在山西這個山地王國裏，哪裏纔是它的中心和樞紐？
NO.957-山西的中心
作者：託格
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：棉花
山西，山地之省，形似城堡，號稱“表裏山河”，歷來是中原王朝用以隔絕草原來敵的前線。
但這並不是說山西內部層層阻斷，與外界也沒有通道可連。相反，由於地形成因，在這個大城堡之中的多個獨立的盆地單元有多條河谷可作爲孔道，對外也不乏優質的山間通道。這些條件都構成了山西交通的基本要素。
在這樣一個山地王國裏，哪裏纔是它的中心和樞紐呢？
什麼成就了晉中
山西的區域發展以本省五大盆地爲主體，其他各山區以及河谷等次之。這五大盆地爲大同-朔州盆地、忻州-定襄盆地、太原-晉中盆地、臨汾-運城盆地、長治-晉城（澤州）盆地。雖然這五大盆地相互較爲獨立，但它們仍有通道相連，而這些盆地與盆地之間相連的孔道，基本上構成了山西交通的主體格局，這就是“人”字型骨架。
五大盆地之外還有一個較小的陽泉盆地（通向河北的樞紐）
在這個“人”字形格局之中，比較令人矚目的就是那一撇一捺的連接點，即晉中-太原盆地。由晉中盆地，向北可溝通忻州、朔州、大同至北京或蒙古高原，向東南可溝通長治、晉城至鄭州，向西南可溝通臨汾、運城至西安。
在這種格局中，晉中盆地自然成爲了山西天然的交通樞紐，舉凡山西各地的人流物流互通，走晉中盆地經濟型和便利性都是最高的。但最終，事實上成爲了山西中心的卻是太原盆地（狹義的），這就不能簡單地用經濟因素來衡量了。
以現代的交通視角來看待太原盆地的地形，其實其交通條件並不那麼理想。這一位於晉中盆地最北部，三面環山的一小塊盆地，在城市發展空間和交通修建便捷性上遠遠不如南面的晉中盆地腹地。
狹義的太原盆地其實是在晉中北部較爲封閉的一塊，已經塞滿了太原市
但正是這種不便捷的地形，成就了作爲中心的太原。考慮到山西在中央王朝的地方序列中主要起到的是對北方的防禦功能，隨時有易手的風險，其政治中心必須同時兼具軍事防禦功能。而太原在大環境上的中心位置，和小環境上的封閉特徵，反而使之變成了山西的政治中心，至今依然如此。
大同是一個重要的要塞，太原是下一個，太原失守，就要做好黃河以東淪陷的準備了
不過到了清朝中後期，隨着內蒙和中國內地的和解，以及絡繹不絕的走西口移民，山西的政治、金融、軍事中心開始分立了。政治中心仍爲太原，金融爲晉中腹地的太谷祁縣平遙，軍事則爲大同。
永祚寺雙塔（太原地鐵LOGO以此爲藍本） 坊間傳聞，雙塔寺修建的原因之一就是用於補太原城西北高於東南的風水缺陷
幷州興起因鐵路
這種政治中心發展乏力的狀況，最終以山西第一條鐵路——正太鐵路的出現被打破了。
正太鐵路修建完畢後，晉中盆地只有太原與榆次兩地擁有火車站，而後來的南同蒲鐵路（太祁平）通車是近30年後的事情了。鐵路拉來人流物流和資本，山西的金融中心也逐漸由晉中腹地轉移至太原盆地，太原成爲山西的金融中心已然敲定。
正太鐵路與同蒲鐵路算是重振了一下太原的地位
現在很多人只注意到了正太鐵路的修築對石家莊的作用，其實它還重振了太原的雄風，並且其影響一直綿延到了後來鐵路的規劃當中。在清末至民國時期，山西一共修建了三條鐵路：正太鐵路、同蒲鐵路、京包鐵路，前兩者均經過太原，鞏固了太原作爲山西鐵路樞紐的地位，也令其政治經濟地位得到加強。
民國時期的太原晉綏鐵路銀行舊址
建國之後，仍然繼承了前人的思路，進一步突出了太原的鐵路樞紐地位。
先是六十年代時期修建的寧岢鐵路，這條鐵路雖然是從北同蒲鐵路寧武站附近引出，但是太原可以由此鐵路通往晉西北深山之中的岢嵐（太原衛星發射中心）。
從太原去趟岢嵐可是挺不容易的
值得一提的是，寧岢鐵路與北同蒲鐵路和後來的寧靜鐵路、朔黃鐵路一併催生出晉西北地區的一處鐵路樞紐：寧武。不過此樞紐很是特別——雖然四條鐵路在此交會，但是由於地形崎嶇，四路無法深入寧武縣城中心，而只能高懸在縣城周圍的半山腰上。
地形崎嶇的寧武
擁有樞紐作用的寧武，同樣作爲軍事重鎮，系明代九邊重鎮之一的山西鎮（太原鎮/三關鎮）後期駐地，三關鎮守總兵周遇吉在此堅守七日大戰李自成。
寧武關鼓樓
後是上世紀70年代，山西省鐵路建設兵團成立，因“三線建設”的需求，分四個代號修建四條山區戰備鐵路。
這四條鐵路均與太原有關，一條是3201（北京-原平），今京原鐵路，當時作爲京廣鐵路的複線，修建完畢後，不光使太原連接北京多了一條通道，還將大同的靈丘連接了起來，反倒是至今其上級大同還無鐵路與之相接；3202（太原-長治），今太焦鐵路，前身爲白晉鐵路，“人”字型骨架的那一捺，在此終於有了着落；3203（太原-古交），今太嵐鐵路（太興鐵路），路經太原西山以及呂梁山脈；3204（太原-軍渡），今太中銀鐵路，該線路穿越呂梁山區，系太原去往西安以及銀川、蘭州的一條重要線路。
晉北大地上的京原鐵路（五臺山站附近）
除此之外，還有早期修建的侯西鐵路，這爲太原進入西安又增加了一條通道。後期的侯月鐵路修建，爲太原直達洛陽增加了一條新通道。至此，太原的普鐵樞紐格局完成定型。
對外客運業務停運前一天的侯月鐵路—嘉峯站。目前客運只有通勤路用列車，以貨運爲主
而在高鐵時代，太原顯然是山西高鐵的最大贏家。
在早期“四縱四橫”之中，山西僅有的線路就是四橫中的青太客運專線。而現在“八縱八橫”之中，八橫中有青銀通道途經山西，八縱之中有呼南、京昆兩條通道途經山西，全部這三條高鐵都交會於太原。
太原高鐵站
鐵路上都收穫如此之多，太原的高速公路佈局更是樞紐中的樞紐。
除了本省的“人”字型骨架和自身的繞城高速早已通車外，還有多條穿越呂梁山越過黃河和穿越太行山抵達陝西和河北的高速公路通道，無論是山西本省內的其他地市還是其他省區，只要駕車經過山西，太原有很高的概率會作爲中轉城市。大概也是因此，太原成了山西唯一獲批可建第二環城高速的城市。
呂梁附近的黃河沿岸。這裏的河道寬度不足百米
太原榆次一體化
山西地形多山，地面交通建設多有不便，各地火車汽車繞行太原算是歷史政治因素下的水到渠成。而到了沒有地形限制了空域中，太原依然保持着全省航空樞紐的角色。
太原武宿國際機場（TYN）是山西省唯一一處飛行區等級爲4E的國際機場，不僅僅擔負着晉中地區航空往來的任務，還擔負着全省其他地區。無論是最北的大同還是最南的運城，在進行大長線旅程之時，由太原機場從空域出晉入晉仍爲其第一選擇。它甚至還扮演着北京國際機場備降機場的角色，可謂集晉省航空寵愛於一身。
太原武宿國際機場
與之相鄰的晉中市主城區（榆次）也順帶成了贏家。武宿國際機場雖然全部位於太原市境內，但其地理位置恰好處於兩個城市中間，隨着晉中盆地的太原、晉中這兩座雙子城的規模不斷擴張，兩座城市早晚趨於一體，而機場也將成爲兩者共享之資源。
晉中市作爲晉中盆地的主體部分，因地利之便，由太原樞紐賦予其的紅利不單體現在民用機場領域，在其他領域也有着豐厚的紅利比如榆次大學城（山西省高校新區）就修建於太原晉中交界處的榆次烏金山鎮境內。
榆次大學城
另外，鐵路紅利也經常被忽視。
當年在修建正太鐵路之時，囿於太原東山（系舟山餘脈）以及當時路橋技術的侷限性，無法從太原府城出發直接向東抵達正定府，被迫沿着東山的山勢一路往東南方向延申了一段。那裏正是榆次縣城，此後才向東折去直奔石家莊。
至今，榆次站仍是石太鐵路的重要車站。雖然後來的石太客專隨着路橋技術的進步，線路改爲由太原市區出發北行一小段進入陽曲縣境內後立即向東穿越系舟山直抵盂縣（陽泉），但這並不影響榆次在高鐵時代的收益。
不過這也引出另一個問題，兩條路線都要經過陽泉
所以很多去陽泉的人容易誤到陽泉北...
在後來的大西客專和太焦客專的建設過程中，由於選線的綜合考慮，大西客專經過榆次後纔會轉向太谷，進而大體沿着山西走廊過黃河後直抵西安，並在此設晉中站。
而太焦客專雖然名字上爲“太焦”，但實際線路爲從大西客專的晉中站引出，繼續南下穿越太嶽山脈進入上黨-晉城（澤州）盆地後再穿越南太行山脈抵達河南焦作，進入華北平原後利用鄭焦城際跨越黃河直達鄭州。這就意味着，在高鐵時代，從太原出發，無論是去西安還是鄭州，都要經過榆次。
晉中的第二大受益者則是太谷縣。
太谷縣的縣城（太谷西部）位於太原市區正南方，縣城往南直面晉中盆地主體。顯然它是大西客專的必經之地，在此設太谷西站，既有的同蒲鐵路也在此設置了太谷站。
小小城的太谷站
而太谷縣城以東較遠的範村鎮一帶（太谷東部）位於晉中市區正南方，範村往南直面太嶽山脈主體，顯然它也是太焦客專的必經之地，設有太谷東站。令人沒想到的是，小小的太谷是山西目前唯一擁有兩座高鐵站的縣城。
山西前金融中心太谷，古老的街巷中隱藏着一羣明清票號，遠處的無邊寺白塔旁就是孔祥熙故居
縱觀山西交通格局，太原不但是當之無愧的山西第一樞紐。這是歷史、政治、軍事、經濟要素共同催生的一座樞紐城市，承擔着表裏山河的交通中轉重任。
同時，依靠自身的區位優勢，太原也在努力與周邊縣市合作，將交通樞紐性質做大做強，帶動地緣優勢明顯的地區一起踏上高鐵和民航時代的高速發展軌道。
