4月初的珠海，溫潤的東南季風已從這裏登陸，夾雜着霧氣迷濛，讓遠處碧藍海面上那條向伶仃洋盡頭伸去的“巨龍”更顯風姿綽約。

　　這樣的場景蘇權科再熟悉不過了。這是他在珠海度過的第16個春天。那一年，也是一個4月，蘇權科來到這裏，開始了港珠澳大橋工程——這項後來被譽爲“新世界七大奇蹟”之一的超級工程。

　　從調研到設計，再到開工、貫通、通車，中國橋樑人克服了說不完的困難，戰勝了數不盡的挑戰，歷時十五載，終見今日之港珠東西，長虹臥波，天塹南北，通途無阻。

　　蘇權科說：“港珠澳大橋激揚着的，是把不可能變成可能、勇創世界一流的民族誌氣。”

　　人物小傳 · 蘇權科丨1962年生於陝西省寶雞市岐山縣，教授級高級工程師，全國政協委員。曾任廣東省交通科學研究所總工程師、港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室總工程師等職。2010年8月至今，擔任港珠澳大橋管理局總工程師，是港珠澳大橋主體工程的技術總負責人。

　　只待那聲“集結號”吹響

　　“如果在珠江口建一座穿越伶仃洋、連接珠江東西兩岸的跨海大橋，可以打開珠江西岸製造業的出海口，也能讓香港繁榮的商業輻射到這裏。”

　　今天的人們很少知道，早在36年前，土木工程專業出身的香港實業家胡應湘就提出了在珠江口建造跨海大橋的大膽設想，並借鑑美國經驗，畫出了大橋草圖。但那時，香港還沒有迴歸祖國，無論政治氛圍還是技術水平，都無法讓這個設想付諸實施。

　　四十載風雨起蒼黃。改革開放以波瀾壯闊之勢，給中國帶來了滄桑鉅變，多少曾經不敢想、不可及的夢想變成了現實。東海大橋、杭州灣大橋、膠州灣大橋、廈漳跨海大橋……一座座海上巨龍橫空出世。而香港、澳門也先後迴歸祖國，與內地的聯繫日趨緊密，“升級版”的伶仃洋跨海工程呼之欲出。

　　與此同時，中國橋樑人也摩拳擦掌、躍躍欲試，只待“集結號”一吹響，便全情投入建設港珠澳大橋的大潮。蘇權科，就是他們當中的一員。

　　港珠澳大橋 新華社 圖

　　解放週末：“山東的路，廣東的橋”，是上世紀八九十年代我國公路基礎設施建設的兩面旗幟。是不是因爲“廣東的橋”，您才從三秦大地來到廣東，從此和橋打了一生交道？

　　蘇權科：1988年，我從西安公路學院（今長安大學）橋樑與結構工程專業碩士畢業。當時，廣東省交通科學研究所正好來我們學校招人。因爲廣東是水網地帶，加上改革開放經濟發展，造橋的機會很多，我就來到了廣東。

　　那時普通話還不像現在這麼普及，我們聽不懂粵語，跟當地人交流就靠寫紙條。年輕人總是不知疲倦，我們幾個大學生從最基礎的測量工作做起，看見什麼活就幹什麼活，做埋樁、護樁這樣的重活也不覺得苦。這些工作磨鍊了我的意志，也對一線工地有了更深入的瞭解。

　　1989年，廣佛高速公路湖洲大橋施工時出現了質量事故，情況緊急。爲了調查事故原因，領導就讓我去做計算分析。我在計算機房裏待了三天三夜沒有回家，終於把需要好幾個星期測算的問題搞清楚了，還提出瞭解決方案。

　　後來，我被任命爲廣東省公路工程質量監督站副站長。那時橋樑大發展，遍地開花，到處都在建橋。我對廣東全省橋樑狀況的瞭解也越來越多、越來越深入。在那之後的十多年裏，我先後參與了汕頭海灣大橋、台山鎮海灣大橋、廈門海滄大橋等跨海大橋項目，任駐地監理、總監代表、總監副代表等。

　　參與每座跨海大橋的設計施工時，我們都會遇到不同的問題。通過解決這些問題，加深了我們對橋樑、特別是跨海大橋的理解。從這個角度來說，從上世紀90年代開始，國家就已經在爲跨海工程儲備技術、培養人才，有意識地爲後來更大規模的跨海工程積累經驗了。

　　蘇權科 圖片由受訪者提供

　　解放週末：在伶仃洋上建跨海大橋曾經經歷數次籌備，但都沒有建成。是什麼原因？

　　蘇權科：1987年底，珠海市委、市政府就作出過“打通對外開放通道，建設一座連接珠海與香港的伶仃洋大橋”的決策。但香港迴歸前，港英政府對建橋的態度不太積極。

　　直到香港迴歸後，1998年，國務院正式批准伶仃洋跨海大橋工程項目，廣東省也籌備了一個班子。但不到一年，亞洲金融危機爆發，加上其他一些原因，這個項目就擱置了下來。

　　解放週末：您和您的同事們是否產生過這樣的懷疑——這橋還能建成嗎？

　　蘇權科：其實搞橋樑的人心裏都有數，大家都知道這個項目是遲早要上的，只是需要各方面的準備：經濟發展要到一定程度，對政策統籌協調、技術和施工水平、裝備和材料等都有很高要求。

　　2003年底，港珠澳大橋工程項目取代之前的伶仃洋跨海大橋工程項目，被正式提上了議事日程。我們都很激動，就像戰士聽到了集結號，鉚足了勁準備迎接這個挑戰。

　　“半夜想起來都忍不住想哭”

　　作爲世界罕見的超大型跨海交通工程，港珠澳大橋不僅是世界上最長的跨海大橋，也是中國建橋史上里程最長、投資最多、製造標準最高、施工難度最大的跨海通道項目，從一開始就被譽爲“橋樑界的珠穆朗瑪峯”。

　　2004年，由粵港澳三方組成的“港珠澳大橋前期工作協調小組”（簡稱“前期辦”）成立，各項前期工作全面啓動。時任廣東省交通科學研究所總工程師的蘇權科，因豐富的跨海大橋建造經驗，被委任爲“前期辦”總工程師，主持工程建設不同階段的技術管理和科學試驗工作。

　　“我們能依靠自己的力量把它建成嗎？”面對史無前例的巨大挑戰，蘇權科在心裏這樣問自己。籌備7年，建設8年，他先後組織開展了80餘項專題研究工作。爲了能夠編製出合適的技術標準體系、科研規劃綱要、設計諮詢辦法和質量管理方案，他組織審查了幾十萬張圖紙，反覆實驗、修改論證了幾百本設計施工方案……

　　路就這樣一步步走了出來。其中的甘苦，只有蘇權科自己知道。

　　蘇權科（右一）在港珠澳大橋建設工地上。 圖片由受訪者提供

　　解放週末：要建設這樣一個世紀工程，您心裏有底嗎？

　　蘇權科：底氣是有一些，因爲之前有建設跨海大橋的經驗。但真正接手港珠澳大橋的前期工作後就發現，我們要面對的難題實在是太多了。

　　首先，這是我們第一次在伶仃洋外海環境上建跨海大橋，很多基礎資料都沒有，要從最基本的數據採集開始。再看建橋方案，數十公里的跨度，要不要建隧道？隧道要建多長？用什麼方法建？要不要建通風井？如果隧道內部發生火災，怎麼防止大火把隧道燒壞？人員怎麼撤離？大橋穿過珠江口的中華白海豚國家級自然保護區，怎樣才能保證“大橋通車，白海豚不搬家”……事無鉅細，每一個問題都要反覆實驗、研究。

　　港珠澳大橋不但技術複雜、施工難度高、工程規模大，而且涉及“一國兩制”下三種法律體系、三套技術管理標準，統籌協調並非易事。比如大橋線位的設計、口岸的設置等，都經歷了數年的論證。

　　另外，港珠澳大橋制定了120年的設計使用標準。這就要求我們在與國內造價基本相當的前提下，儘量做出精量化的設計方案，做出世界水平的海洋防腐抗震設計……

　　每一項前期工作都非常重要，絕對不能等千軍萬馬都到工地上了才發現哪個地方沒弄清楚，不然就麻煩了。

　　2009年5月8日，港珠澳大橋主體工程招標開標儀式。左一爲蘇權科。 圖片由受訪者提供

　　解放週末：這些前期工作準備了7年之久，中間遇到了多少困難？

　　蘇權科：有那麼兩年，工作沒有頭緒。那時廣東省交通廳和發改委的領導常常給我們鼓勵，還有一些老朋友，像中鐵大橋局、中交集團這些行業裏的老大哥，他們每次來廣東就專門來看我們，給我們加油。

　　一些單位還自己組織研究相關課題，其中有個“民間研究團隊”讓我非常感動：廣州地鐵的總工程師陳韶章，做過我們國家的第一條沉管隧道——廣州珠江隧道，他帶着三五個人一直在研究相關方案。2007年到2008年的跨年夜，中交集團總工程師、後來是我們港珠澳大橋島隧項目的總工程師林鳴，也專程從北京飛來和我們跨年，給我們加油鼓勁……

　　這些同行給了我們很大的慰藉和支持。建造港珠澳大橋確實是中國橋樑人的共同夢想。

　　解放週末：2009年底，港珠澳大橋工程破土動工。您作爲港珠澳大橋管理局總工程師，是整座大橋的技術負責人。您覺得什麼時候壓力最大？

　　蘇權科：一路上壓力都很大。今天看來這個橋是建成了，可是過程中遇到的那些困難，每一個讓人半夜想起來都忍不住想哭啊！

　　2012年初，我們做海上埋置式承臺施工的時候就遇到了非常大的困難。爲了降低大橋阻水率，我們要把188個橋樑承臺全部埋入海牀面以下。在此之前，要做一個典型實驗，成功了才能招標開工。可我們之前試驗的東西到了大海上差別很大，水止都止不住。最關鍵的止水膠囊性能達不到要求，而生產廠家掌握核心技術的人員因病去世了，要改配方都改不了，只能臨時換廠家、換方案。一次兩次不理想，還要測試更多次。

　　雪上加霜的是，之前在一個實驗橋上檢查方案效果時，我不小心一腳踏空造成了右腳腳踝骨折，只能拄着雙柺在工地上“跑”。

　　港珠澳大橋的海上埋置式承臺施工是國內第一次把承臺埋到海牀以下。我們施工時分別採用了大圓筒方法安裝、分離式柔性止水和雙壁鋼圍堰三種不同方案，最終解決了橋樑埋置式承臺施工難題，實現了裝配化施工，也成爲大橋橋樑部分工程的亮點。

　　2015年9月6日，港珠澳大橋208座墩臺全線完工，建設進入最後衝刺階段。 新華社 圖

　　把創新和突破留給世界

　　人們說，世界橋樑建設“六七十年代看歐美，七八十年代看日本，世紀之交看中韓”。

　　近20年來，中國平均每年建造新橋20000座，建橋規模和速度史無前例。而港珠澳大橋無疑是中國橋樑史上最閃亮的一頁。許多人用“集大成者”來形容它，因爲它在建設管理、工程技術、施工安全和環境保護等領域填補了諸多“中國空白”乃至“世界空白”，形成了一系列“中國標準”。

　　它是世界上最長的跨海大橋，擁有世界上最長的海底沉管隧道，是世界上最長的鋼結構橋樑……當人們還在盤點這項超級工程創下了多少“世界之最”時，讓蘇權科和千千萬萬中國橋樑人更加感慨的，是中國橋樑建設從粗放發展到躋身世界一流這一路走來的篳路藍縷。

　　圖爲2015年1月，港珠澳大橋專家組第七次會議現場。 圖片由受訪者提供

　　解放週末：建造長壽命高品質的世界一流大橋，一直是一代代中國橋樑人的追求。但這條路走起來並沒有那麼容易。

　　蘇權科：確實如此。記得那是1985年，我在《橋樑建設》雜誌上看到了一篇文章，介紹正在建設的四川達縣州河大橋。大橋採用的是斜拉橋設計，造型十分精美，深深吸引了我。當時我還在讀研究生，就準備寒假去實地看看這座大橋。誰知還沒等我去看，合龍在即的州河大橋突然垮塌，造成了16人死亡。

　　這件事情給我觸動很大。這麼一個先進的結構最後沒有做成，讓我明白，造橋不僅設計水平要高，施工質量、材料裝備都要跟上纔行。也就是說，跟橋樑配套的這些產業都要提升到一定的水準才能造出高水平的橋樑。

　　解放週末：在港珠澳大橋的建設中，您力主推行的“需求引導設計”，以及“大型化、標準化、工廠化、裝配化”等設計施工理念，受到了業內的廣泛認可。恐怕和您之前這一認識不無關係吧？

　　蘇權科：在這樣一項超級工程中，任何想法的提出都必須基於長久的實踐和思考。建設港珠澳大橋，我們提出了“需求引導設計”，爲什麼？因爲我們的目標就是把港珠澳大橋建設成爲一座長壽命高品質、世界一流的大橋。既然有這個目標，就不能按照傳統的由施工決定設計的做法來做。如果施工單位跟我說他們能做到什麼我們就設計什麼，那就進步不了。而由我們提出需求，施工能力、裝備材料水平就被催生提高了，各行各業的標準也提高了。我們用機器人做混凝土，用移動工廠來做瀝青，不鏽鋼筋、止水帶等都實現了國產化，就是需求引導設計的結果。

　　“四化”中最重要的是工廠化。港珠澳大橋是像“搭積木”一樣拼裝出來的，是把土木工程放到工廠裏面去生產，再用大型裝備把它裝上去，既能夠保證品質，又能夠保障海上作業的施工安全。這可以說是對橋隧工程一個很大的貢獻，也是今後的工程建設中可被複制的經驗。

　　2018年2月，港珠澳大橋主體工程交工驗收現場。 圖片由受訪者提供

　　解放週末：港珠澳大橋的建設，留給世界的除了一座跨海大橋，還有創新工法31項、創新軟件13項，創新裝備31項、創新產品3項，申請專利454項。這些創新和突破，也是中國橋樑和中國製造留給世界的閃亮名片。

　　蘇權科：是的。習近平總書記說，港珠澳大橋的建設體現了一個國家逢山開路、遇水架橋的奮鬥精神，體現了勇創世界一流的民族誌氣。不誇張地說，這種勇創世界一流的精神早已融入了每個大橋建設者的血脈之中。

　　衆所周知，港珠澳大橋有5.6公里的海底公路沉管隧道，是世界上最長、最重、埋進海牀最深的沉管隧道。在此之前，中國在該領域的技術積累幾乎是一片空白。我們憑藉着中國人自己的勇氣和智慧，攻克了這項世界級的技術難關。

　　記得第一節沉管安裝時，預計二十六七個小時的安裝卻花費了96個小時才順利安裝就位，所有人都頂在現場，熬了4天，不眠不休。

　　安裝到第15節的時候更是坎坷，三次出海，兩次返航。當我和林總（林鳴）第二次宣佈安裝不成功，沉管要往回拖的時候，兩個副指揮的眼淚撲簌簌就往下掉，一船的人都淚流滿面。我一直站在船尾看，那時氣象窗口已經過去了，天氣變得特別惡劣，一個浪頭打過來有1.5米高，稍不注意就會把人捲到海里去，但我看到那些工人沒有絲毫畏懼和退縮。這一幕久久地印在我的腦海裏。

　　2017年3月7日，港珠澳大橋最後一節巨型沉管安裝成功。 新華社 圖

　　真正成爲世界一流的跨海大橋

　　十年前，如果要從珠海到香港，怎麼走？經陸路繞到深圳，過關口到香港需要花三四個小時，水路也要1個多小時，還不包括兩頭接駁的時間。

　　十年後，港珠澳大橋通車，一橋飛架三地。從此，珠海到香港只需要30分鐘車程。香港、澳門終於接入國家高速公路網，粵港澳大灣區“一小時生活圈”切實改變着人們的生活。

　　2018年9月，港珠澳大橋正式開通前一個月，颱風“山竹”正面直擊珠三角。港珠澳大橋上實測風速最高超過每秒55米。強颱風過後，大橋安然無恙，就連人工島上建築的窗戶玻璃也沒有一扇破裂。一次次考驗證明瞭中國橋樑建設的高超技藝和雄厚實力，港珠澳大橋爲世界一流寫下中國註腳。

　　15年過去，從調研到設計，再到開工、貫通、通車，無數不可能變成可能之後，如何保障大橋高質量發展，是蘇權科面臨的新命題。

　　一橋飛架三地 新華社 圖

　　解放週末：去年港珠澳大橋正式開通前，超強颱風“山竹”來襲。那時您緊張嗎？

　　蘇權科：其實沒什麼好緊張的，因爲與大橋有關的一切我心裏都很有數。在設計建設之初，我們就要求港珠澳大橋的建設標準是可抵禦8級地震、16級颱風。從2017年大橋主體工程全線貫通，到2018年大橋正式開通，這個世紀工程先後經歷了多次強颱風考驗，在極端天氣面前展現了“鋼筋鐵骨”。不但如此，我們還收集了許多測量數據，這些颱風就如同一次次“超大規模的全尺模型風洞試驗”，爲今後大橋的運維和其他跨海工程的建設提供了寶貴經驗。

　　解放週末：港珠澳大橋建成通車後，大橋管理局的主要工作是什麼？

　　蘇權科：現在我們主要在做兩方面的工作，一是要運營和維護好大橋，讓它能夠安全、正常地運行；其次，要提高大橋的運行效率，爲更多用戶提供更優質的服務，以世界一流的品牌創造效益的最大化。

　　管好、用好大橋，就能更好地爲粵港澳大灣區建設服務。我們總結了港珠澳大橋的技術成果、建設標準、管理經驗和三地合作成果等，以便日後在粵港澳大灣區推廣使用，相關技術還能用於“一帶一路”建設，爲中國標準走向世界做貢獻。

　　港珠澳大橋 新華社 圖

　　解放週末：您已經從大橋的建設者，變成了大橋的管理者、維護者。從施工建設到提供服務，對您來說有哪些改變？

　　蘇權科：港珠澳大橋要做世界一流的精品工程，設計使用壽命達到120年，這在我國橋樑史上是從未有過的。我想，如果我們的維護更加完善，技術更加先進，大橋的使用壽命是不是就能延長？當然，想要管好用好橋樑，用傳統的方法顯然已經不夠了。港珠澳大橋是一座科技之橋，它有先天優勢，必然會先走一步。

　　未來，我們將會在5G、大數據、物聯網、人工智能等方面積極部署。橋上有無人機，水下有無人潛艇、無人船，確保大橋的每個部位都在我們的監控之下，發現問題能及時用智能化的手段把它修好；大數據平臺建立起來以後，共享數據也能更好地服務粵港澳大灣區；人臉識別等人工智能的應用將爲用戶提供更好的體驗……對港珠澳大橋來說，不單是工程建設，運營維養也要瞄準世界最先進的技術。真正成爲世界一流的跨海大橋，這是我們的目標。