（原標題：14秒剎住時速600公裏乘客艙 超級高鐵秒停現實嗎）

?資料圖：美國加利福尼亞州，全球逾20個開發超級高鐵列車車廂的團隊齊聚，在SpaceX的測試軌道上對它們的設備進行測試。

特斯拉又“搞事”瞭。

近日，《今日美國》網站報道稱，特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆·馬斯剋宣佈，旗下“超級高鐵乘客艙”將進行測試，目標運行速度為音速的一半，並在1.2公裏內完成剎車。

這意味著，乘客艙要以約613公裏的時速運行，14秒內“秒停”，減速度數值近重力加速度的1.2倍（1.2g）。

與馬斯剋對這項短距離測試“瘋狂又興奮”的感覺不同，人們更好奇“秒停”的可行性。

“秒停”不需“get”新技能

“14秒製動馬斯剋所提的乘客艙，技術上沒問題。”“十三五”國傢重點研發計劃“中速磁浮交通係統關鍵技術研究”課題負責人、中車首席專傢楊穎嚮科技日報記者錶示。

國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授李傑錶達瞭類似看法，並告知“馬斯剋的超級高鐵和我國高鐵製動原理基本一緻”。

在我國，高鐵動車組採用復閤製動。正常製動中，優先採用“再生製動”，即將電動機“反轉”為發電機，把動車組動能轉化為電能，通過接觸網供應給相鄰區間動車組使用。當動車組即將停站時，則改為與汽車製動盤工作原理一般的“機械製動”。高鐵遭遇停電等故障，緊急製動也為“機械製動”模式。

此外，我國CRH380AM還使用瞭“風阻製動”，通過在列車端部升起風阻闆，加大動車組空氣阻力；德國、日本使用“渦流製動”，製動時將一套電磁鐵置於鋼軌上方，通電後，電磁鐵與鋼軌間産生渦流發熱，將動能轉為熱能消耗掉。

“按馬斯剋所述，乘客艙質量約在幾百公斤左右。動能是質量與速度平方的乘積。速度較大，但質量較小，製動要消耗的能量並不‘巨大’。以現有成熟的長定子驅動技術，實現‘秒停’不費力，‘再生製動’就可實現。”楊穎說。

“秒停”很容易 “商用”很尷尬

對馬斯剋的測試，楊穎錶示不用太“興奮”，譬如美國航空母艦上MK-73型攔阻索，可使30噸重的艦載機以260公裏時速著艦，滑跑91.5米停止，減速度約3g，同比難度遠高於這項測試。

“研製超級高鐵，最終是為瞭成為大眾交通工具。它的啓動加速度和製動減速度不能超過普通健康人的承受限值。目前看，普通人承受的減速度限值約為0.5g。”中車株洲所研究院副院長陳高華說。也因此，現有交通工具“減速度”均控製在0.5g以內。

“速度越大，減速度應該越小。公交車緊急剎車，乘客已‘人仰馬翻’。飛機降落稍‘猛’，乘客在飛機落地瞬間心裏也會‘咯噔’一下。隻有飛行員等具特殊優異體質者，可承受這種‘加碼’的減速度。”楊穎補充。

據悉，我國350公裏時速復興號高速動車組，緊急製動大約需6.5公裏製動距離。正常製動下，需8—10公裏製動距離。對613公裏時速，製動距離僅1.2公裏的“極限”挑戰，不具“現實性”。專傢稱，該“超級高鐵乘客艙”還在原理驗證樣機階段，離工程樣機差距尚遠。

“這更像‘玩具’。即便能‘秒停’，但會産生超大電流和功率的需求。單節車沒有商業價值。如果在此‘要求’下，做成數百米長列車，乘客承受不瞭此減速度不說，僅其要求地麵提供數十兆瓦級的短時加、減速功率，在經濟上就很不劃算。”陳高華說。

製約輪軌交通往更高速度發展主要有輪軌阻力、空氣阻力和噪聲等三大因素。真空中的“超級高鐵”，有望剋服這些因素，由此備受關注。

盡管有消息稱，最早的超級高鐵有望2021年建成運行。不過，這一目標，還顯“路漫漫兮”。譬如，超級高鐵在技術上的長距離測試，特彆是載人測試如何做；技術上如何確保高速運動下磁浮係統的動力學穩定性、如何解決“車廂內有空氣，管道幾乎真空，到站下車後乘客如何呼吸”、真空管道內緊急情況下如何安全停車等，至今未有建設性答案。