迴歸順風車本質，盡全力抵制非法營運；

去掉個性化頭像、性別等個人隱私相關信息的顯示；

用戶准入信息篩查持續加強，盡最大努力杜絕人車不符；

加大客服資源投入，提高客服處置能力；

提升應急處置能力，優化調證流程。

當然，事情要結合起來看才更有意思。

滴滴金融服務最近上線了一站式“網約車金融”服務平臺——“全桔”系統。

具體來說，滴滴在其中以一個近似“掮客”的角色，組起一個三方參與汽車租賃局。滴滴以金融服務的賬戶管理及大數據風控能力入局，一端連接瞄準出行行業的金融服務提供方，一端對接汽車租賃爲主的行業夥伴。

綜合滴滴與各方的說法，“全桔”系統的目標是：

簡化針對網約車車輛和司機的金融服務流程，爲出行生態內合作伙伴更高效地提供量身定製的金融服務。

根據官方披露的信息，“全桔”目前已與汽車融資租賃公司灃邦等多家資方與保險公司實現對接。滴滴金融服務負責人通過財經網表示：

“全桔”還會接入多家資金方、保險公司完善服務；預計 2019 年可服務 1500 個租賃公司，間接撬動每日數百萬網約車訂單的供給服務。

滴滴推出“全桔”有更多不尋常之處。

在此之前，滴滴被曝出 2018 年全年虧損總額高達 109 億元，其中司機補貼就超過 113 億元。尤其在去年一系列惡性事件之後，滴滴曾明確表示內部已經取消增長目標，轉而 All In 安全。

而在今年 2 月 15 日的滴滴月度全員會上，CEO 程維宣佈滴滴開啓“過冬節奏”，將聚焦出行主業，繼續加大安全和合規投入，並將對非主業進行“關停並轉”。

不難看出，無論是前現金牛的籌備“復活”，還是交學費之後的金融服務重點重回出行，都是滴滴爲拯救虧損所做的嘗試。

一個“全桔”，兩種無奈

這並不是滴滴第一次涉足金融。

2015 年滴滴與快的合併後，滴滴就已經逐步佈局金融業務。截至目前，滴滴已經拿下支付、網絡小貸、融資租賃、商業保理 4 塊牌照。業務範圍涉及貨幣基金、保理、保險、汽車金融租賃、消費信貸等。

離錢更近、輕資產、流量變現……這些關鍵詞對於整個互聯網行業都有巨大吸引力。小米、網易、360、新浪等衆多公司也在同一時間開始先後佈局金融。

在此之前，滴滴的金融嘗試更多是爲 C 端服務。

比如提供信貸、保險、理財、支付等服務。滴滴在去年 2 月將原金融部門升級爲金融事業部，以更好推進業務執行。今年 1 月，滴滴在 App 中的最後一個 Tab 低調上線了“金融服務”頻道。

但以目前的狀況看，滴滴的 C 端金融服務或許已經被戰略放棄，或者進入了調整期。

與餘額寶相同的金桔寶近七日年化僅有 2.49%，比餘額寶更低；上線數月的點滴相互，至今殘暴人數僅爲不足 56 萬；

而去年引發爭議的滴水貸在平臺已經被弱化，直接跳轉到“借錢”。而滴滴金融 App中也是一片蕭瑟，理財產品處於全線售罄的狀態：

結合之前的滴水貸引發的爭議，不難看出在 2018 年的多次惡性事件後，滴滴在更看重口碑與信譽的 C 端金融服務上，面臨着說服力不足的難題。

在此之前，滴滴的 2B 業務大致有兩塊，一方是出行，一方是金融。

其一是滴滴企業版。但說到底，其實一切的 2B 業務本質上依舊是 2C。企業版比普通版更高溢價，最終沒激起多大的浪。縱觀整個行業，企業用車其實都難以撐起足夠的盈利空間。

其二則是汽車融資租賃業務。滴滴於 2016 年 3 月就在上海自貿區成立了融資租賃全資子公司。彼時，出行領域押注融資租賃已是主流。

比如當年 3 月底，神州優車與光大金融達成合作，提供總額人民幣 200 億元的授信，用於支持車隊擴張。而更早的 2014 年底，易到就聯合海爾融資租賃公司出資 80 億成立了“海爾易到汽車金融服務”公司，以擴大易到業務規模。

儘管滴滴方面並未披露融資租賃業務相關情況，但結合去年 3 月先後發行儲架額度100 億的汽車融資租賃專項 ABS、投資人人車、落地車源的動向來看，滴滴這部分也有已經有所產出。

蘇寧金融研究院高級研究員趙一洋也在研究報告中指出：

“滴滴金融由於場景的侷限性，不可能走出一條螞蟻式的相對獨立的泛金融生態之路，其只能是出行主業的助力、補充以及變現渠道。因此，滴滴金融的戰略定位必須明確，其只能錦上添花，而不可能是救命稻草。”

所以，這一次明顯傾向於 B 端的金融產品——“全桔”系統，顯然是滴滴前兩階段嘗試後，吸取經驗的產物。

“以租代購”的確切中了不少試圖進入網約車行業的需求，但整體的市場反應卻明顯兩極分化。尤其是大量了融資公司以“優先派單”的噱頭吸引簽單後無法落實，導致了明顯開始遇冷。這對於滴滴來說，恐怕不是什麼好消息。

從現目前官方披露的信息來看，“全桔”多半將承擔滴滴金融板塊的主力任務，結合近期滴滴在全國各地的網約車拍照進站來看，此舉或將作爲保證車隊規模的手段之一。

這源於，滴滴還面臨着單量下降的危機。

儘管 2018 年滴滴從未公開過訂單量數據。但以其最後一次，也就是 2017 年 10 月，由柳青公佈的 2500 萬日訂單量，結合前段時間公佈的 113 億補貼來倒推，平均每單 1.3 元的補貼是明顯不符合實際情況的。

尤其是，滴滴在盈利壓力下，已經在各地普遍出現價格高於出租車的情況。外加雙證齊全逐步收緊，滴滴司機退出的情況並不少見。

降低入行門檻，穩固打車成功率，關係到極其依賴網絡效應的滴滴的命門。

金融，後順風車時代的救命稻草

滴滴其實本不至於此。

2018 年初，就依舊有報道稱：

滴滴預計 2018 年其主營業務將實現盈利,淨利潤有希望接近 10 億美元,公司整體“微賺錢”。

但爲何今年依然交出鉅額虧損的答卷？其中關鍵一環就是順風車。

據相關報道，順風車下線之前日均單量已經超過 200 萬，佔滴滴總日均單量 10%。滴滴 2017 年僅有兩個盈利部門，一個是代駕，另一個就是順風車。後者在 2017 年爲滴滴貢獻了 8 個億淨利潤。相比之下，代駕僅有 1 個億。

換言之，順風車是纔是滴滴真正的盈利點。

爲何 10% 的單量卻換來如此強勁的盈利能力？

程維在今年 2 月公佈數據時給出了答案：2018 年，滴滴在司機補貼投入達到 113 億元；僅 2018 年上半年，乘客和司機的補貼投入就已經超過 117.8 億元，達到 2017 年全年的 65%；同期曝出的一組司機賬單顯示，其一個月補貼就高達 5000 元，佔總收入 1/3。

高昂的補貼投入，是滴滴盈利的最大阻礙。

而順風車則完全不同。不同快車的司機+乘客雙向補貼，車主非全職滴滴司機，盈利訴求不強，基本無需補貼。所以表面上看，僅 5％－10％ 的抽成比例，遠不及快車的 20％～25％，但盈利能力實際上更強。

失掉這一塊收入來源後，滴滴的盈利自然持續惡化。這也導致，滴滴需要儘快能圍繞出行業務，找到一個新的贏利點。

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