埃塞俄比亞航空有望成爲非洲的超主權承運人，只不過非洲的整個航空運輸體量不夠大，而且目前各國經濟與前宗主國更緊密而不是區域一體化。超主權承運人的機隊較爲龐大，寬窄體飛機搭配；駐紮於2～3個大型樞紐基地及多個次級基地；航線網絡則以樞紐-輪輻模式爲主，長短線結合，國際航線以政治經濟中心之間的高含金量公商務航線爲主；客源較爲廣泛，擁有大量高價值兩艙客源。

大型骨幹承運人：如美國三大航（美國航空、達美航空、美聯航）、中國三大航（國航、東航、南航）。其特點是所在國具有遼闊的領土面積以及巨大的國內航空運輸市場及相當大的遠程國際航空運輸市場，國內不止一個大型樞紐，僅存在於中美這兩個經濟體量巨大、人口基數龐大的國家，且多年實踐證明，即便是如此大國，每個國家的需求也就只能支撐三家骨幹承運人。

印度存在孕育大型骨幹承運人的潛在市場，但其遠程國際市場被中東三強及東南亞超主權承運人吸附的現狀，以及各種奇怪的政策（比如高昂的燃油稅、對出租人不友好的法律環境等），使得這一前景比較黯淡。俄羅斯的國家航空Aeroflot具有悠久的歷史，且其前身蘇聯航空曾經是世界第一大航空公司，但如今只能算半個大型骨幹承運人。與超主權承運人的情況類似，大型骨幹承運人的機隊較爲龐大，寬窄體飛機搭配；駐紮於2～3個大型樞紐基地及多個次級基地；航線網絡則以樞紐-輪輻模式爲主，長短線結合，國際航線以政治經濟中心之間的高含金量公商務航線爲主；客源較爲廣泛，擁有大量高價值兩艙客源。

大型國際承運人：中東三強（阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空），土耳其航空，新加坡航空。其特點是地理位置特殊，本土腹地較小，國內航空需求不大甚至沒有，而國際航空需求及國際中轉航空需求較爲旺盛。澳洲航空、香港國泰航空、日本和韓國的承運人，也可以算在其中。大型國際承運人的機隊以寬體飛機爲主；駐紮於1個大型樞紐基地；航線網絡則以國際遠程航線爲主，除從本基地飛往各國政治經濟中心的高含金量航線之外，也飛往一些次級國際城市以求提升網絡覆蓋率；除擁有穩定的高價值兩艙客源外，經濟艙客源呈現多元化。

中小型承運人：中小國家的國有載旗航空公司、民航大國裏的中小型航空公司（如美國的捷藍航空；中國的海航集團、各地方航空、民營航空；英國的維珍航空等）。中小型承運人的機隊以窄體爲主配合少量寬體；以中型機場爲基地，或在大型機場佔據較小份額；航線則經營特定市場或瘦長次級市場，具有局部優勢，但一般沒有或較少有客源充沛、公商務旅客較多的高含金量遠程國際航線；客源價值與前三類承運人相比要低一些。

低成本承運人：基本分爲國內低成本及國際低成本兩類，關於低成本承運人的研究較多，在此不贅述。值得一提的是，不少骨幹航空的國內航班或窄體客機航班低成本化趨勢似乎正在加速。

空客A380飛機的標準三艙佈局是555個座位，其最初的設計定位就是執行遠程國際航空，尤其各國政治經濟中心城市之間、超大型樞紐之間的高客流量、高含金量航線。這就決定了其潛在客戶必然是上文所述的前三類承運人，從實際訂單和交付來看也是如此。大型國際承運人的地理位置、客源結構、國家政治經濟特點是獨有的，他們對空客A380的運用自然也無法複製。

尤其值得一提的是，以阿聯酋航空爲代表的大型國際承運人，成功地實現了“一機兩世界”，一半是爲“土豪”精心打造的堪稱“空中行宮”的兩艙，以質量求收益；一半是爲普通旅客特地定製的經（狹）濟（窄）型空間，以數量求收益。阿聯酋航空能在“迪拜—倫敦”航線上用空客A380一天執行9班（6班飛希斯羅、3班飛蓋特威克），令人瞠目結舌，兩艙裏的中東土豪和印巴、澳洲、東部非洲等英聯邦國家的中轉平民百姓在同一架飛機裏實現了和諧共處。

在超主權承運人中，法-荷集團、漢莎集團、國際航空集團也都運營着一定數量的空客A380，這些公司所在國也都是A380的供應商及部件生產所在國，因此，他們在飛機選型評估時除了商業方面考慮，當然還要“講政治”。至於大型骨幹承運人，只有中國南方航空購買了5架空客A380，顯得行孤影單。

客觀地講，倘若當初南航能如願將空客A380作爲“旗艦”投放到北京基地運營“北京—巴黎”這樣的黃金航線，會搶走國航不少風頭，然而天不遂人願，沒有過硬的航線資源，A380的優勢就無從發揮，反而拖累了業績。北京大興機場能否爲南航的空客A380帶來第二春，目前也難以準確預測。

空客A380項目對於飛機租賃公司價值意義

如今飛機除了自身作爲生產工具的使用屬性，更被賦予了金融屬性，飛機所具有的高價值、可移動、流通性好、使用週期長、供給相對有限等特點，使其成爲資產市場上一個另類的“錨”。尤其是在全球經濟不確定性增加、全球各類資產價值波動性增大的背景之下，飛機的價值更爲凸顯。

飛機租賃公司在選擇資產時，要從風險、收益、流動性等三個方面來進行綜合考量，不同的租賃公司的偏好各異，資產配置自然也不同。空客A380的特點是承租人風險極小、收益尚可、流動性極低，我們可以將其與上述的出租人的“口味”進行匹配，發現空客A380恰恰是資產管理公司的一道“好菜”，尤其是空客A380的最短板——流動性低用戶少，對於資產管理公司來說也不是大問題。

於是，“A380+資產管理公司+大型國際承運人”似乎成爲一個理想的模式。然而，對於A380來說，這恰恰存在極大隱憂，資產管理租賃公司和大型國際承運人是空客A380幾乎唯一的選擇，而這兩者卻不是“有你沒他”。波音777-300ER同樣被資產管理公司選中，而波音777X未來也不會缺少願意承接的出租人。

飛機租賃公司各有偏好，各有擅長，但所有飛機租賃公司的首要任務，應該是確保流動性。假設出現大規模退租或新飛機找不到客戶的極端情況，租賃公司還可以通過出售資產來自保，可空客A380這麼大的資產，恐怕是遠水解不了近渴。因此，儘管空客公司大力營銷，但依然沒有一家租賃公司敢於自主採購空客A380——無論是尋找承租人還是再處置，實在是信心不足，前景難測。對於租賃公司，選擇通用性高的機型比專用型的更重要。

超大型遠程商用飛機的前景

其一，未來400座級以上的寬體客機仍然有需求，波音777X即將首飛就證明了這點。然而，400座級以上的寬體客機依舊無法避免運營商客戶及租賃公司客戶羣體有限的問題，例如，波音777X下單的主力還是“中東三強”。因此，很可能400座級以上市場只容得下一個產品，若波音和空客還非要在這個市場拼出勝負，賭注會相當大。除了採用全新的機型來實現單位成本的降低，航空公司想出了另一種辦法，那就是在佈局上下功夫，隨着輕薄型座椅和新型公務艙佈局設計的普及，在有限的客艙空間裏塞下更多的乘客成爲可能。例如，波音777-300ER已經從傳統的3-3-3佈局改爲3-4-3佈局，總座位數達到驚人的392座，提高了20%。而獅航採用3-3-3佈局，440座的麥加朝覲專用A330-300……所以說新的400座級飛機並非必選項。

其二，未來寬體客機將大概率採用兩臺發動機而非三或四臺，之前經典的寬體飛機，如波音747、MD-11、空客A340、空客A380，採用兩臺以上發動機都受到當時技術條件和監管要求的約束，如今發動機的可靠性已經大大提高，可能今後坐四發飛機去旅行的機會將越來越少。

其三，超遠程直飛型寬體客機也有一定需求，自從新加坡航空因經濟性原因停飛了由空客A340-500執行的“新加坡—紐約”航線之後，世界最長航線的紀錄在很長一段世界內沒有更新，而正是空客A380以及波音787和空客A350問世之後，超遠程直飛又重新變得可能。

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