時間：2019年4月15日，7:45至8:45

　　事件：上海車展大衆汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰博士媒體早餐會

　　受訪人：大衆汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰博士

　　2020年前，大衆還會在中國推出六款SUV新車型

　　馮思翰博士：昨晚，我們展示了大衆汽車品牌如何在中國不斷前行，不斷踐行承諾。隨着我們的“衆前行 致未來”品牌戰略進入第二年，我們在SUV和新能源汽車領域都取得了非常多的成果。2018年底，大衆汽車品牌的多款SUV和新能源車型上市，至2020年，我們還會推出在中國六款SUV新車型，其中的五款車型已在昨晚的活動中亮相。

　　同樣在昨晚，大衆汽車品牌的ID. ROOMZZ概念車在中國迎來全球首秀。我們揭幕ID. ROOMZZ電動SUV的原因在於，它將SUV車型和新能源汽車相結合。新能源汽車方面，2019年底，多款純電動車型都將在中國上市。在SUV和新能源汽車的兩股潮流中，ID. ROOMZZ發揮着橋樑作用，這也是爲什麼我們特地將ID. ROOMZZ的全球首發安排在了中國。

　　ID. ROOMZZ

　　2017年，大衆汽車品牌推出了ID.CROZZ概念車。這是我們基於MEB平臺打造的一款SUV車型。至2020或2021年，我們將推出越來越多MEB平臺純電動車型，其中就包括SUV。當然，大衆汽車品牌也不會忘記轎車，因爲這也是MEB平臺上的核心產品線。

　　得益於“衆前行 致未來”品牌戰略，以及大衆汽車品牌在SUV和轎車方面的規劃，我們針對市場出現的變化做好了準備，無論是2018年還是今年一季度，我們的市場份額上仍然有所提升。關於2019年的展望，我仍然持樂觀態度。一方面，中國政府在增值稅方面出臺了利於提振市場的新政策；另一方面，大衆汽車品牌在產品層面，也正在有條不紊地推出新車型。基於前瞻性的戰略佈局，我們能夠很好地應對中國市場的變化。

　　問：目前，大衆汽車品牌一方面在加碼插電混合動力車型，另一方面是推出各種各樣的ID.家族車型。大衆汽車品牌在未來三年或五年以內，在插電式混合動力車型和純電動車型兩種路線上，有着怎樣的階段性規劃？當許多亞洲車企在考慮燃料電池的時候，大衆汽車品牌有沒有考慮燃料電池？

　　馮思翰博士：您說的一點不錯。在插電式混合動力車型和純電動車型的發展方面，市場的趨勢以及我們的工作重點最終還是會放在純電動車型上。但是，近期插電式混合動力車型將仍會是我們的階段性重點之一。預計在一兩年內，插電式混合動力車型的銷量將會和純電動車型持平。

　　至去年底，上汽大衆已推出了兩款插電式混合動力車型，分別是帕薩特插電式混合動力版和途觀L插電式混合動力版，而一汽-大衆在今年也會推出兩款插電式混合動力車型。進口車方面，我們的產品陣容中也將包括新途銳的插電式混合動力版本。所以，大衆汽車品牌近期會集中推出一系列插電式混合動力車型，包括採用插電式混合動力的SUV和轎車。再往後，我們的工作重點就在純電動車型。

　　關於燃料電池，如果我們從整體上能量經濟性方面，純電動汽車還是比燃料電池汽車有優勢，這也是爲什麼大衆汽車的重點技術路線還是純電動汽車。當然，燃料電池車在某些使用場景中可能會有差異化優勢。比如，燃料電池汽車的儲氫罐能儲備更多的能源，以及在加氫便利性方面比純電動汽車有一定優勢。所以，在某些使用場景中，燃料電池汽車也有着獨特的優勢。

　　問：2019年起，中國政府對新能源汽車的補貼將逐步退出，大衆汽車如何看待這一問題？這樣的政策對中國新能源車市場以及對大衆汽車品牌而言，會有什麼樣的影響？

　　大衆汽車傳遞了一個很重要的信號，就是向第三方開放MEB平臺，使MEB平臺在擴展性方面有了很好的前景。大衆汽車在中國有沒有類似開放MEB平臺這樣的規劃？如果有，大概是什麼作用？

　　馮思翰博士：先來回答您第一個問題關於相關的補貼退坡的問題。確實對於整體新能源車來說，大家仍舊是要靠產品力。一款新能源汽車有着高品質、易用和舒適的使用體驗，纔是真正有產品力的新能源汽車。

　　2019至2020年，增值稅退坡可能會越來越明顯，但是對於大衆汽車來說，我們已經做好準備。即便是在嚴格限排限行的北京或上海等大城市中，很多用戶比較關心的是新能源汽車的便利，但用戶最終還是會看重產品本身的實力。

　　關於MEB平臺開放性的問題，也是標準化的問題。一個行業的發展如果要更有後勁，一定要能夠逐漸地實現標準化。比如音樂產業的CDROM，以及視頻產業從三個互相競爭的標準逐漸向一個標準整合。

　　一方面，從廠商角度而言，需要有一個標準的平臺；再者，對於各大市場包括中國市場在內，最終也必須要確立一個標準才能使該產業實現更加快速的增長。電動出行和智能互聯最終也必須要實現標準化，因爲只有標準化，纔能夠確保提升行業的整體體量。只有標準化才能使一個行業往更加具有潛力的方向發展。

　　在標準化或者說在開放性方面，我們與兩位合資夥伴以及與江淮汽車正在進行相關的探討。同時，我們也希望在時機成熟的時候能夠歡迎行業當中的其他品牌加入進來，一起打造開放且標準的平臺。

　　問：我注意到馮博士長期在中國工作，在一汽-大衆、上汽大衆都有工作經歷，而且是負責品牌方面的工作。我們也是長期關注大衆汽車品牌。據我觀察，巔峯時期是2011年到2012年，隨後品牌形象有一定下滑。當然與此同時，銷量是持續增長的。

　　馮博士肯定注意到了這個情況，現在和十年前相比，我們應該怎麼跟中國汽車消費者談品牌？大衆汽車品牌應該採取什麼措施和策略來應對這種情況？特別是現在中國自主品牌的保有量也上來了，而且銷量和品牌的緯度也提升了。

　　另外，就像馮博士剛纔所說，我們正處於一個關鍵的轉折點上。這個行業正在向電動化邁進，大衆汽車也推出了電動化的SUV產品，所以我特別關心，未來在品牌方面我們如何轉變形象，以符合中國市場的情況？

　　捷達品牌作爲大衆汽車品牌的子品牌推出之後，可能在銷量上會分掉了大衆汽車品牌的份額？它對大衆品牌的支持體現在哪些方面？

　　馮思翰博士：首先談一談品牌建設。確實如您所說，在一段時期內，大衆汽車品牌本身的口碑有起有落，我們也充分認識到這點。這幾年來，我們在這些方面做了大量工作，逐步提升品牌的口碑和美譽度。

　　中國市場可能有多達110個汽車品牌，對於用戶而言，他們面對的是紛繁複雜的各種產品和品牌。因此所以對於大衆汽車品牌而言，要在這樣一個競爭極爲激烈的市場中打造和提升品牌，確實要付出更大的努力。但是，大衆汽車品牌不畏困難，正在積極地提升我們的品牌美譽度。

　　作爲一家大型的汽車企業，每年要向用戶交付這麼多的車型，一定會在產品、售後或其他方面遇到各種問題。但是我們的目標很明確，無論用戶在哪個方面上遇到問題，我們都會第一時間介入，去幫助用戶解決問題。大衆汽車品牌正在不斷努力，但是我們還有很大的提升空間。我們最重要的目標，是不斷地繼續做得更好。

　　關於捷達品牌：我們發現中國入門級汽車市場有着極大的需求量，至少佔總體市場的1/3左右。入門級市場既包括轎車也包括SUV。用戶對SUV也情有獨鍾。這給予了捷達品牌非常好的契機。

　　過去，捷達作爲一款車型，在細分市場中不斷深耕佈局，但是如果成爲一個獨立品牌，則能更好地耕耘這佔總市場1/3的入門級市場。並且，我們也發現在入門級市場中，首次購車者的比例非常之高，這也是引起了我們的關注。通過捷達品牌，我們可以很好地覆蓋這個市場。獨立的捷達品牌能夠更好地爲用戶提供符合其價格預期的一系列產品。

　　問：第一個問題，2019年，中國移動、聯通和電信三個運營商已經正式發佈5G商用。2019年爲試用期，2020年將正式開始。5G時代到來，大衆汽車品牌對此做了哪些準備？在車聯網架構上是怎麼佈局的？在中國市場上，大衆汽車品牌會以自主研發爲主，還是會考慮收購進而展開更多合作？

　　第二個問題，我們看到今年越來越多的中國造車新勢力在發佈新車。有一些新產品將在今年年底交付，今年大多數產品的續航里程在500公里甚至600公里以上。可能大衆汽車品牌目前發佈的電動車產品跟這些車在續航里程上會有不同。未來，大衆汽車品牌電動汽車的核心競爭力是什麼？

　　馮思翰博士：先談一談5G。因爲中國幅員遼闊，5G上馬之後，如果要覆蓋全中國，這確實是非常浩大的工程，涉及的投資量會非常巨大。另外一點是如何實現標準化。大衆汽車品牌也會與中國領先的企業合作，來確保能夠儘快地實現車載通信標準化。大衆汽車集團內，奧迪品牌主要承擔了這方面的工作。

　　關於續航里程，MEB平臺的車型將已經達到500到600公里左右的續航里程了，並且在此基礎之進行持續的更新，進一步拓展續航方面的表現。而電動汽車的續航里程來源於車載電池的容量。在中國，雖然各品牌的電動汽車不一樣，但電池的提供來源目前大同小異。無論是什麼產品，其電池成本不會有特別大的差異。

　　MEB平臺

　　如同剛纔所說，增加續航里程意味着更大的電池容量，這當然也會涉及到電池技術的發展和更新。在更好、更新的電池技術出來之前，續航里程是跟電池數量緊密相關的。對於一個產品而言，需要權衡整體性能，並對各方面進行平衡，以向消費者提供最優的產品解決方案。

　　實際上，電池成本在電動汽車的整體成本里可能會佔到60%以上。所以，如何選擇電池容量和電池數量，車型具有多長的續航里程，這些都是車型設計中的重要課題。大衆汽車品牌在未來的MEB電動汽車上，將會提供可擴展的電池組。也就是說，每款車型都會有兩到三個版本，取決於用戶購車後的使用場景。

　　如果是市內上下班通勤，可能不需要那麼大的電池組。車輛如果會用來進行長途旅行，那麼可能會選擇更大的電池組。這也是目前大衆汽車品牌在電池方面，未來計劃會向用戶提供的選擇。

　　問：雖然我沒有參加SUV之夜，但是我持續關注大衆汽車品牌的發展。我問兩個問題，4月份，國家公佈的新政策對我們剛剛推出的四款純電動車型，看上去會有影響。大衆汽車品牌需不需要在這個時間段重新研究一下產品上市的計劃？

　　第二個問題，最近看到了大衆進口汽車的人員變化。大衆進口汽車會不會有結構上的變化？

　　馮思翰博士：在大衆進口汽車的業務方面，人員變化是非常自然的事情。此前負責進口車業務的施銳德先生已經在中國工作了很多年，所以現在要回歐洲，擔任新的工作職責。我們後續也會公佈他的繼任者。所以，大衆進口汽車在人員方面的變化是非常自然的。

　　進口車大業務雖然佔大衆品牌整體銷量比重不高，但是從戰略性意義上而言，我們非常注重進口車在中國市場的標杆的作用。無論是途銳，還是各細分市場中的其他車型，進口車業務永遠承擔着重要的意義。

　　從長期來看，電動車補貼逐步退坡是趨勢，大衆汽車品牌也繼續聚焦產品力本身。上個月在珠海，很多人都體驗了我們的幾款電動汽車。從各位那裏得到了不少反饋，比如車輛的駕駛性能、駕駛感受以及整體感受都是非常好的。

　　當然，續航里程很重要，同時整車的駕駛性、易性用，以及對日常生活場景的適應性也非常重要。這些都是我們綜合考慮的因素。

　　剛纔提到MEB，MEB是大衆汽車品牌面向未來的平臺。我們會在2020年在中國國產基於MEB平臺的車型。之前，大衆汽車集團在安亭的MEB電動車工廠正式奠基，目前這個工廠的建設正在緊鑼密鼓地進行中。如我剛纔所言，根據時間規劃，國產MEB車型的生產可能將會在明年秋季啓動，那麼各位有可能會在明年的廣州車展上看到我們的國產MEB車型。

　　問：我們在國產基於MEB平臺的車型時，怎樣降低其生產成本？另外大衆品牌在中國市場上的電動車業務什麼時候能夠實現盈利？

　　馮思翰博士：講到MEB以及我們今後如何來進一步降低成本，這也是我們日常工作之一，也就是包括純電動車要實現成本優化的問題。其中優化的重要着眼點在於，我們如何在供應鏈中，尤其是在電池供應方面來降低成本。目前，寧德時代主要爲我們提供電池包，但我們也與其他一些電池廠商進行相關洽談。如果符合我們技術規範和標準，它們也會逐漸地進入我們在中國的電池供應鏈中，這也會更好地幫助我們成本節約。

　　提到電池成本，目前主流的一項技術是鋰離子電池技術。大衆汽車也在密切地關注新技術，希望能夠對進一步降低電池成本。

　　關於盈利問題，在產品上市的第一天，就應該實現它的盈虧平衡，因爲我們在打造一款新的純電動車的規劃中，已經充分考慮了產品各項參數、續航里程及定價，以確保這款車最終實現盈虧平衡。

　　問：我有兩個問題，第一個問題是最新統計數據，大衆汽車集團中國以及兩家合資企業在中國銷量同比大概下降了6.3%，大衆品牌下降了6.9%。剛纔您也提到對整個中國市場今年的預期還是比較樂觀。想問一下，在這樣的開局下，您對於今年整個大衆集團，包括大衆品牌，在中國市場的走勢會有什麼樣的判斷和預期？您剛纔提到今年中國市場政策利好，比如關於購置稅下調。除了這項利好政策之外，還有沒有其他的，您認爲對市場有利好作用的因素。

　　第二個問題，大概在春節前後，中國出臺了刺激消費的政策，很多廠家跟進了汽車下鄉政策，想問一下您覺得相關政策對於今年整個中國車市的提振會起到很實質性的作用嗎？

　　馮思翰博士：對於大衆品牌來說，在數據上，今年第一季度同比下滑6.9%，但我們在市場份額上卻有所增長。因爲整體車市的下滑達到9.4%左右。當然，我們希望銷量能夠實現絕對值的增長，但如果市場出現波動，我們還是希望能繼續吸引更多的消費者選擇我們的產品。

　　從另外一個層面來說，這也驗證了我們2016年所推出的一些戰略的正確性。自那時開始，我們在中國展開了新的產品攻勢，通過新產品佈局，來確保我們可以在充滿挑戰的環境下，能夠吸引到更多的中國消費者。我們對於結果表示滿意。

　　對於2019年的展望，我之所以還抱有比較樂觀的態度，也和在今年兩會上出臺的提振汽車市場的新政策有關，包括增值稅下調的相關新政策，帶來了總體利好。新政策在市場上可能還是需要消費者進一步去消化，相信消費者的信心會進一步地攀升，這對於整體的車市來說，將會是一個重大的提振。大衆品牌也在根據政府新政策下調了車型的價格。