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先寫在前面，兩代寶馬標軸3系車主（F30 328i、G20 330i），E63車主（W211）。

我發現最近每個月3系都要被拉出來鞭屍一頓，看來這個銷量對C級和A4L造成了很大衝擊啊（笑）。

目前全網集火的3系操控爛，是「小部分操控愛好者」被寶馬大市場戰略拋棄之後的心理失衡，畢竟大家都在嘲諷「中國人不懂操控、不懂舒適」，卻不甘心承認，自己是市場上那一小戳不被在意的羣體。

首先回答題主問題：難開是一個「相對」的衡量標準。

這個問題下的大多數討論，火力都集中在：ZF8低速度下的頓挫感、國產化的底盤鬆垮、剎車點頭。同時絕大多數討論也肯定了：內飾設計優化，配置豐富，ID7暴打同級別其他車機。

於是大家的結論都是：寶馬這個濃眉大眼的為了國內市場，把原本象徵動態操控的3系打造成了一輛靜態車型。但是國產3系的銷量證明瞭，95%的車主和消費者並不覺得新3系「難開」，甚至在HUD和諸多其他L2輔助駕駛的配合下，他們反而覺得國產3系異常的好開。我的330i目前剛跑過8000km，今年4月提車，磨合期基本結束，我可以給題主解答一下那幾個火力集中的問題。

1、ZF8低速下的頓挫感（會改善）

這個是由於試駕車基本沒有過磨合期，以及車載ECU對駕駛員的數據蒐集不全，無法及時調整換擋邏輯有關。我可以很負責任的說，我這臺車在跑完了2000km之後，變速箱已經變得異常的跟腳，和上一臺F30 328i比起來毫不遜色。

2、國產化的懸掛鬆垮（事實）

這個沒什麼好洗地的，G20/G28國產化把整個懸掛都調軟了。過彎側傾很嚴重，路感過濾程度也非常高，運動性大幅度下降，唯一的改善方式是改裝。

3、剎車點頭問題（會改善）

這個腳法可以解決，我剛從E63換過來的時候也是相當不適應，磨合期內前1/3的剎車幾乎等於賓士的全部剎車，我身邊好幾個老司機朋友剛換過來都把輕剎給踩成了重剎。磨合期過後有所改善，重剎力度似乎放到了1/2甚至2/3的位置，好幾個開過我車的人也逐漸適應了新的踩法。目前剎車腳感逐漸向我老的那臺F30靠攏，根據所有坐過我車的人反饋，我個人的駕駛下已經感受不出和另外幾臺車的差別了。

所以回到話題來講，G20/G28時代的國產3系「難開」嗎？

我不這麼認為。這一代國產3系的運動性有所弱化，不如Guilia和CT4，但遠不到「難開」這個層面。

絕大多數試駕車是真的難開，因為ZF8出廠狀態下沒有駕駛員數據積累，試駕車也一直在被不同的人駕駛，換擋邏輯沒有優化。剎車點頭的問題，有一半是剎車的鍋，另一半是懸掛的鍋，雖然磨合後能改善，但主要還是靠駕駛員去優化。

國產3系的底盤是被刻意調教成這樣的，因為中國市場對於舒適的理解就是如此。

從寶馬的角度來講，寶馬品牌能夠樹立運動性標杆的車子太多了，2系、4系統統可以好的一塌糊塗來滿足小部分操控愛好者的市場。3系必須成為寶馬的走量車型，所以在海外市場就延續了豪華運動轎車的標杆，所以在中國市場就照著消費者心中的「舒適」去設計。至於「小部分操控愛好者」，用腳投票買了3系的人，早就去刷電腦、改懸掛了。

而且目前所有問題都出在這幅懸掛上，只要改裝就能解決問題。

不過話又說回來，330的價格加上改剎車避震，隔壁S4不香嗎？

我買3系的原因很簡單，我的E63之前百公里油耗一直徘徊在25L+，夏天高架橋上堵個車沖30是家常便飯，以及E63年紀大了，長時間駕駛的確會腰疼。以前在海外生活的時候，328i是我駕駛過所有代步車裡，唯一能滿足舒適度、操控性、可靠性、經濟性的產品。

Guilia是個好東西，但是家裡的幾個義大利爹伺候起來太費勁，已經不敢再碰義大利產品。CT4的動力總成實在是拿不出手，況且這幾個二線豪華品牌也不適合開出去見客戶。330i這套B48+ZF8的組合，就是同級別裏最省心也最好用的，代步車看中的是HUD和ID7所帶來的體驗，至於過彎操控，上下班期間堵成這副鬼樣子，操控是個啥？

最後，我建議大家心態上躺平，心平氣和的接受我們是這個市場無法擁有：

15萬的86/BRZ、MX-5、GTi

25萬的STi、EVO、Type R、Golf R

加價到神經病一樣的Supra

永遠被卡在天津港出不來的GT-R

被閹割了20匹的CB650R

等等...

所以這個市場沒有給你們一輛外觀出眾、內飾飄香、底盤設定走海外路線的新3系，是一件很正常的事情。

哦，對了，告訴大家一個好消息～

我在逛廣州車展的時候，本田的銷售主動告訴我NSX可以降價，只要我給一個價格，他們試試看能不能批下來。

你們看，還是有車願意向你們低頭的嘛～

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作為里程10w公里的老3系車主（F35）發表一下看法

我一直都很關注寶馬3系的迭代，可能自己這車開多幾年後換下下一代的3系

如果你想知道為什麼最新一代3系會選擇做成這樣，必須回顧一下歷史

說是歷史，也不是說非得追述到很久之前

很簡單，就看到上一代3系和它的競品的對比情況就行了

幾年前，當年F35時代寶馬3系，和它的核心競品賓士C級，是豪華車入門級的兩者典型的不同風格取向

在30~40w左右的價格區間

你不可能同時買到性能、外觀、操控、內飾、空間，縱然我們是要有所取捨的

當年的3系把最大資源投入到操控，最少資源投入到內飾

所以當年的寶馬的內飾是要勸退不少潛在買家的

如果你是寶馬公司的市場調研團隊，對於放棄寶馬3系的潛在買家做民意調查的話

最大的否決點肯定是在內飾這個點

下圖是當年2016年最走量的 320Li 時尚型，內飾大家隨意感受一下

同年的賓士C200L是這樣的

就上一代來說，就算是外觀來說兩者勉強55開

但是比內飾的話也許只是37開

導致絕大部分女性車主和部分男性車主都傾向於賓士C

那寶馬肯定是痛定思痛，下一代的新3系要重點彌補內飾這個短板

所以最新一代的3系的內飾和上代相比提升巨大

而賓士C相對而言就提升不大了（也許是因為C還是改款而不是換代）

然而對於車企來說，研發一款車型的總成本是有限的，寶馬3系就是定位是30~40w檔而已

懂車的人都有自己的完備價值觀，知道自己需要什麼，以及自己的預算能做多少事

一輛車有很多核心屬性，包括外觀、內飾、品牌、空間、操控、舒適、價錢等等，它就像一個能力的多邊形，你可以加上其他屬性，例如售後服務、4S店就近度、油耗、甚至情懷等等，因為每個人看重的屬性和權重都不相同，沒有一輛車能讓所有人滿意

如果你把總成本中投更多的百分比到內飾，那從哪裡節約成本最好？

我猜也許是從操控調教上面？

因為寶馬3系經過那麼多代的口碑相傳，操控好早就街知巷聞了

稍微喫點老本，少做一些路測，少做一些調教，也許就能省下不少人力物力？

剩下的成本投到木桶的最短板--內飾，來彌補上一代3系最大的遺憾

可能會有更多的潛在買家會青睞新3系，而且真實銷量數據告訴我們的確是這樣的

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下一代的3系會怎麼樣變化呢？

隨著新能源化的趨勢，也許內燃機的輝煌會被全新的電動機來接管

據悉純電動版的3系，其外觀與燃油版基本一致，車身側面，新車貼有「Electric Test Vehicle」的標識，這也更加證明瞭這臺車是3系新能源版，再加上車尾並沒有看到排氣露出，這更加可以確定測試車是純電動車型。

動力方面，寶馬此前表示，因為成本問題3系純電將不會使用i4的總成，因此預計其將會搭載寶馬iX3相同的第五代eDrive總成，輸出最大功率210kW（286PS），峯值扭矩400N·m，電池或為74kWh，在WLTP標準下預計該電池組能為3系純電帶來超440公里的續航里程。

外觀上，通過仔細觀察諜照可以發現，由於新車新能源的定位，其雙腎格柵改為了全封閉式樣式；而下方包圍則被裹的嚴嚴實實，不過這也說明瞭寶馬對其進行了重新設計。

如果未來幾年寶馬全面鋪開電動化的3系，那麼3系的最大直接對手就是特拉斯Model 3，以及國內新能源廠商的B級~C級轎車

其實國內做得比較有高級感的中級轎車並不多，數得出來的就那麼幾款（蔚來的ET7是中大型車，對標3系的還沒上市，理想還沒有做轎車~）

所以唯二的競爭對手可能暫時只有小鵬P7 和 比亞迪漢了

對小鵬比較熟悉所以主要用小鵬P7舉例，從中可以看出現在國產車已經發展到什麼階段

小鵬P7

眾所周知，電動機、電池這一部分的技術差異，我們和國外車廠的差距都不會再像以前燃油機時代那麼大了，甚至我國還有在電池行業領先的寧德時代和比亞迪等大廠，所以，以後新能源汽車更多要拼軟實力的部分

以我比較熟悉的小鵬為例，國產新能源汽車相對優勢較大的應該就是更加本地化的車機用戶體驗，包括語音識別能力、各種自動輔助駕駛能力等

我找兩個視頻，可以看看當前國產新造車的產品智能化技術的能力

小鵬 P7 超級智能語音小鵬汽車的視頻 · 8961 播放智能汽車有了自己的想法是怎樣一種體驗？小鵬汽車的視頻 · 1.9 萬播放

不知道以後的新3系會怎樣在這一波電氣化、智能化、自動駕駛化的汽車發展浪潮中如何演進呢？

也許操控不再是一個電動車的特殊標籤了吧

它能否再繼承幾十年來的輝煌，我們拭目以待吧~

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100個人裡面，就有100個對寶馬3系的偏好要求。寶馬再牛，也不可能製造出一臺完美匹配豪華、舒適、運動、空間、配置等各個方面的車。

是的，這個世界上就沒有一臺100%完美滿足所有需求的車。有的只是儘可能在保持自身特點的同時，補強其他短板的行為。

剛開始做汽車編輯的時候，正好是3系換代E90之後，所以那幾年320、325開的機會特別多，後期320還有進口手動版的。說實話E46是個傳奇，但真正開過E46的中國人沒幾個，E90纔是成為「大眾」寶馬的第一臺。那是極具機械質感的、很傳統、很純正的德國寶馬。尤其是中期改款前的E90，轉向那叫一個沉，停車場裏挪個車，手裡沒啥力氣的小姑娘還真挺喫力的。可以這麼說，E90的3系，操控給它90分的話，中期改款前的舒適性撐死了50分，中期改款後能有個60分就頂天了。

E90換代成F30的時候，寶馬想明白了，對中國市場，你要那麼極致的駕駛樂趣有個毛線用，想要賺更多的錢，只靠純正的機械質感，三生三世都不可能幹的過加長的A4L（E90推出的時候，奧迪那邊的A4也推出加長版新車型了，E90在中國的幾年，就是被A4L摁在地上摩擦的）。於是F30在國內推出了加長版，同時保留原尺寸車型，安裝新的動力總成。競爭力，一下子就上來了。

不少人覺得F30在純粹的機械質感方面是有所弱化的。其實不能說是弱化，而是它補強了不少之前的「短板」。它變長了，所以空間大了，可以更好的滿足家庭用車需求了。它的舒適性提升了，坐車裡的老婆孩子丈母孃不會抱怨太顛簸太生硬了。它的動力增強了，再怎麼緬懷經典直六，2.5L直六的動力就是不如320的2.0T低功率，再加上採埃孚的神作8AT，F30的那套動力總成直到今天都是極優秀的。如今的B48就是這麼優化而來的，寶馬車主們，開著爽吧？

說白了F30的3系，就是各方面表現的提升，讓它成為一臺各個部分都能打高分的車。即便操控仍然保持90分，舒適性可以打80分以上了，動力分也可以打90分以上了，就連豪華感，80分怎麼都是有的。

為什麼，新一代的3系，就會引起那麼多的爭議呢？

因為針對中國市場的真實需求，在很多寶馬粉絲眼裡，寶馬妥協的優點過分了。核心問題就在於，如果保持上一代的駕駛體驗感受也就算了，但新3系很顯然，駕駛體驗感受是退步的。開發的重心全部移到了豪華感的打造上，意圖用豪華的氛圍去收穫更多的訂單。

為什麼要這麼做？

因為F30這一代，從2012年到2018年，整整6年的時間，寶馬從中國市場得到的反饋就是：操控真的就是扯淡的玩意兒。在320Li、328Li、320i、328i、330Li、330i……前前後後推出的所有車款裏，最好賣的有且僅有320Li，其次是328Li。到銷售的後期，標軸版的幾乎都不生產了，沒人要啊！！！願意購買328i、330i標軸、高功3系車型的買家，永遠都是一小撮，絕大多數人，能有個寶馬的車標，一臺空間大、動力夠用的3系，就足夠足夠了啊！！！要什麼標軸？要鬼的大馬力？

無論F30車主的實際反饋，還是新一代上市前做的各種調研數據，都告訴寶馬品牌，3系要想繼續保持在中國市場的佔有率，必須在豪華性方面多下功夫。品牌影響力、豪華氛圍、舒適性這些指標，已經明顯高於操控。

這，就成了新車開發的一個大方向。

目前新款上市不到兩年時間，從銷量表現上看，新3系實際上是很成功的。2020年11月的單月銷量超過1.6萬臺，力壓C級和A4L，同時價格還很堅挺，主銷車型落地價格（裸車+購置稅+保險+各種服務費強jian包）基本上都要35萬以上。想想那些苦苦追趕的同級別二線豪華品牌，哪個主銷車型落地價不在28以下？

既然市場證明是成功的，也就表明之前所做的調研結果是正確的，消費者對於現在這款3系的改變是認可的。

可你說不好開，你說操控變差，你說底盤質感辣雞，有用嗎？有用，但用處有限。因為這麼說的人畢竟少數，就跟當初F30那代的328i一樣，買的人就是少數。

如果你真的特別在乎操控體驗，去買CT5吧，去買XEL吧，去買A4L吧。別再糾結眼前這個3繫了。

唯有，寶馬後續做各種車主/潛客調研的時候，收到的反饋是對操控和駕乘體驗有很大的抱怨，那麼他們就會在中期改款的時候重新優化調校，做出適當的改善。但不管怎樣，曾經E90所能給到的質感，再也不會有了。

哦對對對，如果你有預算，M3、M4還是可以擁有的。它們和國產3系是兩碼事。

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作為寶馬G30車主，試過多次G28 325Li，個人認為新3系的確難開，不但難開後排坐著也很難受容易暈車，在動態駕駛和乘坐表現上屬於不及格和讓人完全無法接受的水平。

先強調一點，G20/G28的問題是：動態表現差而不僅僅是操控差，動態表現差而不僅僅是操控差，動態表現差而不僅僅是操控差（說三遍）。說想體驗操控去買M2C/M3/M5啊的，全是顧左右而言他，因為3系的問題根本不是操控差那麼簡單。G38 5系Li操控也非常差，但是5系Li非常舒服，日常除了20km拖拽外可以用完美形容，這才叫放棄了操控而更舒適。首先新3拋棄操控轉向舒適化調教我覺得沒問題，有問題的是車根本就沒有匹配好，除了NVH尚可空間大外，開著、坐著體驗都不好，城市走走停停尤其糟糕，反正我覺得這車實在和「好開」不掛鉤。

主要問題包括松油門前後晃，剎車不線性點頭嚴重怎麼停也停不平穩，低速變速箱頓挫，懸掛過軟側傾過大，一把方向懸掛就觸底又彈起導致輪胎抓地力起起伏伏，後懸軟的離譜導致拉不住車身忽忽悠悠，且跟不上車頭動作跟隨性很差，這個試駕幾分鐘全能試出來，並不非得上賽道極限駕駛。

個人覺得這種軟的一塌糊塗搖搖晃晃的所謂「舒適」，是基於市場調研對中國路況和消費者喜好過度解讀，同時又出於成本或其他原因沒有對這種特供調教做好匹配的一種廉價的「舒適」。寶馬是鐵了心認為國內路況都是土路砂石路搓板路，鐵了心認為消費者就喜歡老天籟那樣軟綿綿晃悠悠的駕駛乘坐感，因此把懸掛調的和老美系肌肉車或MPV一樣軟。鐵了心認為中國消費者不懂車，只會看外觀對車的動態不敏感無所謂，因此全系給個M運動套裝的外皮就代表操控好了，其他在軟硬體上能省則省，全系單活塞小卡鉗，剎車前段虛無縹緲，中後段不線性點頭嚴重，再和一個頓挫的變速箱+毫無支撐力的懸掛搭配到一起，搞的剎個車剎的前仰後合。至於變速箱頓挫和丟油門前後晃這種匹配硬傷只能說是寶馬的態度問題了。

另外關於新3系的銷量：我認為新3系銷量火爆，完全歸功於外觀內飾豪華感的大幅提升，和放棄操控而轉向舒適化調教沒有一毛錢關係。

首先新3系15000左右的銷量雖然不錯，但並談不上比F30代的3繫有什麼質的飛躍，F30的3系頂著醜得要死的塑料內飾銷量一樣一直穩定在10000-15000區間，同時我從來沒聽說過有消費者抱怨F30的調教太硬核而影響日常駕駛的。

其次，看中品牌、外觀內飾對駕駛感受不敏感的消費者，無論車子調成什麼樣子都會買。就好像Mini和model3調教的那麼硬核，影響小姐姐買了嗎？賓士C的底盤調的明顯比現在的3系均衡和整的多，居然還能有一大票人說3系的底盤比c級運動。能通過試駕清晰的說出一個車的特點的人已經很少了，絕大多數消費者都是看看外觀內飾，後排坐坐，看看配置，甚至試駕都不試駕就訂車了。國內版G20代3系非常投其所好，絕對產品力幾乎都體現在靜態上了，從F30那樣的內秀型選手直接轉型成了C級那樣的花瓶車。

至於總有人說什麼寶馬要按「鍵盤俠的口味」造車就賣不出去了，如果新3是G28的靜態＋F30的動態，怎麼就賣不出去了？車調好開了不頓挫了不點頭了不搖晃了操控好了就賣不出去了？我真是好奇這是個什麼鬼邏輯？

因此「寶馬刻意的削弱了運動性強調了舒適性，所以才導致了銷量提升」的因果邏輯關係根本就不存在，充其量只是為新3系拉胯的調教和動態表現找藉口的一種話術而已。

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update 12/2：謹從我個人的理解，來分析一下當前3系動態的問題成因和解決方案。歡迎有價值的理性探討。

操控差、晃晃悠悠餘震多，停車停不穩等等：基本可以認為90%以上問題的罪魁禍首都來自是為祖國特調的這套毫無支撐的軟懸掛。我個人理解真正舒適的好底盤應該既能有效化解衝擊感，又不會產生過多餘震，紮實有韌性。而3系只做到了前者，初次濾震還可以，但餘震根本抑制不住，同時還放大了變速箱和剎車上的各種缺陷。個人認為新3懸掛屬於比改項。至於防傾桿不起決定作用，尤其千萬不要在這個原廠軟懸掛上亂加防傾桿，如果更換了標準懸掛後還不滿意的再考慮加防傾桿。

變速箱低速頓挫：為什麼曾經被車評人吹上天「絲般順滑」的ZF8現在在3繫上那麼頓挫，個人理解主要是因為廠商過分強調節能表現，犧牲了多數人不在意的駕駛品質（不清楚海外的3系是什麼表現）。變速箱整體調教偏運動，鎖止偏快但降檔補油又不夠，所以每次減檔都會伴隨強烈拖拽。新一代的寶馬ZF8都有這個問題，只不過3系是最嚴重的（過軟的懸掛進一步加劇了不適感）。有人說可以通過升級車機、或刷機出Comfort Plus，或用eco模式解決，本質都是降低了降檔轉速點來解決的，包括有些車主反映用比較柔和的駕駛風格開了幾千公里變速箱換擋邏輯改變後，拖拽有所減輕也是一樣的道理。

松油門前後晃：松油門前後晃一樣是因為變速箱鎖止太快，會瞬間產生比較強烈的反拖，同時懸掛太軟就造成了一鬆油門就前後一晃蕩。Sport模式這種晃動感更加強烈，因為Sport模式下變速箱鎖止速度比eco和comfort更快。可以看出來寶馬根本沒有為這個特供的軟懸掛做好匹配，既然選用了這種老天籟一樣的棉花懸掛，變速箱就應該調教成鎖止很慢的舒適調教，或者乾脆匹配CVT去才對。

剎車不線性和點頭：剎車點頭的罪魁禍首還是這個軟懸掛，剎車不線性的鍋是寶馬祖傳藝能的單活塞小卡鉗，換一套4活塞卡鉗加上一個表現正常的懸掛可以完全解決這個問題，不用為了個車去拚命苦練黃金右腳。

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為了這個回答，我跑4S店專門去試了325Li。

新3系絕對不難開，比18款A4L好開多了（A4L在20款改款後據說變得很硬朗，我還沒試），這個好開包括轉向動力都不錯，同時可以讓你開得很輕鬆自在。

但……懸架變軟是真的，過彎側傾變大，加速剎車抬頭點頭更明顯，這都是真的。

在老3上直接的方向和底盤帶來的路感、機械反饋和溝通感大大削弱，也是真的。最明顯的是老寶馬的「緊繃感」消失了。

快速變線能感覺到車尾有拖沓的情況，會帶來一絲不快，這全部是真的。

你說新3系不夠戰鬥，操控不夠純粹，甚至覺得不夠寶馬，我都覺得你說的對。但要說「難開」，這就有點過分了，那其他開起來不如新3系的車，難道要叫「非常難開」嗎？你看其他車主打不打死你？

路面顛簸過濾比X3都要更舒服，這也是真的。

過減速帶竟然可以沒啥感覺，甚至有點舒服，這也是真的。

新3Li的舒適度提升達到了較高水準，同時整體操控依然比大部分中級車強，對於大部分買車代步的人來說，是好事。

路感和溝通感伴隨而來的是震動和噪音，你確定你真的喜歡？

這時候通常會有老3系車主「現身說法」，說新3系怎麼難開怎麼墮落，說新5系就很不錯，新3不行，也沒錯。

問題來了，老3車主覺得新3好開有用嗎？

新3做的再好開，老3車主家裡添一臺車的也不會再買個新3，換車也不會繼續買3系，一個家庭兩臺3系？這不普遍，也不是寶馬想要達到的效果。

老3車主覺得新3不行，5繫好？那不就對了嗎？升級換5系不就好了麼？

反正每一次3系換代都被老車主噴， 都是說操控一代不如一代，越來越為舒適性妥協，大概邏輯是這樣：E46 &> E90 &> F30 &> G20，我倒想知道寶馬的底子真的有這麼厚，刀法真的那麼精準，連續4代「操控縮水」大家還傻乎乎買單？除了操控縮水，也要看到其他方面的進步啊。寶馬用戶在不斷增長，不變的3系憑什麼來吸引更多的人愛上寶馬？難道靠更強的操控嗎？

和「車神風評」相反，每一代的市場表現都比上一代成功，幾年前被噴不如E90的F30，到現在換代成G20，F30又變成真香老款，完美的歷史循環。我倒是覺得寶馬能讓每一任車主都對自己的車愛不惜手，同時也能不斷吸引新的羣體，這是真正的高手。

最後，別花了自己的錢，買別人覺得好開的車。我說的對你來說也不一定對，自己去試試永遠是最好的選擇，反正這年頭試駕不要錢 。

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因為多年的市場已經告訴寶馬了…

追求所謂操控的都是小眾人羣，銷量真正好的都是中低配車型。

說白了，想要「舒適」「操控」不可兼得，但也有一個完美平衡點，要想達到這個平衡點，你得加錢！

不加錢那隻能二選一。

這代寶馬根據上一代經驗，選擇更舒適向，無論你是不是覺得舒適，他反正選擇了這個方向。

運動和舒適兼顧的頂配版都沒引進中國，上一代可是有340，440（435）哦，為啥這代一個不留。

車廠也不傻…

嘴炮的比較多，實際上銷量最好的還是低配版。

真正對操作有追求也有購買力的都買m3，m4了。

說白了還是這屆車主不行。

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看了好多評論，說難開的有，有好開的也有。評論的不管好壞，都有一部分人不知道是真車主還是假車主，下面評論也是，說操控不好的，有人噴樓主，說操控好的，也有人噴樓主，說的比較中肯實際的，還有人噴。

我這車也開了1.2w了，我現在只想換避震，只想換避震，只想換避震。

想起來38說的一句話，車身姿態詭異搖晃。真的是詭異！好多晃動都不知道是怎麼晃出來的。

還有，我買的是標軸，一些鍵盤也不要叫長軸怎麼怎麼樣，標軸就巴拉巴拉童年不同樣了，一個軟樣。

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個人的駕駛感受並沒有什麼對錯之分。同一款車，不同的人同時覺得很好開和很難開其實很正常。

我以前練習開專業兩沖卡丁車。在車評的語境裏，把一臺車和卡丁車相提並論，往往就是誇讚一臺車的操控精準，響應靈敏，動作乾脆利落的意思。有時我也會這麼說。

然而現實是當我結束一天的練習，當我累的胳膊都抬不起來，我更享受「躺」在的老款雷克薩斯es的駕駛座裏，享受那輕鬆到毫不費力的駕駛體驗。輕巧的轉向，沉穩的底盤，鬆弛的懸架，組合在一起並不能帶來傳統意義上的「優秀」操控。但我真覺得雷克薩斯好好開！

我覺得G20的操控廣泛的受到詬病很大的原因就在於它的調校方向更明確的想要贏得大部分需要高級代步車的消費者，而不是強化「終極駕駛機器」這樣的光環。必須要強調，國內的用車環境和絕大多數這類車消費者的喜好其實已經很明確，糾結於個人追求難免有點一葉障目。

但我同樣覺得，在一樣能保證駕駛輕鬆愜意的前提下，G20比es響應更積極，操控更精準，可以更輕鬆的開到飛快，寶馬在做底盤和轉向方面的功力其實一點都沒有衰退。

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不知道你是不是看了好些個車評人然後得出「如此不堪」四字的。但勸題者自己要去開一開。

我不討論長軸，只講標軸。

首先，G20對比F30操控肯定是下降了的。

其次，這個年代這個級別的車，只會比以前的車型要舒適，以後會更舒適。

還有就是，大多數人對舒適的妥協，也造就了車企只會把車造得越來越舒適。是消費者的鍋，因為車企要賺錢。信仰不值錢。

那寶馬落後了嗎

寶馬：「我出了操控好的車，你會買嗎？」

寶馬現在除了M還有操控好的車嗎，當然有。

3系的兄弟4系一直比3系操控要好。

F32（雙門）、F36（四門）就比F30多一個井字架，作用可以類比懸架性能提升20%。

新的4系G22、明年的四門G26，可以選裝M差速鎖、M懸架、M卡鉗等配置，我說吊打G20一點都不過分。

但是，4系是小眾車，你們會考慮買嗎，你們有考慮過嗎。

什麼叫純粹，最初的3系，第一代3系，就是雙門的。現在的3系，就是掛著「3」的名字的B級舒適家用轎車。所有「3」的精髓已經被4系繼承。

況且3、4本來就是孿生兄弟，你要操控咋不選4系？什麼？4系比3系貴出那麼多？那不好意思，這是你的缺點。車企要賺錢。

3系操控拉垮毋庸置疑，因為有更多消費者需要一個更舒適的B級車。既然這樣，不還是有同樣是B級的、操控不失的4系嗎。新4外觀喜不喜歡是另一回事，從F代的4系就已經比3操控要好了，只因不夠家用，還是淪為小眾車，雖然有四門，但是整天標榜操控的你們買嗎。

舒適和操控本不得兼得，就別說3系沒靈魂了。

不行就上330i

再不行上4系

還不行上G80、G82，M3、M4

什麼？沒錢？沒錢別談操控！

發現了嗎，車企在用你們的操控信仰來賺錢呢。

信仰從來不值錢，但沒錢，就別TM談信仰

G82 M4

G22 4系

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2020.8月寶馬3系在華銷量為16919輛。

領先賓士C級14335輛和奧迪A4L的13191輛。

老款的3繫有一種緊繃的紮實感，指哪打哪，人車合一。確實可以作為操控標杆。

新3系Li開起來有一點模糊，也有些晃悠，低速也有些拖拽感。即使是i，也表現的不夠極致運動，僅僅是比Li要更有一點駕駛感。

新3剛上市的時候，覺得真帥！外觀內飾都很年輕，尤其是內飾，比老一輩的寶馬設計有很大提升。

但是開起來就像題主的感受一樣，略有失望，不明白寶馬為什麼做不出來一輛更完美的3系，它明明可以的！

後來看到新3的銷量節節攀升，我開始反思。

在國內，到底有多少人喜歡所謂的「運動操控」？如何定義一輛車的好壞？難道操控好就是好車，操控一般就是爛車嗎？

所謂運動型B級轎車，在國內雖然不算非主流，但也是一直不慍不火的存在。

低一級別的馬自達阿特茲，標緻508L，還有別克君威GS，都有很強的運動基因。操控比普通款B級車明顯要好一些。但是銷量一直就很低，阿特茲幾千輛，508L最慘200多輛，遠遠不及雅閣20000的月銷量。

其實在國內市場，運動和B級車本來就是相悖的。相信80%以上買B級車的用戶，更在乎的是後排空間是否寬大，能不能給家人帶來更舒適的乘坐感受，而不是能否在馬路上左突右突緊急變線，能否跑山路你追我趕。。

有更寬大的後排空間，必然要加長軸距，而加長軸距和操控又是相違背。

要更舒適的乘坐感，必然要調軟懸掛，而行程很大的避震也很難走有好的操控。

想到這我也悟了。寶馬不是沒能力把3系調成同級運動標杆。作為在華被寄予厚望的車型，如何能迎合更多數人的需求，創造更多的銷量纔是3系應該做的。

所以新3，它更大了。乘坐更舒適了。看起來更豪華了。也更美了。

最直接的市場反饋——銷量暴增了。我認為它是成功的。迎合目標客戶市場的產品纔是最優產品。

新3為了拉低更低的售價，推出了超低功率的320Li。很多人笑話怎麼有如此低馬力的2.0T。其實反過來想，總比裝上1.5T三缸強吧。作為寶馬縱置後驅平臺的車型，它的底線還在。況且實際開起來，320Li的表現也沒有參數上看起來那麼糟糕。

當然我還是更推薦325Li的。更平衡。

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話雖如此，寶馬真的就把我們這些時尚運動有激情的小青年放棄了嗎？

當然不是。

因為它就要來了。

玩運動的男人不需要後排。要的是攻擊性的外表，帥氣的側面造型，無框車門，還有澎湃的動力和紮實的底盤。

寶馬好像準備把運動基因更多的傾注在雙數車繫上。

比如X1和X2。 X1就主打空間，X2主打操控。當然，X1的銷量也是暴打X2的，市場知道自己需要什麼車。

再比如3系和4系。看海外評測明顯4系調教的更加運動。

4系這個臉，剛開始看圖不好看，看實車越看越有感覺。

其實寶馬普通車型，運動和舒適都是相對的。只能說偏向哪個方向。也做不到極致。

真正運動的車，還是看M power吧。

現在我有一輛又大又笨但是家人坐著超級舒服的G38，還是希望以後能有輛屬於自己的M4。

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最後，給奧迪上個鏡吧。

如果想玩35萬左右落地，操控更好，還是B級，那必須選頂配A4L 45 quattro。

頂配，頂配，頂配。說三遍。

雖然頂配賣的很爛，而且4S都不願意定車。

我試駕頂配A4L跟低配比就不像一款車，不知道底盤有沒有相應的加強。

另外G28和A4L頂配在在操控方面有一個很大的不同，A4L可能有四驅加成，開起來就像沒有尾巴的車，一打轉向整個車身一下就過來了。

G28不行，能明顯感覺到車尾巴的存在，略有拖沓。倒也不至於說難開。

這也是推薦操控向的朋友選頂配A4L的原因。

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我覺得提這種問題的，開的肯定不是寶馬。

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問題主幾個問題：

1.你覺得什麼叫操控好？

2.你覺得什麼叫好開？

3.其他廠商創新什麼了？寶馬落後什麼了？

我覺得題主至少應該弄清楚以上1和2再來吐槽G20不好開/操控不好，弄清楚3再來輸出情緒。

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新款的三系真的很難開嗎？小懂認為只能說他沒有那麼運動了，並沒有多麼的難開！

首先咱們先說他的動力總成

這一代三系使用的是B48TU 2.0T發動機匹配ZF8AT變速箱，其中分別有三種不同功率的車型，分別是320 156匹馬力車型，325 184馬力車型，330 258馬力車型，其中呢325是大家選擇的比較多的，咱們今天就來說325動力總成的感受。184匹馬力的這套B48TU 2.0T發動機匹配ZF8AT變速箱，依舊是同級別車型中一流的水平，賓士那個1.5T咱們今天就不比了，拿A4L 40TFI和CT5來比，相比A4L 40TFSI，325的動力來的更加平順，甚至你比起來會發現325幾乎是沒有渦輪遲滯現象的。與CT5比呢，雖然CT5的2.0T有237匹馬力，比325的B48TU大的多，但是零百加速成績差不多，問題就出在了變速箱和變速箱與發動機的匹配上，所以B48TU匹配ZF8AT，一流水平無疑，至於大家詬病的變速箱拖拽的問題，可以通過升級變速箱程序來改善！

然後咱們在來說他的懸架

懸架軟和取消後防傾桿是大家對這一代三系的印象，確實實際表現起來懸架就是軟，側向支持真不行，劈彎很難受!就是完全像舒適性妥協了，雖然開起來懸架確實不運動，但是舒適感還不錯，難開真的談不上，一直在增長的銷量也可以證明三系沒有那麼難開，反而他的受眾羣體更廣了，買的人越來越多，有娃的家庭也可以買了！

最後總結一下，這一代三系，真的沒有那麼難開，人生還是繞不開一臺三系，如果你有娃了你會發現這一代三系剛剛好，如果你想去劈彎，買臺三系，改避震改短簧（三系的改裝市場非常成熟），他依舊是你心中的那臺三系！

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教師節提的G28，隨口說幾句。

懸掛是真軟了，高速過彎的時候能明顯的感覺出來，低速沒問題，過坑窪路面依然保持了德系的緊緻底盤。轉向我認為和過去的寶馬無任何區別，路感非常清晰。

其實G底盤的3系最大的問題就是軟了，激烈駕駛的時候我也不喜歡這個底盤，但不是說底盤軟就難開了，對大部分人來說新3系依然非常好開，如果你對駕駛要求很高，他可能無法滿足你，但也不至於「如此難開」

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寶馬以前有一款車叫做進口1系，現在有一款車叫做2系轎跑，這兩款車匹配的和上代F30款3系一樣的2.0T B48+採埃孚8AT。而且2系轎跑還貼心的為你砍掉了後排車門減少多餘的乘客妨礙你駕駛的機會。

雖然進口1系已停產，但是2系轎跑還在產在售啊，你怎麼不去買呢，你說你妥協是因為要兼顧家庭需要後排空間。所以就是因為像你這樣妥協的人太多了，寶馬才把新3改成舒適定位了。

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