長江作爲中國人的母親河，對中華民族的深遠意義自不待言。這條在長度上僅次於尼羅河和亞馬孫河的河流從唐古拉山一路向東，數千年間滋養和哺育了黃土地上的億兆生民。同時，作爲一個地理和文化符號，長江也一直都是中國南北的主要分界線之一。爲了加強南北兩地的聯繫，從技術條件成熟伊始，便竭盡全力地修建跨江橋樑。

從最早的武漢長江大橋到上海、南京、重慶等城市的江面上相繼通車，橫跨長江干流的橋樑已經超過百座。儘管如此，開挖長江隧道的聲音仍舊源源不絕，那麼究竟是什麼原因導致在橋樑技術成熟如斯的前提下，仍然還要在長江水下挖掘隧道呢？

從施工難度和成本控制方面來講，橋樑無疑都要優於隧道，但在長江江面上橋樑密度日趨增大的前提下，隧道卻有着橋樑無法取代的優勢。素有“天塹”之稱的長江同時也是我國內河航運的大動脈，從發源地到出海口六千多公里的水域承載着無數客貨輪船從一處駛往另一處。而在內河航道上船隻最怕什麼呢？就是頭上的限高與河道中間的橋墩。

2007年，過往船隻撞上廣東九江大橋，2016年德國萊茵河橋樑被遊輪撞毀……說明類似的悲劇絕非個案。儘管如今長江大橋數量不少，但溝通南北的交通壓力仍然與日俱增。如果排除隧道這一選項，在今天的條件下繼續架橋，只能採用大跨度橋樑，那樣勢必要使橋頭後撤，兩端大面積拆遷，成本反而更高。

再者，隧道可以不受天氣影響，無論風霜雨雪全天候通行，但是大橋就不得不把天氣的因素考慮在內。1971年，我國第一條過江隧道——黃浦江隧道通車之後，武漢長江隧道就被列入建設日程表。起初施工團隊設計了兩種建設方法：沉管法和盾構法，但在綜合權衡利弊之後，最終確定了盾構法的施工方案。

所謂沉管法，就是把預先製作好的管道放入水底挖好的溝槽中。這種方法技術難度大，要求條件高，但建成的隧道可以分上下兩層，公路和地鐵皆可通行。所謂盾構法，就是使用盾構機在江面以下挖出一條通道。這種方法風險小，工期短，但無法滿足上下兩層車道的要求。

武漢地處長江中游，江面至水底有60米深，水下壓力巨大，施工條件複雜，而武漢長江隧道作爲“萬裏長江第一隧”絕不允許出現一點點偏差。爲保險起見，支持盾構法的意見佔了上風，後來就建成了我們如今看到的雙向四車道跨江隧道。

時至今日，我國全部隧道總裏數之和可以繞赤道一週，單是橫跨長江的隧道就達到十數條，曾經的“天塹”再也不是阻礙南北溝通的屏障。

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