時代財經APP記者 徐夢雅

　　竺延風曾坦言，如果市場驅動導向使企業的一些產品無法延續下去，那它必然會走向整合。當前車市遇冷，風神、風行、風度和風光後繼乏力，竺延風的話是否一語成讖？其將如何展開風暴式調整來優化上下？

　　大自主銷量全面下滑 整合成必然趨勢？

　　3月28日，匯豐研究發表報告稱，東風集團股份（00489.HK）受到一次性項目及合營貢獻減少所拖累，2018年盈利較市場預期低2%至13%，維持評級“買入”，但目標價由9.6元降至8.9元。東風集團股份不溫不火的股市表現同東風“大自主”戰略一般。

　　東風集團股份爲東風汽車集團有限公司（以下簡稱“東風公司”）子公司，旗下成立了東風日產、東風本田、神龍以及東風乘用車等多家耳熟能詳的合資車企與自主品牌。其中，東風乘用車旗下唯一的東風風神品牌爲東風“大自主”戰略的重中之重。

　　東風“大自主”戰略意在東風風神、東風風行、東風風度和東風風光協同發展，解決東風自主力量小、資源分散的問題。竺延風接棒後對東風“大自主”無疑是偏愛的，但該戰略市場表現卻極爲不佳，尤其是 2018年車市寒冬下，其發展捉襟見肘。

　　東風風神是東風“大自主”中所得資源最甚但發展卻差強人意的一個品牌。2010年到2016年間，其年銷量從2.8萬輛提至15萬輛，到了2017年，便開始走下坡路，年度銷量下滑16.7%；2018年，其銷量繼續下挫，降至不到10萬輛，同比跌幅達23.5%。

　　商乘並舉的東風風行主攻低端路線，在消費升級的背景下難逃銷量“滑鐵盧”命運。從2010年開始，其銷量連續七年呈上升態勢，2016年甚至達到了26萬輛，然而到了2018年，其銷量僅爲12.8萬輛，降幅超50%。

　　東風風度爲鄭州日產旗下品牌，在“大自主”戰略中存在感極弱。鄭州日產虧損連連，2017年慘遭剝離成爲東風汽車有限公司的全資子公司，這對於旗下車型幾近停售且銷量長期低迷的東風風度而言，毫無助力。

　　東風風光在市場表現一直優於“大自主”其它成員，該品牌從2013年成立之初，銷量一直呈上揚趨勢，2017年時更是達到27.1萬輛，但到了2018年，因主力車型下挫，迎來首次銷量下滑，同比跌幅達20%。

　　竺延風曾表示，東風“大自主”獨立還是整合，要去看市場驅動的因素。東風“大自主”當前市場表現形勢不佳，整合是否會成必然趨勢？

　　針對該問題，時代財經採訪了全國乘用車聯合會祕書長崔東樹，其認爲倘若整合四個品牌將無法發揮各自特點，“肯定不會，每個品牌都有獨特的地方。”

　　汽車行業分析師曹鶴給出了同樣的觀點，“東風的幾大自主業務板塊也不太好整合，風神畢竟不是親生的。”

　　450萬輛願景落空 東風兩年未完成目標

　　從一汽調至東風，竺延風歷經中國四大汽車集團（一汽、東風、長安和上汽）中兩個公司的發展。然而，這兩個公司的自主板塊恰恰是中國四大汽車集團裏最爲不振的。

　　時代財經瞭解到，2018年，一汽自主品牌陣營中夏利鉅虧、奔騰車型乏力、數十億打造的歐朗已退市，以及被重金扶持的紅旗依舊前路未卜；作爲東風公司重點扶持的四大自主品牌銷量累計售出不到50萬輛；長安自主品牌年銷量在同比下跌19.1%的情況下，累計賣出85.9萬輛；上汽自主品牌年銷量70.1萬輛。相形之下，一汽與東風的自主乘用車板塊亟待提升。值得一提的是，一汽大自主中紅旗品牌居主導地位，其背後的意義不言而喻。

　　從原東風公司董事長徐平到現任董事長竺延風，東風公司一直整合旗下各種資源協同發展“大自主”，然而多年過去，對比之下，東風“大自主”的路卻越發逼仄。實際上，在合資領域，東風公司也力不從心。

　　數據顯示，2018年東風汽車旗下所有品牌全年總銷量爲383萬輛，同比下滑7.0%，僅完成2018年年銷量目標450萬輛的85.1%。其中，神龍斷崖式下跌頗爲惹眼，三年時間，銷量從2015年70.4萬輛滑落至2018年25.3萬輛，成中國下滑幅度最大的主流車企之一，以至於東風日產、東風本田銷量均小幅上升也難掩東風公司整體頹勢。

　　爲此，竺延風宣佈2019年銷量目標同比下調50萬輛。這是竺延風連續兩年（2017年-2018年）未完成既定的銷量目標：2017年東風公司售出412萬輛，不僅未能達成450萬輛的預期目標，反而比2016年的427.7萬輛略有下滑。

　　時運不濟的竺延風，欲破東風公司旗下子公司發展僵局，頻繁而又密集地進行人事換防和戰略規劃，但近兩年東風公司鎩羽而歸，似乎宣告着市場對竺延風措施存疑。

　　東風穩定性欠佳 竺延風功過難定

　　就東風公司目前表現是否會影響到來年銷量排名，時代財經採訪了崔東樹，其認爲主要還是看內部如何發力。

　　在就任東風公司董事長之前，竺延風從政八年。於2007年12月從一汽調任吉林省委常委、副省長，2012年5月升任吉林省委副書記。此後三年，竺延風的職位一直未有任何變動，但到了2015年，距離正部級崗位僅一步之遙的竺延風重回汽車圈。

　　竺延風在管理上頗具經驗，38歲那年出任一汽董事長成中國四大汽車集團中最年輕的少帥，再有從政經歷加持，如今掌舵東風公司，其經驗幫助過東風公司成爲中國車市亮眼一員，但也帶來了不穩定性。

　　2015年至今，竺延風上任四年，對東風旗下合資公司、自主品牌等多個板塊人事進行了換防；針對車型和銷量，明確東風子品牌發展方向和每年任務，更帶領東風公司首次突破400萬輛銷量的大關。直至2018年，東風公司整體下挫，383萬輛的成績雖位居2018年國內各大汽車集團銷量第二名，但卻比位列第一名的上汽少了約325萬輛，比位列第三的一汽僅多出約42萬輛。值得注意的是，2016年東風公司和上汽的差距還沒有如今這般大，與一汽更是有着超一百萬輛的距離。

　　東風“大自主”後繼乏力，東風公司表現穩定性欠佳，在汽車股比開放的大背景下，東風公司將受到怎樣的影響？

　　“東風（集團股份）本身就是合資公司，只會對下面的子孫公司有股份方面的安排。雖然股比開放，但也不會這麼快，大概順序先豪華車再其它。寶馬奔馳在前。”汽車分析師曹鶴對時代財經表示。

　　編者按

　　上世紀80年代，我國誕生第一家合資車企，開啓了汽車行業第一批主流車企合資時代。三十五年後的今天，隨着中國以更加開放的胸懷擁抱世界，合資股比的“鐵律”被打破，汽車行業進入後合資時代。一切過往，皆爲序章，當新時代來臨，有人難以爲繼，有人擺脫桎梏，更有人後來居上，引來巨頭主動相迎。未來，中國汽車工業何去何從？自主品牌將面臨什麼樣的危與機？時代財經推出自主品牌系列報道，關注汽車市場進一步開放後，各自主品牌的衆生相。

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