北上廣三座城市的旅客吞吐量佔據全國的23.3%，而貨郵吞吐量更是佔據全國的48.8%，航空業在今天的集中程度之高，仍然令人驚奇。

　　民航局官網近日公佈了2018年各大機場吞吐量排名，我們統計了TOP20機場的數據：

　　01.

　　北京首都機場的吞吐量首次突破一億人次，居亞洲第一，全球第二，僅次於美國的亞特蘭大機場。

　　如果以城市爲單位來統計，上海兩大機場的吞吐量合計1.18億人次，超過北京和香港，居全國第一。

　　TOP10機場中，有8個機場在南方，只有2個在北方，分別是北京和西安。TOP20機場中，有14個在南方，6個北方。足見南方的商務活動量遠超北方。

　　和2006年的排行榜相比，有這樣幾個顯著的變化（以下數據只統計內地機場）：

　　2006年，北上廣三大城市的機場旅客吞吐量佔全國的36.5％，到2018年，這一比例降至23.3%。顯示機場這種昂貴的基礎設施，不再只是一線城市的特權，二三四線城市也在搶食這塊超級蛋糕。

　　主要城市中，進步最大的當屬石家莊、珠海、天津、鄭州，分別從2006年的第50名、47名、30名、22名升至2018年的34名、35名、18名、12名。

　　石家莊從第50名升至34名，進步幅度堪稱最大，目前吞吐量已達到千萬級，在北京、天津兩大機場的虹吸效應小，能有如此進步，殊爲不易。

　　珠海是一個人口不到200萬的小城市，但其航空吞吐量卻是千萬級的。2018年吞吐量達到1120萬人次，和寧波、石家莊、長春相當，超過合肥、無錫等經濟大市，也超過麗江、西雙版納等旅遊城市，足見珠海對商務和旅遊客羣的吸引力。

　　天津機場的進步是很大的，從30名升至18名，但其存在感仍然不高，吞吐量不僅遠低於其他直轄市，也低於中西部強省會城市。

　　天津機場的吞吐量不高有三個原因，一是因爲和北京近，虹吸效應明顯；二是缺乏中轉客流，主要爲目的地客流；三是本地商務活動不夠活躍，同樣以目的地客流爲主的深圳，吞吐量超過天津的2倍，就很能說明問題。

　　鄭州機場是省會城市中進步最大的那個，一方面鄭州有億級人口大省作爲腹地，中轉客流充沛；二是本地商務活動增長較快，特別是富士康等外向型企業的進駐，着實拉了一把鄭州機場。

　　目前，鄭州機場，無論是旅客吞吐量還是貨郵吞吐量，都位於中部六大省會之首，其臨空港經濟區也是中部地區最出色的。

　　其他有進步的機場還有成都，從全國第六升至第四，昆明從全國第七升至第六，西安從全國第九升至第七，重慶從全國第十升至第九，南京從全國第16升至第11，貴陽從全國第24升至21，南寧從全國第32升至26，長春從全國第33升至31……

　　可以看到，以上進步較大的城市，除了重慶和天津，其他全部是省會。

　　主要城市中退步最大的機場是大連、瀋陽、寧波，分別從12年前的15名、18名、28名退至24名、23名、33名。大連和瀋陽同處東北，受經濟大環境的影響，排名下降不奇怪，但寧波經濟實力一直不差，排名下降可能和杭州的虹吸效應有關。

　　不過，同爲計劃單列市的青島、廈門，排名也都出現了下降，分別從12名、11名降至15名和13名，深圳機場排名不變，但也被成都機場超越。過去10年，計劃單列市的機場普遍跑輸同省省會。

　　其他排名退步的機場有杭州，從全國第8降至第10，上海虹橋從全國第四降至第8，海口從全國第13降至第17，三亞從全國第21降至22，西雙版納從全國第36降至47，麗江從全國第37降至41，張家界從全國第38降至60。

　　可以看到，以上排名退步的城市主要分爲兩大類，一類是計劃單列市，一類是旅遊城市。老實說，過去十年，這些城市的旅客吞吐量也在快速增長，只是增長速度輸給了省會城市。

　　02.

　　再來看看省級行政區的排名（未統計港澳臺）：

　　先看TOP10省市，上海和北京兩個城市分別居全國第二和第三，超過除廣東之外的任何一個省份，說明這兩座城市的商務活動何其多。

　　當然，北京上海還擁有大量的中轉客流，因爲這兩座城市擁有全國最多的國際航班，匯聚了相當多的全國性客流，而上海機場還對蘇南地區擁有極大的虹吸效應，這也是江蘇機場吞吐量不高的原因之一。

　　廣東以1.4億人次的吞吐量穩居全國第一，超過浙江的2倍，接近山東的2.5倍、江蘇的3倍，顯示第一經濟大省的獨特性。

　　當然，這其實也和廣東的地理位置有一定關係，廣東偏安嶺南，遠離全國人口分佈的中心，對機場的依賴度顯然高於京津冀和長三角。

　　同樣的道理，四川、雲南、陝西的機場吞吐量之所以高，除了因爲當地的旅遊資源豐富，還和其地理位置有關，這些省都遠離全國人口中心，必然對機場的依賴度就大。

　　從大片區來看，粵港澳大灣區（9+2）的機場吞吐量約2.1億人次，長三角地區機場吞吐量約2.2億人次，京津冀約1.44億人次。

　　從總量來看，長三角航空吞吐量略勝大灣區，但考慮到大灣區的面積和人口都比長三角要少得多，所以大灣區商務活動的濃度和密度其實遠遠超過長三角。

　　另外一個數據也比較有意思，就是省會城市航空吞吐量佔全省的比重，中西部地區的省份基本都超過80%，而東部沿海地區的佔比基本都在60%以內。

　　例如，成都佔據全省航空吞吐量的86%，鄭州佔據92.19%，武漢佔據78.8%，西安佔93.7%，長沙佔83.5%。中西部強省會的輻射力，可見一斑。

　　相比而言，東部沿海地區的省會存在感就要弱得多，廣州佔全省航空吞吐量的50%，杭州佔58%，南京佔55%，濟南佔28.8%，福州佔29%。這說明東部沿海省份，非省會城市也存在大量的高質量商務活動。

　　03.

　　相比旅客吞吐量，機場的貨郵吞吐量常常被忽略，但其實含金量更高。

　　一般來說，只有質輕價昂的高附加值產品纔會走空運。所以，機場貨郵吞吐量能夠直接反映一個地區先進製造業的發展水平。

　　主要城市機場的貨郵吞吐量排名如下（只統計了內地和香港，未統計臺灣和澳門）

　　如圖所示，貨郵吞吐量的地區差異遠遠大於旅客吞吐量，這個領域的集中程度非常之高，基本上被香港和北上廣深幾個一線城市所壟斷。

　　數據顯示，北京、上海、廣州三大城市機場貨郵吞吐量佔全部境內機場貨郵吞吐量的48.8%，接近全國半壁，足見北上廣三大城市對中國的航空港經濟有多麼重要。

　　香港以510萬噸的貨郵吞吐量排名全國第一，實際上也是全球第一，顯示香港作爲國際貿易中心和國際航空中心的實力。最近十年來，香港的海港地位有所下降，但空港地位穩居全球前列，且增速不低。

　　另外，鄭州機場的物流能力表現不俗，和杭州、成都差距不大，居全國第八，再次位居中部六大省會之首。一般認爲，富士康鄭州工廠功不可沒，畢竟這裏是全球最大的蘋果手機生產基地，對機場的依賴度很高。

　　我有一個觀點，未來的大城市，機場的重要性會比港口還重要，因爲港口已經高度飽和，而機場仍然短缺，特別是高科技產業的發展，給航空物流的發展提供了很大的想像力。

　　在這個新興戰場，各大城市的競爭會越來越激烈。