【原創投稿：十大關鍵詞盤點航空貨運市場現狀及未來發展趨勢】

轉眼間2014年已經成為「過去」，回望走過的一年，雖然貨機運力增加了十多架，航線也增多了很多，總體航空貨郵運輸量會隨著運力的增加而略有增加，局部的產品創新也確實存在，但是感覺國內航空貨運市場並沒有太多「質」的變化，整體上還是一副「按部就班」的氣象。

表1 2014年中國貨航貨機保有量情況

	B777-200F	B747F	B747-200F	B757F	B737-300F	B737-400F	合計
國貨航	5	3		4			12
東航物流	6	4		1			11
揚子江快運		3			17	3	23
南航貨運	9						9
郵政航空					13	8	21
順豐航空				9	6	3	18
東海航空					7		7
奧凱航空					1		1
友和道通			3				3
長龍航空					3		3
銀河航空		1					1
圓通航空							0
翡翠航空		3					3
合計	20	14	3	14	47	14	112

資料來源：民航小站

然而細細品味，會發現「變化」已經悄然臨近，有十個關鍵詞可以概括2014年航空貨運市場上不容忽視的一些特徵。如果說2014年是國內航空貨運轉型的關鍵基礎年，那麼2015年航空貨運的轉型將步入實質階段，不管國內貨航是否已經準備好，行業轉型的車輪已經開始向前滾動，民航「十三五」將會見證很多「質變」。

關鍵詞一：兩端延伸

經過幾年的試錯和實踐探索，2014年航空貨運企業轉型的方向在業內已經形成初步的共識——航空貨運企業要專註主業，並在主業做強的基礎上適當向上下游延伸。

關於貨航的這一轉型趨勢的必然性，中貨航黨委書記高才在2014年年底的一篇分析文章中做了詳細的闡述——「目前從各貨運航空公司（轉型升級）的探索實踐來看主要包括轉行、轉換不同細分市場、轉換經營模式三種類型。轉行就是離開航空運輸主業，『哪兒有錢賺就去哪兒』；轉換細分市場就是離開普貨市場定位，轉向快遞等細分市場；轉換經營模式就是要解決『貨源組織被代理被定價，運力資源被採購被整合』這一主要問題，從航空承運人轉型為航空物流商，從提供機場到機場運輸服務轉型為『門到門』物流服務，從『被組織被定價被採購被整合』轉型為航空物流鏈的掌控者。轉行解決不了問題本身；轉換細分市場不僅難以發揮優勢，而且難以建立快遞市場所需核心環節『最後一公里』能力；轉換經營模式是符合市場需求和自身發展要求的轉型之路。」

轉型的方向達成共識，但如何踐行這一轉型目標，不同貨航間的思路並不一致，目前東航物流旗幟鮮明地打出「快遞+電商+貿易」轉型目標，並通過設置「東航產地直達」、「因果關係」、「東航快遞」等業務單元， IT方面也與中航信的航空物流信息服務平臺（簡寫為「CCSP」）展開深度合作……在實踐中不斷修正完善外，其他幾家航司也有了一些舉措，如國內端的陸空聯運和空空轉運等在2014年取得進展。

貨航沿著產業鏈向上下游延伸是必然趨勢，而這種延伸主要藉助「整合資源」實現也已成為行業共識，「十三五」貨航們將會著重解決如何「整合資源」的問題。

貨航依靠自身資源的壟斷性進行強制整合是一種思路，但目前國內四大航的貨運業務規模都不大，話語權有限，如果真要按照這種套路整合，那麼在此之前圍繞三大航貨運業務的「超級承運人」還要再往前推進一步，如果這個超級承運人能落地，那麼貨航藉助「壟斷地位」進行整合的模式落地機會將大增。

而當天條件下，藉助資本力量，以股權交易的方式進行上下游業務的利益捆綁將更具可行性，具體操作細節筆者會在後面的內容中進行具體闡述。

關鍵詞二：國際化

2014年中國國際化進程取得巨大突破，絲綢之路經濟帶啟動、人民幣國際化推進、金磚國家開發銀行總部落戶上海，APEC成功舉辦和亞太自貿區啟動等，中國在國際貿易領域的話語權不斷提升。

與中國崛起相伴隨的是亞太地區在全球航空貨運行業的位置快速提升，2013年航空貨運總量排名前五的線路有四條與亞太相關，並且與亞太相關的線路總量還在快速提升中，預計再過3-5年亞太市場作為全球航空貨運樞紐的地位將會進一步得到鞏固。

面對國際化的大趨勢，「十三五」期間國內貨航們有幾個問題值得重點思考：

如何沿中國國際化「路線」進行運力和資源佈局，如一帶一路、亞太自貿區等。

中國本土企業的國際化進程，以及與之相伴隨的國際物流需求，哪些市場是重點？本土企業國際化的運輸需求會呈現哪些新特徵？

當前國內三大貨航的機隊以B747F和B777F遠程貨機為主，但3-5年後航空貨運的主場是亞太地區，現有機型並不是最理想選擇，貨航們機型調整時除了國內快遞因素外也應加入「亞太」這一參數，A330F，B767F是否可以進入備選項？

亞太自貿區與國內自貿區會給現有運輸格局帶來哪些改變？貨航們佈局應該作何調整和側重？

關鍵詞三：順豐

以順豐為首的民營快遞企業在航空貨運領域的佈局是2014年航空貨運領域的「亮點」。

順豐航空的機隊規模和航線網路進一步擴張，並且從波音公司收購超過30架二手757和767客機的舉措更是引起業內外的廣泛關注，不僅如此，順豐在國內各類航空樞紐的建設也格外引人注目，如果再加一個類似EMS南京樞紐的Hub，國內佈局就接近完美了。除此之外，順豐圍繞供應鏈的佈局也有板有眼，中國版UPS的雛形已經顯現。

此外，圓通航空也在2014年正式獲批籌建，將為中國航空貨運市場注入新的活力。

面對民營貨運航空的不斷發展，「十三五」期間國內傳統貨航們將面臨兩點考驗：

傳統貨航需要重新審視與順豐和圓通等快遞公司的合作關係，待後者的機隊成長起來之後，傳統貨航與順豐的競爭可能會大於競合，當前的深度合作是否是在與虎謀皮？

面對民營貨航的崛起，傳統貨航的挑戰還不僅僅來自貨源，人才戰也將全面拉開，其實當前的挖角已經開始，只是還沒那麼明顯罷了

關鍵詞四：二三線機場

2014年二三線機場貨運迎來發展契機，鄭州、武漢、南京等依舊領銜，此外長沙、寧波、石家莊、瀋陽等機場也迎來發展契機，航空貨運設施不斷完善、貨量穩步提升，呈現多點開花的情景。

「十三五」期間國內機場貨運佈局有兩大問題值得關註：

一線城市內機場貨運的定位，如上海浦東與虹橋機場，北京首都與大興機場等，同時伴隨自貿區影響，深圳與廣州白雲機場間的關係也可能會出現微妙的變化；此外，一線機場與二三線機場的貨運協同也將是十三五航空貨運可持續發展的重要議題之一

中國首家貨運樞紐機場有望出現，武漢和鄭州機會最大，但借鑒美國孟菲斯經驗，不排除黑馬出現的可能

關鍵詞五：大通關

為適應國家區域經濟發展戰略，2014年海關著力再造區域通關管理流程，當年7月份起先後在京津冀、長江經濟帶、廣東地區實施了通關一體化改革，建立起區域海關的統一申報、風險防控、專業審單和現場作業四大平臺。區域海關間通過改革實現了互聯互通，企業可以自主選擇申報、納稅、驗放地點，使得通關更便利、成本更節約。來自海關總署的統計數據顯示截至2014年年底，海關通過京津冀、長江經濟帶、廣東地區海關區域通關一體化平臺共接受報關單近1800萬票。

海關總署新聞發言人張廣志介紹，目前區域通關一體化報關量已佔同期全國報關單總量的80 %以上。2014年第4季度一體化作業的進、出口平均通關時間比傳統的口岸清關進、出口平均通關時間分別節省9.18小時和0.31小時。

海關2015年計劃繼續將區域通關一體化改革向全國海關推開，完善海關內部協作、互認共享機制，讓跨區域通關更便捷、物流更順暢。

2015年和「十三五」期間國內機場貨運佈局需要關注以下兩個問題：

「大通關」下「二次轉關」瓶頸將有望突破，因此空空轉運將迎來發展契機，航空公司的貨運樞紐佈局，尤其是腹貨聯運的效率將會大大提升

「大通關」政策下，貨源區域的壁壘被削弱，原有的市場空運格局將會被打破，航空公司的產品設計和資源投放側重等都需要重新審視

關鍵詞六：互聯網

互聯網對航空貨運的影響筆者在2014年年底時做過專題解析，這裡不再重複，只將部分要點重溫下：

當互聯網「顛覆」無處不在時，互聯網/移動互聯網對於航空貨運也的影響早已開始，國內領先貨航依靠基於行業發展的「樸素的直覺」，也已圍繞潛在影響做測試性或防禦性的佈局，在過去的2014年東航物流的「東航產地直達」、南航貨運的Cargo2000等均取得新進展，各類APP也如雨後春筍般湧現。

此外，當前國內貨航面臨的很多問題未來都可以藉助「互聯網」尋求突破，如基於SaaS平臺的iTracing、訂單無紙化運作、電子報關，未來還會有擔保和融資相關的服務上線，甚至傳統貨航國有體制的弊端也可以藉助互聯網的應用予以緩解。

2014年互聯網/移動互聯網在改變貨航營銷戰略和分銷手段方面取得階段性成果。營銷方面，東航物流和南航貨運兩個企業黨委書記的微博已經變成企業品宣和業務交流的重要窗口，並且影響力著實不小。

改善分銷方面，互聯網和移動互聯網在「去中間化」方面也有了一些嘗試，如官網直銷和東航的「東航產地直達」等。

不過在「去中間化」方面有個問題有必要理清下——在航空貨運領域這個中間環節是誰？目前行業主流的看法是，這個中間環節是貨代，未來貨航面對直客是趨勢，而這個直客既包括製造企業，同時也包括電商等形態。

這種觀點也對也不對，對的方面呢，當前航空貨運市場上貨代存在幾個級別，一級貨代憑藉自身集貨能力和對服務的掌控能力，能夠從航空公司那裡拿到比較具有競爭力的倉位，再將這些倉位層層外包，自身賺取差價，而在一級貨代之後還存在著很多二三級的貨代，其中有一定數量的貨代確實扮演著「中介」的角色，而這部分貨代確實是最容易被平臺取代的，這就是「貨代將被平臺取代」觀點對的地方。

然而與處於貨代食物鏈最末端，幹著最臟最累的活，拿著最低的收益，但卻與貨主直接對接的小貨代們是無法被取代的，原因有三個：其一航空貨運不僅僅是運輸，還包括報關、兩端配送、退稅等多個業務環節，這顯然不是國內貨航們可以全部搞定的，即使真的藉助資本的手段搞定了，效益也未必是最優的；其二每票貨個案性質非常強，平臺沒法全部提供個性化服務的，因為平臺立足的根基是「標準化」；其三每一票貨的源頭都包含著一些利益捆綁，比如某些小貨代的創始人可能本身就是某個製造企業運力採購部的家屬等，而這層關係是不容易通過服務直接置換的。這就是「貨代將被平臺取代」觀點不對的地方。

因此互聯網/移動互聯網對貨航分銷手段的影響最大特徵就是減少貨代的代理層級，那些手頭沒有核心資源的貨代們將面臨最大挑戰。

關鍵詞七：高鐵電商班列

2014年早在7月，全國鐵路實行新的列車運行圖，北京、上海、廣州、深圳四地計劃開通3對6列「電商專列」，8月初，北京-上海、上海-北京、北京-廣州這3列高鐵一站直達式特快「電商專列」正式開通。這些「電商專列」將用特快旅客列車的速度，專門針對網路購物商品進行運輸，並逐步形成覆蓋長三角、珠三角、環渤海及中西部地區的快遞鐵路運輸網路。首批加入「電商專列」的公司包括京東、順豐等四家。

雖然因為如鐵路分撥中心、貨物安檢系統等配套設施的確實，電商專列運營效果並未充分發揮，但是這一趨勢已經是無法迴避。

國內電商專列，歐洲鐵路專線……未來憑藉其穩定的運行時間和成本優勢勢必會給航空貨運帶來更大的不確定性，並且影響不僅僅限於短途運輸。

好在鐵路系統的轉型也不是一蹴而就的事情，國內貨航企業還有至少3-5年的調整時間。

關鍵詞八：3分錢補貼

2014年5月份阿里巴巴國際平臺對外宣佈對國內出口企業發放外貿服務補貼，每出口一美元最高獲得3分錢人民幣補貼。即一家企業如果通過該平臺完成了100萬美元的出口，那麼就可獲得由阿里巴巴發放的3萬元補貼。

這一簡單的事件將會對國內航空貨運業產生巨大影響，其與「國際化」和「大通關」等將重塑國內貨航的國際競爭力。

首先阿里利用深圳一達通跨境貿易平臺積累下來的數據構建一個信用體系，形成更為完善的外貿生態圈。

這一體系建成後，國內貿易商/貨代企業國際業務CIF的風險將會大大降低，進而推進國內貿易商國際貿易交易方式從FOB向CIF的轉換，提升國內貿易商和本土貨代企業在國際物流方案選擇方面的主動權，進而帶來國內航空貨運客戶結構和貨航競爭力的質變。

關鍵詞九：投資

過去1-2年國內物流領域備受資本青睞，零擔、快遞、冷鏈、最後一公里投資案例不斷，然而作為物流分支的一個重大組成部分，航空貨運領域與資本的結合也有了一些實踐，如河南航投對盧森堡貨航35%股權的收購，以及南航貨運對圓通的戰略入股等。

不過筆者認為航空貨運與資本的結合還有一盤更大的棋可下，國內傳統貨航轉型，以及醞釀幾年仍無果的「超級承運人」構建（國內三大航貨運業務整合），甚至是當前國家正在積極推進的國企「混合所有制改革」等都可以藉助資本力量一戰解決——由國字頭的產業基金，如中信產業基金或民航產業基金等牽頭，成立一家國家級航空物流控股公司（職能設置借鑒新加坡淡馬錫模式），通過股權收購或者行政劃撥的方式將產業鏈關鍵環節企業進行整合，產業鏈上的關鍵環節可以有三大航（貨運業務）、還可以包括中航信、外運發展等這樣的國資企業。通過股權比例進行管理，核心的資產追求控股，但具體運營權可留在原公司，控股平臺只扮演資源調配的角色，此外，系統外關鍵資源以參股形式進行利益捆綁。

關鍵詞十：油價

當前全球經濟始終未擺脫下行壓力，發達國家需求不振，包括新興市場經濟體在內的發展中國家的經濟發展都在減速，導致全球石油需求疲軟；另一方面受一些政治因素影響沙特、俄羅斯等傳統產油大國的原油產量不減，此外加拿大油砂、以前不產油的東部非洲等也加入進來，同時美國頁巖油產量增長很快，使美國的原油進口量越來越少等多方因素影響導致原油市場供應增加，最終導致原油供需失衡，價格下挫。 2014年WTI原油從 98.50美元/桶跌到 52.70美元/桶，全年下跌 46.50%；布倫特原油價格也從110.55美元/桶跌到 56.51美元/桶，全年下跌48.88%。

而原油成本佔到傳統航空貨運企業運營成本的40%左右，油價的大幅下跌利好航空貨運，使其經營業績有所好轉。