載客量爲280人左右，並可根據航空公司的需要，分爲全經濟艙、商務艙+經濟艙或頭等艙+商務艙+經濟艙。最大航程爲12000公里，可執飛部分洲際航線。這一定位，大體相當於歐洲空客公司的A330寬體客機。在最順利的情況下，CR929預計2025年實現首飛，2028年開始交付。但無論中俄聯合研製的CR929雙通道寬體客機項目進展是否順利，都不會影響C919客機項目的後續進展。

美國P8反潛巡邏機的原型就是波音737NG

歐洲的A330MRTT空中加油機改裝自空客A330寬體客機

國產客機民轉軍仍需期待寬體平臺

所謂的軍用特種機，一般是指空中預警機、空中加油機、電子干擾機、空中指揮機、反潛巡邏機、通信中繼機等，也是各大國空軍和海軍航空兵的重點裝備。中國在軍用特種機領域起步較晚，但發展速度較快，先後裝備了空警-2000、空警-200、空警-500空中預警機與高新系列等軍用特種機型。而目前制約中國軍用特種機發展的最大障礙就是缺乏合適的改裝平臺，現有的運-8、運-9、伊爾-76等改裝平臺機體壽命相對較短、飛行時油耗較高、維護保養程序複雜，總體性價比遠不如民航客機平臺。

而從世界航空發展史來看，民用飛機轉爲軍用已漸成發展趨勢。放眼國外，美國的E-3系列空中預警機改裝自波音-707客機、E-4B空中指揮機改裝自波音-747寬體客機、KC-10空中加油機改裝自DC-10寬體客機；而俄羅斯的伊爾-80空中指揮機改裝自伊爾-86寬體客機，歐洲的A330MRTT空中加油機改裝自空客A330寬體客機。由此可見，民航客機平臺特別是寬體民航客機平臺已逐漸成爲軍用特種機的首選。

2017年5月5日，國產窄體幹線客機C919首飛成功，並將於2022年前交付使用。考慮到C919客機身上使用了相當多的西方零部件，若轉爲軍用可能存在一定的阻力。更爲重要的是，C919客機最大航程僅有5555公里、最大起飛重量也只有72噸，對於大多數軍用特種機來說，C919客機平臺體積較小、承載有限、難當重任。因此諸如空中加油機、大型空中預警機、空中指揮機之類的軍用特種機，還是需要寬體客機平臺來承擔。

中國和俄羅斯聯合研製的寬體客機CR-929，爲中國發展大型軍用特種機提供了良好契機。首先就是改裝爲空中加油機，以該寬體客機250噸左右的最大起飛重量計算，則最大載油量可達到110噸上下，同時機體內還可運載一定數量的貨物。而中國空軍和海軍航空兵對此類空中加油機的需求量至少在50架以上，未來也並不排除對外出口的可能性。

其次就是大型空中指揮機，目前這一機型在中國軍隊中尚屬空白，急需填補。從國外的經驗來看，大型空中指揮機除了應具備抗核電磁脈衝和綜合通信能力之外，還應擁有超遠的航程，至少應達到12000公里，並可進行空中加油。

中俄聯合研製的寬體客機模型

另外就是機載特種武器平臺，例如美國在波音-747寬體客機的基礎上研製的ABL反導激光武器系統，該系統雖然已經下馬，但其設計思路仍值得我們借鑑。如果未來我們也要研製類似的武器，寬體客機可以憑藉自己巨大的航程與載重量，運載相應的激光發射器和化學原料，執行反導任務。

最後就是空中預警機平臺，一般來說普通窄體幹線客機或大中型軍用運輸機足以勝任。然而對於大型空中預警機而言，寬體客機平臺可以提供更舒適的工作環境、更長的滯空時間、更大的機體空間，從而提高空中預警機的整體戰鬥力。

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