每座中國城市都渴望建立一個CBD。這種聚集了連片超高層建築的區域，可以作爲城市的門面和標誌物，展示出現代化程度與大城市感。

　　而想要找到這種慾望最初的源頭，上海浦東的陸家嘴大概算得上第一個典型的中國城市CBD物化形態。

　　在這片位於黃浦江岸、約1.7平方公里（陸家嘴核心區），現在共有20棟高層商業辦公樓、7家頂級酒店、4座大型商場以及一片佔地約10萬平方米的中心綠地。將這些建築與綠地串聯起來的，是一套大型的立體化的交通系統。其中陸家嘴環路、銀城中路兩條環形道路與黃浦江江岸的弧度基本統一，切割出多層次的面江街區；世紀大道作爲一條聯通江岸與腹地的軸線貫穿其中，承擔着交通動脈與景觀中心的功能；在這些高樓的地下，還有大運量的地鐵線路通往各大核心建築，並聚集、疏散人流。

　　陸家嘴中心地區的規劃設計在1992年開展了當時罕見的國際招標，最終的結果是中方設計師彙總了中、意、日、法、英5個國家的方案後深化總結出來的。將全球中心城市對CBD的深入理解與中國本土的實際情況結合，陸家嘴的規劃在當時顯然足以引起一股新的潮流。更何況，浦東很快成爲改革開放的前沿，陸家嘴從一張白紙變成了實實在在的金融中心。

　　此後，CBD作爲一個標準的西方概念，在中國的不同城市相繼落地，經歷着不斷的本土化改造。開闊的江河景觀、大軸線、大綠地、高密度的商務辦公樓以及現代化的酒店與商場，逐漸成爲中國城市新建CBD的標配。

　　從北上廣深及新一線城市，到產業轉型尚未明確的縣級市，大量城市加入到CBD的建設熱潮中。和陸家嘴一樣，這些CBD大多都建在過去從未經歷過城市化的區域，創造了大量從“一張白紙”起步描繪完整藍圖的城市設計機會。

　　不需要對歷史遺存瞻前顧後，在空白的圖紙上創造城市時，你會更容易見到人們頭腦中對城市的理想描繪：寬闊筆直的大道，或者經典的“田園城市”理論中的環形道路，構成了一套套設計痕跡明顯的路網格局；大片而規整的綠地被刻意安排在林立的高樓之間，用以形成“和諧的生態環境”……

　　這種理想化的表達也特別容易產生相似的結果。要是根據路網結構、用地劃分，再結合建造週期，我們用四種模式就能基本概括中國城市中出現過或者正在出現的CBD。

　　對於對稱圖形的追求差不多可以算是人類在審美上的原始衝動。

　　從古代中國圍繞中軸線佈局的皇城、都城，到近代巴黎沿香榭麗舍大街展開的軸線格局設計，在城市規劃中引入“軸線”的概念，相當於將“氣勢恢弘”之類的形容詞裝入了城市的空間組織之中。

　　典型的軸線引領型CBD中，總有一條寬闊的主幹道貫穿整個區域，承擔“軸線”的作用。在它兩側的街區中，通常會排布至少兩列以商務辦公爲主的高樓，高樓的裙房多爲商場或店鋪，高樓與高樓之間穿插着供公共活動的廣場與綠化景觀，高樓外圍的街區則佈局着居住及公共服務配套設施。

　　極具氣勢的是，這條大軸線普遍會延伸1公里甚至更長的距離。在廣州珠江新城CBD，這條軸線本身便是一片長1.5公里、寬350米的大型城市綠地，像極了一箇中國版的曼哈頓中央公園。

　　軸線並不是一種容易操控的空間組織手段，要通過它將兩側的空間與功能場所合理地組織起來，並集中匯聚區域內的人流與交通流，才能最終形成宏大、規整、統一的城市秩序象徵。

　　即使是珠江新城的這片中心綠地，在形式上強調突出了CBD在城市中的核心地位，具有極強的標識性。但在細節與功能設計上，除了綠化與簡單的休憩設施，缺少更多的功能附加。

　　大片單一功能的城市空間總是與人性化的尺度相背離。即使是設置了動物園、運動場所和遊樂設施的曼哈頓中央公園，由於尺度巨大，也長期是紐約治安問題最突出的區域之一。在中國的這類CBD中，安全或許不成問題，但“軸線”構成的偌大的公共空間總是冷冷清清。

　　受中國傳統建造文化的影響，大部分中國城市的道路系統都沿襲了方格網式的佈局，縱橫分明。只有在城市的特殊地段，一般爲重要中心或地形阻礙時，纔會形成環狀路。

　　上海陸家嘴由於恰好位於黃浦江的凸岸口，其半環狀的路網設計可被理解爲順應地形之舉。但在以鄭州爲代表的其他相關城市CBD中，大量的環形道路更像是精心圈畫的“人造環”，被突兀地投擲在一座原本橫平豎直的城市中。

　　以環形路網爲主導的城市CBD，大多呈現出道路尺度巨型、環路兩側高樓整齊羅列的特點。以鄭州鄭東新區爲例，環繞中心的商務內環路達到了雙向十二車道的規模，再加上道路中間及兩側的綠化隔離帶，道路寬度近80米—正常人需步行約1分鐘才能通過。在商務內環路與商務外環路之間矗立着的，是環繞整圈的24棟高層樓宇。它們像是一圈高聳的護城牆，定義着這座CBD的範圍，以及頗具衝擊力的視覺形態。

　　交通始終是這類CBD難以逃避的問題之一。事實證明，“造環”這種典型的形式主義設計手段，在中國城市車流量大、車速普遍較快的國情下，會嚴重拖累交通效率。

　　與方格路網中的車輛有多種路徑選擇、可隨時被分流相比，環形路網兩側高樓所有車輛的進出都必須倚賴它—這使得環形路承擔的交通職能更爲集中，同時也更易導致交通組織的混亂。

　　在陸家嘴環形路網的基礎上建造的世紀大道，作爲放射性道路在一定程度上緩解了兩條環形路的交通壓力，但作爲一條“形式感極強”的道路，它在與城市原有道路相交時，依然不可避免地出現了五岔路、六岔路等異形路口，對於使用者同樣不是一種友好的體驗。

　　無論是環形放射型CBD還是軸線引領型CBD，它們普遍存在空間尺度過大、街區內功能單一等資源浪費的現象。大多數中國城市的CBD，在門戶形象與實際體驗之間，缺失合理的平衡。

　　北京國貿是個例外。和其他CBD的全新建設不同，它的開發屬於舊城更新與改造。除了東三環路與建國路縱橫兩條主路，區域內的其他道路的尺度都更爲合宜，街區的規模也相對較小。在這樣的道路結構下，國貿CBD的用地開發呈現出明顯的多元性，商務辦公、商業、住宅、SOHO等各種城市功能相互混合，不同屬性的人羣在此增加了交集。到了夜間，當辦公通勤人流散去，還有商業與居住人流維繫着地區寶貴的活力。

　　同樣走集約用地路線的還有杭州的錢江新城。它的CBD雖爲全新開發，但是街區內部也體現了功能混合的特徵。森林公園和CBD公園兩個尺度適宜的公園嵌於商務樓宇之中，來福士、萬象城等大體量的商業中心也被佈局在商務樓與居住區之間，成爲彼此聯絡的紐帶。

　　集約用地的CBD儘管很難創立強烈的形式感，有時甚至同樣會面臨交通擁堵的困局，但是它在促進CBD與周邊地區的空間融合上有不少貢獻。這對土地資源緊張、公共空間活力缺乏的中國城市而言，應是一種值得支持的進步。

　　這是一類聽聞許久，但實際很難尋覓到實體建築，甚至連道路建設也還未完成的CBD。南京江北新區、天津濱海新區于家堡是其中較出名的兩例。在更低級別的城市，這樣的案例還有更多。

　　一座CBD從規劃到開發到真正培育成熟往往需要耗費至少10年的時間。以這個時間長度作參考，江北新區從2011年提出概念至今已有8年，截至目前核心區路網還在建設中，地塊開發尚未開始。于家堡的啓動時間更早，至今也只完成了部分建築的建設。顯然，它們的建設週期已被拖長。

　　在中國CBD近30年的演變進程中，城市快速建設、高速擴張的階段早已過去。在這樣的大背景下，這些未建成的CBD很難說還會有一個明朗的未來。

　　文+製圖/車潔舲 視覺/王方宏 徐春萌