昨天衣索比亞航空事故調查辦公室（AIB），關於埃航 ET302起飛後6分鐘墜毀，致使機上157人全部罹難的調查報告出爐。以下為原文鏈接，英語尚可的同學可以自行學一下，飛行技術上的問題可以後台留言詢問。

    http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+,(ET-AVJ).pdf?

    www.ecaa.gov.et

    我們先來直接看結論

    以上大概是在說
    • 事故發生前飛機按照規定適航。
    • 飛行員持有的執照和資質有效。
    • 起飛之後由於錯誤的探測信號，飛機開始出現抖桿並一直保持到飛機墜毀。
    • 期間飛行員接通自動駕駛並斷開，之後飛機在無人工下俯指令的情況下，通過4次配平機頭下俯，進入了不可控狀態。
    • 飛行員執行了安定面失控檢查單，並且嘗試切斷安定面配平電門，而且嘗試人工配平，無效。
    • 安全措施為暫停B737-8MAX的運行。
    • 安全建議是，鑒於這起事故中飛機無指令性的機頭下俯，建議飛機製造商（即波音），好好審查一下。
    • 航空當局再次准許該款飛機運行之前，應當確認製造商已經整改。

    事故發生至今，斯人已逝，生者長思。然而這份帶有主觀色彩的相對客觀的官方報告，真的能把鍋全甩給波音么？

    不盡然。

    按照報告的說法，飛行員全無失誤，完全是飛機原因。埃航ET302上這157條鮮活的生命，真的就都沒有機會存活么？未必。從這份埃官方發布的報告來看，至少有兩次確定的機會，和一個重大的疑點。

    讓我們再次回到報告中，還原當時的場景，以駕駛艙視角設身處地一下。

    05:37:34, ATC給ET-302發布起飛許可，並且聯繫雷達119.705:38 起飛跑道07Ｒ，標高為2333.5米。開始滑跑時間大約是05:38:，襟翼設置5度，安定面配平5.6個單位。起飛滑跑基本正常，左右迎角探測器探測值也正常。滑跑過程中，發動機在94％Ｎ1穩定下來，與數字式飛行數據記錄儀記錄的Ｎ1基準值一致。從此刻開始，在飛行的絕大多數時間內，發動機Ｎ1保持在大約94％，並且推力手柄沒有移動過。在記錄終止前220秒，Ｎ1目標值顯示為無數據模式。根據駕駛艙語音記錄儀以及飛行數據記錄儀的記錄，機長為操縱飛行員。05:38:44, 離地後不久，左右迎角探測器探測的數值出現不一致。右迎角探測器顯示14.94度，左迎角探測器的數值先降低到11.1度，然後又上升的35.7度。之後左迎角探測器的數值在３/４秒內達到了74.5度，而右側迎角探測器最大數值為15.3度。此時左側抖桿器開始抖桿，並且一直持續到接近記錄結束。同時，左側的空速，高度和飛行指引桿的俯仰值和右側相應顯示相比出現顯著不一致。左側的數值低於右側數值，直到記錄接近結束。05:38:43 大概50英尺無線電高度，飛行指引的橫側方式保持ＬＮＡＶ（水平導航）05:38:46 大概200英尺無線電高度，主警告參數狀態發生變化。語音記錄儀記錄下副駕駛喊話　主警告防冰。４秒以後，記錄的左迎角探測器加熱參數狀態發生變化。第一次搞清楚問題的機會這是第一次值得注意的地方，就發生在05:38:46飛機剛剛起飛，離地只有200英尺（60.96米）。飛機的主警告就跳了出來，提示機組接通防冰。即便是在在寒冷的冬季，在正常航班中，剛一離地機組就接到接通的防冰的警告，也該足以引起機組足夠的重視，因為確實有點奇怪。更別說我們再來結合事發當天機場的天氣，以下為報告中提供，起飛之前機組就應該收到的天氣情報：

    可以看出在05:30分的最新天氣情報通播，當時天氣為：能見度10公里（非常通透），少云云低高750米（對比之前的60.96米），溫度17度，露點9度。根據溫度直減率（Lapse rate of temperature），通常干空氣每上升100米減低0.98度，而濕空氣每上升100米減低0.65度。平均而言，夏季海拔高度每上升100米氣溫約降低0.6度，而冬季每上升100米約降低0.36度。這才爬了60.96米，四下無雲，溫度仍然在17度附近，你結個鎚子的冰啊？？難道是一起飛就遇見聖鬥士了么？

    可惜這一奇怪的現象，並未引起機組足夠的重視，他們只是簡單的接通了防冰（主警告跳出4秒之後，左側左迎角探測器加熱參數狀態發生變化）。事實的真相大概率是飛機在起飛過程中，一側AOA（迎角探頭）遭到了鳥擊，導致讀數異常，被飛機探測到，並且跳出警告讓機組接通防冰。機組看著蒼茫的非洲大地（能見度10公里），只是簡單的把「冰河」烤熟了，錯過了第一時間搞明白究竟發生了什麼的機會。

    以上圖片源於網路，鳥擊處為空速管，只為舉例

    第二次挽救飛機的機會

    如果涉事機組的智商只是停留在飛機讓幹什麼就幹什麼，手冊讓怎麼做就怎麼做的水平，之後還有得救，可惜在又一個200英尺之後的05:38:58，機長再次做出了一個不那麼專業的舉動：

    05:38:58 大概400英尺無線電高度，飛行指引的俯仰方式變成ＶＮＡＶ　ＳＰＥＥＤ方式，機長喊話「ＣＯＭＭＡＮＤ」（接通自動駕駛儀的標準喊話），同時記錄下了自動駕駛儀的警告。05:39:00 機長喊話「ＣＯＭＭＡＮＤ」單獨來看，有故障了接通自動駕駛，已緩解機組用於操縱飛機上的精力分配，以便更好的專註于飛機故障，似乎沒什麼問題。

    但任何事情都是有前提條件的，拋開艙音記錄器（CVR），我們來看看我們來看看傳說中的「黑匣子」、該航班上的數字飛行數據記錄器（DFDR），記錄下來的。在嘗試接通自動駕駛之前，飛機正在經歷著什麼。

    從上圖的綠色箭頭，對應的時間可以看出。在機組第一次嘗試接通自動駕駛的13秒前，左側的操縱桿抖桿現象已經被激活。這個玩意，其實正是由之前被卡組的AOA錯誤信號引起，大概是在告訴機組，飛機要失速了。按照之機組操作的種種表現，很清晰的指出機組到目前為止，並沒有真正搞清楚狀況。在這種情況下，就算他們就按照錯誤的信號，以飛機失速來處理，他們應該做什麼呢？按照手冊

    失速改出程序應該是一個737的記憶項目（機組需要熟記，並不需要參閱手冊就應該能完成的動作）。明確指出了，在出現失速指示抖桿時，立即完成下列工作動作的要點其實可以簡單的總結為：1、脫開自動駕駛和自動油門2、不要改變飛機起落架或者襟翼形態，如果已經收上了去了甚至需要重新放出來。我們再來看看飛行員做了什麼

    05:39:00 機長喊話「ＣＯＭＭＡＮＤ」05:39:01 大約630英尺無線電高度，記錄到第二次自動駕駛警告。

    05:39:06 機長告訴副駕駛聯繫雷達，副駕駛報告了ＳＨＡＬＡ２Ａ離場，通過８４００英尺正在上升高度層３２０.

    從離地到距離地面１０００英尺高度之間，人工電動配平輸入使俯仰配平從４.９到５.９個單位之間移動。在距離地面１０００英尺高度的時候，俯仰配平是５.６單位。05:39:22 大約１０００英尺的時候，左側自動駕駛儀被接通（大概３３秒之後斷開），襟翼被收上，配平減少到４.６單位先是無視警告，孜孜不倦地屢次嘗試，終於把自動駕駛給接上了（錯誤）。然後又把襟翼給收上了（錯誤）。要知道從機長試圖接通自動駕駛之前，到飛機墜毀的整個過程當中，飛機居然一直處於抖桿狀態。回過頭來再來看看，這段時間被大家口誅筆伐，事故的元兇，號稱被阿三設計出來的（流量文，可能是在逗B）波音的MCAS系統的觸發條件。

    自動駕駛斷開，襟翼在收上位。

    05:39:45, 機長下令襟翼收上，副駕駛確認。一秒鐘以後，襟翼手柄從５度移動到０度，襟翼開始收上。05:39:50 選擇的航向從０７２度變成１９７度，同時機長讓副駕駛請求保持跑道航向。05:39:55 自動駕駛脫開。.......神仙難救。一個估計再也扯不清楚的疑點但飛行機組手裡仍舊捏著兩個檢查單可以救命，一是他們完全搞不清楚情況，一臉懵逼的按照之前提到的接近失速或者失速改出檢查單，把襟翼放出來，中斷MCAS的啟動邏輯。二是按照報告里特意指出的，執行安定面失控檢查單來處理。中文版如下

    埃航ET302的機組選擇了後者，這本身沒什麼問題。因為在這種情況下，飛行員最合理的處理程序正如檢查單里——立即將安定面配平切斷電門STAB TRIM CUTOUT放到切斷（CUTOUT）位，並且使用人工配平操縱飛機飛行。這兩個動作，一個可以切斷MCAS的輸出，另一個可以跳出MCAS的觸發條件。可是報告里指出，機組人員在執行了檢查單之後，飛機卻並未得到應有的反饋，而是進一步進入了不可控的狀態之中。這就非常非常非常的奇怪了——雖然在05:40:35 副駕駛兩次喊話「安定面配平切斷」。機長同意，副駕駛確認了安定面配平切斷。可是從飛行數據上並未體現出來，飛機仍舊在MCAS的作用下自顧自的機頭衝下，減小迎角。在新聞發布會上，也並未清楚的解釋電門後來又被不知道是誰莫名的接通了？？？？這一點無論是在報告里，還是在採訪中都顯得很含糊其辭的曖昧。至於為什麼人工配平不可用，很有可能是因為從起飛伊始。飛機的油門桿始終保持在專家口中的「無敵模式」——TOGA位——機組手忙腳亂的估計是忘了油門的存在，飛機早就奔著超速去了，大速度下，人工能打得動，才是真的見了鬼。

    從05:37:34收到起飛許可開始到了05:43:20 ，短短的16分鐘內，機組遺憾的錯過了兩次本可力挽狂瀾的機會，並且給後人留下了一個重大的疑問。最終ET302次航班以40°的下俯角，近1000公里/小時的速度，帶著157位鮮活的生命栽向了地面。在生命永遠定格的最後一刻，可能機組始終也沒想明白，這款最新式的飛機為何在超速警告響起的情況下，失速警告（抖桿）卻始終沒有停止過。實錘還是謬傳波音公司的CEO丹尼斯·A·米倫伯格（英語：Dennis A. Muilenburg），在報告發出之後上傳的視屏中，只是承認了在兩期事故中，MCAS均被錯誤的啟動感到抱歉，對遇難者及家屬表示同情。通篇演講並未出現道歉（apologize），更別提什麼賠償了，不難看出來並沒有打算去接這個埃航調查報告甩出來的鍋。至於坊間盛傳的什麼波音認了，道歉了之流，要麼是英語水平太差，要麼是為了流量故意裝得很差。

    要說這鍋，波音公司多少還得接著點，不管怎麼說，系統還是存在一定的讓人誤解的缺陷。並且未及時指出。但我們回過頭再來看看報告里提及的兩位埃航飛行員。

    如上圖所示，埃航的這位機長雖然總經歷時間看起來很多，有8122小時。實際上他在波音737上的經歷時間為只有1417小時。參照他過去90天內的飛行經歷266小時來看。其實他在波音737這款飛機上也就飛了一年多點。說來慚愧，在我國飛行隊伍里，剛開飛的副駕駛跟在後面拎包的時間，可能都比這個長。這是個什麼概念呢？以筆者的愚鈍為例，17年夏天筆者剛在空客A320上帶隊的時候，作為「嶄新」的新機長（就是但凡颳風下雨，領導總是很關心你航班的那種），已經在該機型上飛了6年多的時間，光是本機型經歷將近4000小時。而副駕駛就更不夠看了總經歷只有區區361小時，波音737上倒是有207小時，可是這207小時都是最近90天飛出來的。也就是說，這位副駕駛剛在波音737上開飛了一個月。更詭秘的是150多小時是怎麼從航校畢業的？像這種剛飛1個半月的選手，就算真的是天才，在國內的日常飛行操作中，找不到相應的電門按鈕，或者開關錯電門按鈕也都是帶飛機長早有心理準備的事。在聯想一下之前的，「再次喊話」、「確認關斷」、「又被接通」........而且要說這飛機，我國之前有沒有飛啊？有啊。有沒有碰到過類似的問題啊？.......在天上，在一段航班旅途中，你和上帝之間的距離，只隔著一個埃航飛行員。你和馬克思之間，只隔著一個中國飛行員。上帝嘛，無論長短這輩子終歸要相見。這共產主義沒實現，無顏面對馬克思。共產主義要實現，還得是好幾代人奮鬥的事。

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