今日話題丨補貼再降一半，你還會爲電動車買單嗎？

文 | 劉文昭

昨天，電動車行業發生了一件大事，預期中的補貼退坡靴子落地。按照四部委的要求，電動車2019年補貼標準要在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。2019年3月26日至2019年6月25日爲過渡期，過渡期後，地方補貼也將取消。雖然有車企表示沒有漲價計劃，但還是有不少人打算趁着補貼還在的時候，趕緊買一輛電動車。

減少補貼是大勢所趨，騙補的也該歇歇了

由財政部、工信部、科技部和發改委聯合發佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，和此前流傳的消息相似。不過，較當時市場預計的40%退坡相比，這次平均50%的退坡，力度明顯更大些。

雖然有業內人士不滿，但補貼退坡的趨勢不會改變。

過去，爲了發展電動汽車，我國補貼車企毫不吝惜。某券商研究發現，2013 - 2015年，中國給每輛電動車的平均補貼爲 30萬元。

雖然電動車銷量上來了，但問題接踵而至。最觸目驚心的是騙補，相關部門的騙補覈查信息顯示，車企主要通過有車無電、有牌無車以及車輛閒置這3種方式騙取補助。以有車無電爲例，企業通過一條簡陋的組裝線生產出電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼後拆下電池重複利用，循環套取新能源補貼。

不少電動車沒什麼技術含量

2014年曾有媒體報道，某大型主機廠的兩位員工，辭職去了江蘇某地級市做電動車改裝公司，一臺車國家補貼十幾萬，一年就掙了幾個億。

地方政府的補貼，則催生了嚴重的地方保護主義。爲了完成任務，有的地方以市場準入換新能源汽車企業在當地建廠；有的地方制定支持哪種新能源汽車政策的依據，就看當地有哪種新能源汽車廠（新能源汽車包括燃料電池汽車、電池電動汽車和插電式混合動力汽車），甚至有地方爲了產量達標，對“騙補”睜一隻眼閉一隻眼。

財政補貼高，地方有保護，一些企業即使不騙補，也沒有動力升級技術。在這種情況下，2015財政部等四部委聯合發佈通知，新能源汽車補貼的退坡力度開始加速。

如今，補貼進一步下降，有利於企業改進技術，降低成本，也能讓那些想躺在補貼上度日的企業早點斷了念想，一舉兩得。

取消補貼，可能引起電動車行業震盪

面對補貼的大幅退坡，有的車企表示已有準備，自己的技術也有進步，對市場有信心。不過，也有人有不同的看法。

今年3月，上汽集團董事長陳虹曾表示，我國新能源汽車目前仍以政策驅動爲主，市場驅動力不夠強。到2020年購置補貼取消後，若無其他政策跟進，由於新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的衝擊更大，市場份額可能下滑50%左右。

從我國香港的經驗看，沒有補貼的電動車，銷量的確會受影響。2104年，特斯拉將Model S引入香港。爲了鼓勵居民使用清潔能源，香港曾免除所有電動車的“首次登記稅”，特斯拉銷量也速速增長。

此後，爲了限制私家車數量，2017年4月香港決定削減電動車的稅收優惠，設置9.75萬港元的稅金免繳上限。

在收稅優惠到期前的3月，市場開始搶購特斯拉，它的兩款車型銷量飆升至1085輛與1854輛，但4月新規生效後，4月和5月銷量直接跌倒零。

對內地城市來說，電動車企的境遇可能會好些。畢竟，因爲燃油車限購、限行和上牌的限制，在一線城市，電動車仍是剛需。不過，在二線城市可能就不一樣了。《2017年中國六城市新能源汽車消費者調查的成果》顯示，在二線城市，如果取消限行，35%的消費者不選擇新能源汽車，但如果取消補貼，59%不選擇新能源汽車。

對絕大部分不限購的城市來說，沒了補貼，入門級純電動車“低售價+低使用成本”的優勢也會被打破，電動車銷量斷崖式下降的並非不可能出現。

還有業內人士表示，補貼退坡會讓一些整車企業退出市場，上下游企業都會發生連鎖反應（如電池需求下降）。整個行業可能迎來新一輪洗牌。

“彎道超車”，本就該更爲謹慎

面對補貼退坡可能引發的行業震盪，有人認爲，這無異於給行業潑冷水，甚至可能葬送中國電動車彎道超車的機會。

且不說中國電動車技術如何，就是電動車本身是否更“環保”，目前也有質疑。因爲在很多國家，發電依然依靠石化能源。儘管電動車不產生尾氣，但從發電到電池的生產和處理，電動車依然會有許多間接污染和排放，也就是業內經常爭論的“from well to wheel”（從油井到車輪）的能源效率和綜合碳排放。

中國仍以煤電爲主，有人認爲電動車並不能降低碳排放，但也有人反對說集中發電更有利於污染物的控制

此外，如果報廢電池處理不當，帶來的污染危害巨大。有數據顯示，老舊的電動車電池只有不到10%得到了循環處理，因爲這是個賠本買賣。而內燃機車的零部件能實現100% 的回收處理。

高盛預計，全球汽車全面電動化、徹底替代燃油車，理論上需要6萬億美元的基礎建設費用，包括2.6萬億美元充電站投入、2.8萬億美元電網建設以及車廠本身的基建。就算是電動車更環保，推廣電動車是否經濟可行也需三思。

實際上，節能減排，電動車並非唯一的選擇。英國汽車製造商阿斯頓·馬丁首席執行官安迪·帕爾默曾表示，“決策者不應該扮演工程師的角色，最好的方法是制定排放標準，然後讓工程師去弄清楚什麼樣的技術可以滿足”，他認爲通過改進現有技術，汽油車的燃油效率幾乎可以翻一番，這意味着減少了近50％的碳排放。

目前，氫燃料電池技術也在迅速發展，它更清潔更環保，加氫速度與加油一樣快。2014年底，豐田公司在日本推出了氫動力汽車MIRAI，政府補貼後的售價大約爲27萬人民幣，按照豐田的計劃，到2020年其製造成本將減到一半。豐田同時宣佈放棄約5680件燃料電池車專利技術，其中包含MIRAI的1970件關鍵技術，希望藉此快速形成氫動力汽車產業化。