大衆汽車連連出招，在短短兩個月內先後發佈了新品牌“捷達”和新的電動車產品戰略並隨之擴產，還把相關新戰略和概念車帶到2019上海車展發佈。

　　對此，業內人士對第一財經記者分析，中國市場是大衆汽車最重要的一塊版圖，大衆絕對不能失去，面對連續下滑的中國車市，身軀龐大的大衆急於有所作爲。

　　業內對於大衆純電動車褒貶不一

　　4月14日晚，大衆汽車集團管理董事會主席赫伯特.迪斯(HerbertDiess)來到上海站在一款紅色概念車旁親自“吆喝”大衆的電動車，這款概念車就是大衆基於模塊化電驅動MEB平臺打造的全尺寸7座純電動SUV車型ID. ROOMZZ，ID. ROOMZZ的電動續航里程可以達到600公里，同時車輛會從手動駕駛模式切換至全自動駕駛“ID．巡航”模式，計劃2021年在中國實現量產上市。

　　“大衆對中國電動車市場絕對不會採取守勢，而會全力投入。”迪斯在4月15日接受第一財經記者專訪時說，中國是電動車技術的積極倡導者，中國支持電動車的政策是正確的，也發揮了良好的作用，大衆會積極參與其中。

　　作爲傳統汽柴油車領域既得利益者，大衆此番在上海車展的電動車可謂來勢洶洶。除了ID. ROOMZZ概念車，其在華南北兩家合資車企一汽-大衆和上汽大衆在2019上海車展分別帶來了寶來·純電、高爾夫·純電和朗逸純電動版、斯柯達VISION iV，此舉宣告中國市場傳統車銷量老大大衆品牌正式投入中國純電動汽車市場的洪流。

　　同時，在 2019 年一汽大衆還將推出邁騰 GTE 和探嶽 GTE 兩款插電式混動車型。

　　上汽大衆推出的朗逸純電動版則是這家合資企業的首臺純電動轎車，業內普遍認爲，朗逸是大衆在中國市場最爲成功的車型，自2008年上市以來，累計銷量已超過400萬輛。基於龐大的用戶基數，上汽大衆將試水這款車型的純電動版。

　　“大衆汽車的目標是成爲中國第一的電動車品牌。”大衆汽車集團(中國)CEO馮思翰(Stephan W?llenstein)對第一財經記者說，他表示，大衆汽車在華的純電動進程正在加速，明年也就是 2020 年大衆還將在中國國產一款純電動轎車。

　　不過，業內對於大衆發力純電動評價不一，有人發出巨獅醒來很可怕的感嘆，但是也有批評指出，大衆在華新推出的三款純電動車型都是基於大衆MQB平臺開發而來，這意味着這三款是典型的“油改電”的車型。其次，這三款純電動的綜合工況續航里程都沒有超過300公里，而目前，不少在華主力電動車的綜合工況續航已經在400公里以上。

　　對於外界的質疑，馮思翰表示，中國消費者可以放心，如果他們想購買純電動汽車，大衆汽車品牌的電動車型還是值得信賴，而且，在中國廣闊的南方市場，由於沒有冬季低溫掉電焦慮，270公里的綜合工況續航已經能夠滿足大多數人的出行需求。

　　“大衆還沒有明確提出放棄柴油車，但是往電動車方向發展是一定的，尤其在中國市場，將是大衆絕對的戰略。”上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良教授對第一財經記者說，在殷承良看來，僅2018年大衆中國的銷量就佔其全球銷量的約一半，大衆在中國市場表現足以填補其在其他市場的窟窿，是絕對不能放棄的，而中國政府對電動車爲主的新能源汽車技術路線的支持也是非常堅定的，大衆必須適應並且主動出擊。

　　在華搶佔中低端市場

　　2019年上海車展，觀衆們可以再次見到來到中國多年的捷達車的身影，不過這次“捷達”已經不再是大衆的一款車型，而上升爲大衆旗下第三個子品牌，由大衆在華合資公司一汽-大衆生產。此外，一汽-大衆在本屆車展還帶來搶佔中低端市場的新速騰車型。

　　“我們將爲初次購車的中國消費者，那些希望擁有一輛大衆汽車的人羣，開啓進入‘大衆汽車世界’的大門。滿足中國初次購車者的需求，適應他們的生活方式。”馮思翰對第一財經記者說。

　　馮思翰這番話的背後動力其實是大衆對中國中低端市場的潛力的看好和搶佔衝動。根據最新數據顯示，雖然此前經歷過波動，但是一汽-大衆2019年3月銷量還是超過了16.6萬輛，同比增長達10.8%；1-3月份銷量超48.4萬輛（含奧迪進口車），同比增長15.4%。大衆和奧迪品牌一季度銷量分別爲33.0萬輛和15.4萬輛。

　　“2018年還不是最慘烈的，我估計2019年市場還會更糟糕。”對於2019年的整體市場，一汽-大衆銷售公司總經理董修惠此前對第一財經記者表示。面對嚴峻的國內車市現狀和走勢，一汽-大衆和上汽大衆作爲去年國內車市爲數不多的銷量增長的合資車企在保銷量的內在需求方面比較強烈。

　　根據公安部最新的統計，2018年全國小汽車保有量首次突破2億輛，新能源汽車全年新增107萬輛。從具體分佈來看，農村市場越來越顯出其重要性，根據統計局數據，截至2017年底中國農村汽車保有量爲19.3輛/百戶，而全國居民每百戶的汽車保有量爲29.7輛，城鎮居民每百戶的汽車保有量爲37.5輛，從絕對值來看，中國的農村汽車保有量和城鎮相比還有較大差距和提升空間。

　　另一方面，分佈在三四線城市和農村的初次購車者在車企銷售的權重也顯得越來越重要。一汽-大衆高層對第一財經記者也並不避諱“捷達”品牌的主要目標客戶羣就是25-35歲年齡段有初次購車意向的中國年輕人，品牌定位將低於大衆品牌,主要覆蓋7-12萬元市場。

　　“中國是還有增長空間的汽車市場，大衆會增加投入力度。”迪斯對第一財經記者說，值得注意的是，伴隨大衆搶佔中國電動車和中低端市場，其在華產能也隨之大幅增加，這和不少合資車企近期關停產能形成對比反差。位於上海安亭的上汽大衆新能源汽車工廠項目總投入170億元，計劃於2020年建成投產，規劃年產能30萬輛。一汽-大衆佛山工廠第二期擴建工廠完成後產能將從原來的30萬輛擴充到60萬輛。而根據大衆成都工廠環評報告書顯示，一汽-大衆也給捷達品牌預留了相當大的產能空間，其中，捷達VS5的產能爲7.5萬輛/年，捷達VS7爲15萬輛/年，捷達VA3則爲7.5萬輛/年。

　　羅蘭貝格全球合夥人方寅亮對第一財經記者表示，雖然中國車市剛經歷了28年來首度下跌，2019年年初跌勢也並未停止，但是中國汽車消費市場還是有潛力的，只是消費者未來的消費行爲會更理性，大衆作爲中國車市此前的強勢車企和市場受益者，有動力在目前弱勢市場繼續擴大其優勢。