汽車的質量差，設計和製造誰背鍋？
有些汽車質量差，一直是個循環無解的問題，作為普通用戶，我們往往只能被動接受。
運氣好，遇到良心廠家，還能有個召回，運氣不好，只能叫天天不應了，就比如剛舉行完的上海車展上某某品牌門事件。
廠家往往也是盡量搪塞，避重就輕地解釋質量問題，話術裏總少不了製造缺陷這個詞，用的比設計缺陷這詞多得多。但事實上是這樣嗎？
1 為什麼要避談設計缺陷？
印象中，汽車設計應該是這樣的：
西裝革履的設計師手拿畫筆，在超大的工作臺前英姿颯爽，勾勒出一款車最亮麗的模樣。
但汽車設計可不是畫畫，我們想像中的場景也只是汽車從無到有的最原始過程。換句話說，即使是設計師，也必須要有基本的工程師素養，特別是需要大批量生產的產品，一個極小的設計問題，都有可能直接毀掉該產品。
如果說一半的男孩子是汽車迷，那另一半就是手槍迷了。車聚君就以手槍為例，看看悲劇是怎樣上演的。
為了代替原裝備的54式手槍（仿蘇聯TT33）而研製的QSZ92式半自動手槍系統（92式手槍）在我國軍隊和公安部門使用率非常高，也被大量出口到海外市場。
然而在海外市場上，這款手槍卻爆發了頻繁卡彈導致打不響、部分結構件易破損脆斷、精度不穩定、槍械總體壽命不長等等質量問題。
這並不是空穴來風。2015年安徽六安市曾發生一起人質劫持案件，槍戰中罪犯被警察連續擊中三槍後，居然還有活動能力，劫持了人質後逃竄到一家網吧中……
92式手槍做工粗糙有目共睹，但後來被證實的半塑槍身、嘴大肚皮小（易卡殼）、雙進彈匣從抱彈口到槍膛中的過程中約束不夠而且不均衡等設計缺陷纔是問題關鍵。
放大製造問題，縮小設計問題的根源在於：成本控制+保持口碑。
製造問題看似是大問題，但最起碼屬於後續流程了，這也能直接避免推倒重來的尷尬。再看向汽車，模具成本往往十分昂貴，在軟模階段還有機會修改設計缺陷，但到了硬模階段，再想大刀闊斧地修改基本沒戲。這時候要因為設計問題重頭再來，又得耗一筆巨資了。
此外，設計作為產品線的開始，就好比舞龍燈，頭都給帶歪了，後面也必然好不了。一次兩次還能接受，反覆如此，大家就不會相信你有帶頭的能力了。多數公司都是標榜自己設計牛，標榜製造牛的卻並不多，想必也是這個道理。
2 設計師與工程師是天生的冤家
如果說設計師是梵高，那麼工程師大概就是牛頓了。前者需要無限放大自己的思維，探索新的世界。而後者則憋屈不少，這裡不能有天馬行空，邏輯嚴謹纔是王道。
設計師和工程師就像水和水杯，水沒有形態，它能任意變成它想要的模樣，但這個世界是有秩序的，更何況是需要大批量生產的產品。這時候水杯就起到了很好的限定作用，給了無定型狀態的水一個很好的維度。
但工程師並不是萬能的，他們依附於標準，說白了，標準達到了，製造就可行，工程師這關就可以過了。
而在車聚君看來，設計是大多數缺陷的根源，製造則會放大這些缺陷。一款車設計得好，工藝合理，則會給製造帶來很大的便利。
皮耶希在德維希?克勞斯時代的奧迪公司有這麼一段故事：
克勞斯習慣白天多休息，然後工作到深夜，遇到問題時更偏向於信任設計部門。皮耶希則恰好相反，他嚴格遵守公司作息制度，碰到難題總是更相信試驗部門工程師的判斷。
不得不說，即使奧迪這樣的大公司，高層對質量問題的解決理念也並不一定相同。
3 製造缺陷是怎麼來的？
這裡需要澄清一個誤區，製造的目的其實是將設定好的工藝按部就班的完成，雖然有著一定的可更改空間，但可變性並不大。
這時大家可能會疑問，那工程師幹嘛的？
這就要講到汽車的設計製造流程了。在設計師完成汽車造型設計後，工程師就會開始介入，考察設計的製造可行性，並分析是否滿足法律法規要求等問題。之後再經過一輪又一輪的試驗與鬥爭取捨，最後才能進入正式批量成產階段。
換句話說，最開始所說的製造缺陷，更多隻是關係到質量管理體系。
質量管理體系（Quality Management System）是指確定質量方針、目標和職責，並通過質量體系中的質量策劃、控制、保證和改進來使其實現的全部活動。
良好的質量體系能控制生產缺陷，避免在製造過程中造成的缺陷外流。混亂的質量管理，帶來的危害並不比設計缺陷帶來的危害小。
以前某某公司某款車型，車頂批量漏水溢出，正是因為對車頂激光釺焊工藝把控不嚴，存在隱藏氣孔，雖然油漆處理後，氣孔被遮蔽，抗住了整車廠內短期的雨淋測試，但這哪經得起實際環境的風吹雨淋、驕陽酷暑。
4 怎麼判斷是設計問題還是製造問題
判斷方法看似不可操作，但還是有跡可循的。
▎從發生的概率和趨勢來看
由設計而導致的質量問題，往往有相同的質量問題趨勢，而且量不會少。
而由於製造問題引起的質量問題，往往問題表現並不集中，就算是同一個問題，也有可能會有多種表現形式。
▎從質量問題類型來看
製造問題多會導致工藝質量差，比如折邊膠氣泡，鈑金紋，流掛等。比如人機工程差、行駛穩定性差、有風噪音等則可能多與設計問題相關。
奧迪A3天窗異響_騰訊視頻
比如經常讓人頭疼的天窗異響問題，就是綜合原因導致的。有可能是車頂加強梁和車頂間隙不符合標準、減震膠塗膠量不夠或烘烤後未能很好的與車頂相結合、為了獲得更大的頭部空間，加強件與車頂間隙設計過小等原因導致的。
這時候我們就要分清主次問題了，一般來說天窗異響問題，製造波動會佔主要貢獻。同樣的，比如後座風噪，隔音設計較差，氣流不平順等設計問題會佔主要貢獻。
當然還有一種情況，就是為了降本採用了不合格材料。這個跟設計和製造都沒關係了，就看各個廠家的良心和消費者的運氣了。
小結：
作為用戶，我們不可輕信廠家的一己之言，到底是設計問題還是製造問題還是要多方佐證，尋根下藥。
其實用通俗的話說，設計是一部車的先天基因，製造是後天的成長。都很重要，只是側重點不同。如果能遇到一部基因底子好，製造水平又高的車，那真是車中極品，得之我幸了。一句話，設計給質量定調，製造決定質量的上下限。
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