相信大家第一次聽到蔚來ES6的時候，心中肯定會有這樣的疑問：這會是一輛尺寸更小的低配版ES8嗎？其實不然，蔚來ES6在外觀設計上雖然延續了許多「老大哥」的設計語言，但它要更加的年輕和運動，並且也採用了能量密度更高、容量更大的全新電池包，NEDC續航達到了510km！而百公里加速也只要4.7S，至少在加速性能上要秒殺一大部分中型SUV了。

小結：不難看出，雖然ES6與ES8有很多的相同之處，但其實ES6在市場定位上要比ES8更加的年輕。年輕運動的外觀有時不需要張牙舞爪般的凌厲的線條和進攻性很強的大面積進氣格柵，簡約平直的線條依舊能營造出不錯的美感。就以目前的ES6的產品力和動力性能上來看，它的確是不輸中型SUV市場中的一些豪華品牌的。

性能怪獸 ES6 亮相背後，蔚來正在創造「硬體升級」

可能至今沒有一場新車發布會可以這麼讓「上一代車主」這麼高興的，因為蔚來真在把「不斷迭代的體驗」拓展到硬體層面。

過去的 1480 天，蔚來成立、發布超跑、奪冠 FE 、發布 ES8 、上市，再到今天交付了 9726 臺 ES8，蔚來建立了一個個裡程碑。在一萬名蔚來的朋友的見證下，在第一萬輛 ES8 即將交付之際，李斌並沒有停下本就很快的腳步，想要再造兩個「里程碑」。

其一，發布中型 SUV 蔚來 ES6。

4.7 秒零到百公里加速，510 公里綜合工況續航里程。ES6 延續了蔚來產品家族的設計語言，價格上，ES6 分為基準版和性能版，基準版補貼前起售價 35.8 萬元，性能版補貼前起售價 39.8 萬元，兩個版本都可以選擇 70 或者 84kwh 的電池包。選擇電池租用方案並補貼後，ES6（補貼前）最低僅需 25.8 萬元。「如果按照今年的補貼算，在上海甚至能夠實現 19 萬不到的價格」李斌說。

蔚來同時公佈了 ES8 六座版售價，補貼前 45.6 萬元，12 月 24 日起開啟線上預訂，預計 2019 年 3 月底交付。

其二，李斌宣佈，「ES8 可支持升級至最新 84 千瓦時電池系統，預計 2019 年第二季度公佈具體升級方案，第三季度提供升級服務。」這句話引發了現場最響亮的掌聲與歡呼聲。而這件事的開始相信對蔚來意義重大。

個性的性能怪獸 ES6

表面上來看，ES6 是縮小版的 ES8，但它的配置處處都不落下風，一時間竟分不清楚這到底是「消費升級」還是「消費降級」。

經過 ES8 的洗禮，ES6 顯得更加成熟，不論是設計，抑或是內部交互方面。

ES6 延續了蔚來產品家族的設計語言，車長 4.85 米，採用雙電機智能四驅，最高可達 544 馬力，最大扭矩 725 牛米，100 公里時速到 0 的制動距離是 33.9m。李斌稱，這是輛超跑的動力水平。同時，ES6 是全球第一款同時搭載永磁電機和感應電機的 SUV。值得一提的是，電機系統完全由蔚來自主研發製造。

車身採用了高強度鋁加碳纖維結構，其中碳纖維材料用鋁合金五分之一的重量實現了更強的剛度。如果把 ES8 看作適閤家庭出行的 SUV，那麼我更願意把 ES6 稱為蔚來汽車的運動版本。個頭小，但全身都凝聚著爆發力。

人機交互方面，車載語音助手 NOMI 也增加了更多表情，並且正在訓練英語等外語的對話。非常值得一提的細節是，蔚來還在車內增加了智能香氛系統，可根據用戶個性化自動調節。

NIO Pilot 作為蔚來自動駕駛輔助系統，搭載了 Mobileye EyeQ4 晶元，支持超過 20 項自動駕駛輔助功能，後期將支持 OTA 遠程開放。為了證明 NIO Pilot 的能力，李斌直接讓一輛無人駕駛的 ES6 開上了舞臺。

對於蔚來的車主以及有意向購車的用戶，他們最關心的續航問題，也得到了比較不錯的解決辦法。

續航、續航、續航

續航其實是蔚來 ES8 的一個「硬傷」。即便蔚來用一套完整的充電服務體系，但還是難以完全消除用戶的「里程焦慮」，而 ES6 則有了一個跨越式的提升。

ES6 採用了 84kwh 的液冷恆溫電池系統，整包能量密度達到 170wh/kg，續航里程直接提升到 510km。 NEDC（國家標準）工況下，採用 70kwh 的 ES8 的續航里程為 350km。而 ES6 作為 5 座的 SUV，續航上來說無疑更具有性價比。

如果說 ES8 在充電服務等方面可能會給蔚來增加無形的壓力，那麼蔚來在電池上下的功夫，在一定程度上也緩解了服務方面的問題。510km 的續航里程，基本上已經足夠車主幾天的日常行動。

如果把這款車放在電動汽車行業內對比的話，僅從電池電機上的參數來觀察，蔚來要比捷豹和特斯拉更具競爭力。

李斌在現場也宣佈，ES8 將來也可選擇升級到 84kwh 的電池包。李斌稱，蔚來申請了幾百項專利，已經打造了可換電的平臺以及靈活佈局的快速換電系統，正是為了這一刻。

買 ES6，我買的還是「蔚來」嗎？

「服務」與「用戶企業」這兩個標籤也許已經被刻在了蔚來的基因中。「一鍵加電」和「服務無憂」甚至成為了蔚來很難被完整複製的一道「護城河」。

但當蔚來 ES6 推出市場，面對更廣眾的人羣，，蔚來汽車也必將面臨著「能力越大，責任越大」的問題，蔚來如何保證自己的服務相信一定會成為更多的關注的核心。

「蔚來的服務能力也在成長。」李斌說，2019 年，蔚來將全面升級蔚來中心（NIO House）、蔚來能源（NIO Power）和蔚來服務（NIO Service）三大服務體系。

  • 蔚來中心（NIO House）

「蔚來中心已經不僅是一個線下聚會的中心。」2018 年，蔚來在中國已開業 26 家蔚來中心和體驗店；2019 年，蔚來計劃建設更多蔚來中心和體驗店，到年底總數預計達到 70 家。

  • 蔚來能源（NIO Power）

過去一年，蔚來能源已經接入 8 萬個快速充電樁，用戶使用了超過 28000 次一鍵加電服務，節約用戶超過 210 萬分鐘的時間。在已建成的 G4 京港澳高速公路換電網路基礎上，明年蔚來還將根據用戶需求，在更多高速公路部署換電站。更重要的是，李斌說「通過蔚來雲，蔚來在建設一個能源互聯網。」

  • 蔚來服務（NIO Service）

在維修保養服務方面，蔚來已初步建成覆蓋全國的保障網路。2018 年底，蔚來在中國計劃將建成超過 160 個服務網點；2019 年，蔚來服務網點預計超過 300 個，服務能力進一步提升。

很顯然，蔚來希望把 NIO Day 當做一個節日來看待，人文，也是李斌在發布會前半程不斷強調的地方。在李斌看來，過去 1480 天，蔚來不斷前行，和用戶之間的羈絆成為必不可少的融合。

「蔚來 ES6 再一次詮釋了蔚來對於用戶體驗的全新定義。」李斌快結束時說，因為蔚來正在把「不斷迭代的體驗」拓展到硬體層面。

當軟體和硬體都能不斷的迭代用戶體驗的時候，這也許就是李斌口中的「再一次全新定義」。

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可以看做蔚來這個廠商第一臺完成度較高的車款，至於實際體驗如何，坐等

小懂這邊剛剛完成蔚來ES6產品力全面專業評測，正好可以回答一下這個問題。

小懂這邊的評測團隊共分成五個維度展開對ES6的評測，這五個維度分別為：賽道性能、續航能力、四驅性能、動能回收和內飾空間。

為了有參照物，還找來蔚來ES8和特斯拉Model X。由於評測篇幅較長，這次小懂就消費者最關注的真實續航評測及電池表現維度展開回答，其他四個維度評測參見此篇回答。

如何評價蔚來 ES6？?

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不廢話，直接上乾貨：

先給結論，最終測得蔚來ES6的城區＋高速工況實際續航里程為355.7公里，包含電量為0時，繼續行駛的20.5公里。（Ps：測試版本為蔚來ES6 430km首發紀念版）

測試設定：

續航能力及電池表現測試分為兩個項目。第一個項目是ES6的滿電續航進行實測，看看官方宣稱續航430公里的ES6首發紀念版，在各種綜合工況下到底能跑多遠，並分析不同工況下的能耗及電池使用情況；第二個項目是充：電測試，將它跑到完全沒電後拖回蔚來充電站進行充電，最後得到充電的時間和功率等的關係圖，為大家未來的充電規劃提供一些建議。

第一個項目：滿電續航實測

為測試這一項目，還請了個陪跑選手——特斯拉Model X，看看兩輛車的剩餘里程標定是否準確？

測試路線：

先來看測試路線，設定續航測試路線考慮到了城區和高速兩種工況，從位於北京市中關村的理想國際大廈出發，分別繞行北京的二、三、四環各一圈，進而轉戰六環路進入高速路況，直至跑到沒電為止。

測試設定：

測試當日氣溫27℃，駕駛模式設定為節能模式，里程清零，電量為滿電狀態，表顯續航里程428公里，車上坐三個成年人，加上攝影設備、水等物品，共計213公斤，空調設置為AUTO模式。

測試過程之城區工況：

到北京二環時，距離出發已經過了46分鐘，而電量有96%，表顯續航還有412公里，當時路況為北京早高峯，正值擁堵時刻。

等行駛在三環，距離我們出發的時候已經過去了將近兩個半小時，而路況比之前稍好，表顯續航里程是359公里，電池剩餘量是84%。

接著是四環路，行駛在四環路時為北京時間下午快三點，表顯續航里程為259公里，電量還有61%的剩餘。

測試過程之高速工況：

我們先是駛上了京藏高速，接著準備從京藏高速直接上六環並繞六環一圈，六環路的全長大概是178公里，而當時ES6的表顯續航里程還有209公里，電池電量表顯是50%。

測試中發現，在高速這種工況下，可以明顯感覺到ES6的掉電變得快了很多。

等到還有38%的電池剩餘時，表顯還有155公里續航，而之後還有一百多公里的路要走。Ps：當天整個測試全程由駕駛員操控，原因是這輛車的ACC和自動駕駛功能還未標定完成。

繼續行駛，到還有103公里的續航。

通過這最後的一百公里續航，看一下ES6在高速情況下跑到最後電池沒電會是一個什麼樣的反應？

等到表現續航里程103公里時，觀察發現ES6它的續航表顯里程越往後會掉的越快，在上高速之前的續航里程是要比Model X多的。

到表顯續航里程大概80公里以下時，ES6的動能回收的力度明顯變強了，已經不再需要把腳離開加速踏板，只要稍稍地踩得輕了一點，就會有一個非常強的制動力度，產生一個很強的拖拽感。

到表顯續航里程低於60公里時，ES6開始提示電池電量過低，需要充電。此時距離出發過去了七個半小時後，在距離四環路有25公里時，其表顯續航里程為26公里。

接著走，到ES6表顯還有最後18公里時， 陪跑的特斯拉Model X的續航里程還徘徊在100km；到電量剩1%時，ES6表顯還有四公里續航。

終於沒有續航了，在地板電的狀態了車速從40km/h開始不斷下降，車內的電器可以正常使用，表顯續航里程為0。

在離理想國際最終目的地還有7公里，ES6保持在一個20到30km/h左右的時速。

從表顯0電量開始，又走了18.7公里，但還可以繼續走，為了保險起見，我們將車開下地庫，之後在地庫裏繼續行駛，直至完全動不了。

在北京時間的晚上19:21，外部氣溫26度，經歷了大概十個小時，終於把ES6跑到徹底沒電了，但是車內的所有電器都不影響它的正常使用，又回到了它今天早上出發的起始位置——理想國際大廈的地下車庫的蔚來充電樁附近。

測試結果：

最終，ES6取得了城區及高速綜合工況續航355.7公里的成績，其中包含了表顯續航為零之後繼續行駛的20.5公里。

結果分析：

先上圖，看能耗與里程圖：

從圖中可以看出，效率比較高的是四環路段，四環路當天的平均車速可以達到47.2km/h，屬於比較通暢的路段，而平均的能耗是183.9Wh/km。可以看出，這種中低時速的平穩行駛會對能耗有一個較好的表現。

其次是二、三環，測試當天的二、三環路況都比較擁堵，平均的時速只有24.5km/h和36.7km/h，而在這種低速路行駛的情況下，能耗有所增加的最大元兇其實是空調等電氣設備。

由於行駛的速度很慢，而這些電氣設備又一直長時間的在工作，導致了每公里能耗的升高。

最後來看一下六環路段。

測試當天，六環路的中間7公里路程發生了一起嚴重的交通事故，而行駛過這段路也花費了40分鐘，在這段路當中的每公里能耗達到了300Wh之高。

另外，把關注點放在六環通暢的兩個路段上，這兩段路就是比較典型的高速路況了，平均車速是75.2km/h和79.3km/h，平均的每公里能耗也達到了216.9Wh和227.2Wh，明顯是高於市區。

結論：

所以，最後的結論是：ES6時速在50到60km/h是一個比較經濟而高效的區間，如果你平時是以市區上下班通勤為主的使用環境，那ES6充滿電後行駛一週應該沒什麼問題。

第二個測試項目：充電測試

在徹底沒電失去動力後，我們在理想國際大廈的地下車庫的蔚來充電樁上，將這輛車從完全沒有電的狀態沖至滿電，並完整地記錄下這個過程。

測試環境及過程：

當天的環境室內溫度是30℃，同場並無其他車輛在使用，直接呈上充電樁之充電功率（kW）和SOC（%）的關係圖：

從上圖來看，快充從0%一直充到84%，充電功率都會一直穩定在39kW以上，而84%的時候充電功率更是達到了峯值的46.14kW，直至到85%以後，為了保護電池壽命，充電功率才會直線下降，一直穩定在25kW左右。

這次快充測試受限於充電樁充電功率不高的原因，峯值功率只有46.14kW，對比之前在賽道測試當中呼喚蔚來的充電車進行快充服務，二者還是有較大的差距。

蔚來充電車最大的充電功率能夠達到66.79kW，並長時間地保持在60kW以上，但同樣的到84%之後，充電功率就會迅速下降至25kW。

從時間維度來說，這次充電共用時117分鐘，其中0到20%的用時是相對較長的，而20%到80%則一直高效且穩定。

結論及建議：

基於以上數據，給大家一個ES6電池的使用建議：日常使用盡量不要將電量用到20%以下，如果你趕時間，充電到84%以下是隨時可以拔槍走人的，到84%以後就只適合完全不趕時間的充電情況了。

以上就是小懂對蔚來ES6真實續航及電池表現維度的評測了，其他如賽道性能、四驅性能、動能回收和內飾空間維度評測，參見此篇回答。

如何評價蔚來 ES6？?

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金玉其外其外其外其外其中是蔚來？？？

昨晚參加「NIO DAY2018暨蔚來ES6發布會」的門票。活動地址是在距離公司不遠的東方體育中心，提前問了蔚來的小夥伴說場館附近停車困難所以我把車停在公司騎了輛摩拜去的現場。原打算在微博微信上做點圖文直播的，奈何東體裏手機信號不佳，積壓了好幾條內容都是發布會結束後才得以見天日。

今天來談談我對昨晚發布會和ES6的印象吧。首先要打個預防針：可能說的並非是蔚來的小夥伴想聽的，但這確實是我的真實想法。

首先來談談發布會本身：場地選的很好，現場佈置也夠出色。儘管因為昨晚下雨導致我沒能去主場館旁的展廳裏近距離看看ES6真車，但這並不著急以後還有機會。發布會流程和環節設置的也專業，雖然我覺得壓軸的火星哥有些敷衍（畢竟是走穴），但最終還是成功的將全場氣氛推向最高潮。總而言之，昨晚的活動規模宏大有氣勢，讓我這種平時混跡於數碼圈發布會的傢伙開了眼界。嗯，到底還是汽車行業有錢啊！不過我要提個小意見：李斌老大上場前的那個開場視頻對蘋果發布會的模仿痕跡太重了（畢竟我們數碼圈就靠蘋果發布會撐場面了），創意略顯不足。而且視頻裏「蔚來充電車在馬路上高速倒車和超車」、「李斌老大用自己車上的NOMI遠程控制路上其他所有ES8」等橋段是否合適還有待商榷；

其次來說說新車ES6：和其他一些反感電動車的朋友不同，我個人對電動車沒有什麼成見。從一開始我就挺喜歡ES8（不包括駕駛體驗）的，現在看起來這輛新款的ES6也挺入我眼。雖然它要比ES8小上一圈，但ES6依然是一輛和唐EV同尺寸（實際還更大點）的中型SUV！雖然有些朋友覺得全封閉式車頭太過激進，但我現在越發覺得唯有這樣的造型才更有科技感，更符合純電驅動車輛的身份。至於車身配置/動力系統什麼的，我只瞭解皮毛。但看上去不管是相關車身硬體還是類似「女王副駕」這樣的軟裝內飾都很對我的胃口。當然了，作為男性我對什麼「自動香氛」、Nappa真皮以及帶有更多表情的NOMI都覺得有些累贅，但不妨礙其他用戶對它們的喜愛。

蔚來之前被許多人詬病的續航問題估計會隨著84kWh電池包的出現而得到緩解，而全系標配自動駕駛硬體的NIO Pilot雖然不知道什麼時候才能正式啟用，但總歸比唐DM/EV（目前）不含相關硬體要「好看」。我覺得只要蔚來ES6能夠避免目前ES8上各種軟硬體問題，同時通過新電池包把里程問題解決掉，那麼我對於這輛新車本身應該沒有太多刺可挑。至於新車售價麼，可能確實是因為全鋁車身（現在還有2.5平米的碳纖維）成本太高，再加上蔚來自身定位等原因，35萬元起的定價雖然還是不便宜但也並非遙不可及。有人吐槽說頂配版本的ES6價格都和特斯拉model3一樣了，但我必須要說句公道話：它們之間定位和配置差異明顯（頂配去比乞丐版？），何況蔚來這次放出的還是「補貼前」的售價啊！

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值得注意的是，這次發布會上蔚來並沒有再對ES6的越野性能以及續航里程做太多的介紹，而這正是此前ES8被許多人吐槽的根源所在。

坦率的說，當我昨天聽李斌老大依舊在談ES8車主「跑邊疆上珠峯鑽山溝」等內容時依舊感覺很不舒服。是的，我知道這可能是ES8既定的宣傳路數了，但明明李斌老大自己都承認95%的ES8車主都是在城市裡日常使用，只有4.6%的車主會用它跑長途，僅僅有0.4%的車主進行過極限探索，那再堅持「汽油車能去的地方我們也能去」、「加電比加油更方便」之類的話術還有什麼意義？還有，竟然去給邊遠山區裏的希望小學送上兩輛ES8作為學校用車。呵呵，這種明眼人一看就知道是廣告宣傳的舉措更是讓我無語！

明明白白的承認蔚來ES8其實更適合在城市裡配合充電樁日常短途使用，真的很難嗎？NIO Power和蔚來的各種服務確實比其他品牌做得更好，但那也不過是為了彌補自己的「小短腿」而實施的「亡羊補牢」，怎麼就成了光輝閃耀的第一賣點呢？「我們的續航是不行，但我們服務好啊！」這樣的內心獨白真的沒辦法讓大家都點頭稱讚啊！大概是最近蔚來內部也對此進行了反思，所以昨天李斌老大才會說「未來（也可能是蔚來？），加電會比加油更方便，但這是一個艱難的歷程」；所以昨天才沒有就ES6的續航問題做太多展開，而原本這會是電動新車發布會上要大講特講的內容吧？

此外 ，我一直對蔚來那些建設在市中心用於展示形象，實際花錢如流水一般的NIO House完全無感。不過京滬之間的高速換電網路即將貫通倒是一件值得期待的事情，希望以後能有機會自己嘗試下開著蔚來快速往返於魔都和帝都之間吧。但目前我還不知道蔚來將如何解決號稱「最快3分鐘」，但實際從ES8開始進站到換完電出站需要近20分鐘的時間差問題。

總之，從昨晚發布會來看，單ES6本身還是蠻有看點和值得期待的，但蔚來目前的問題並非僅僅在產品層面：如何消除ES8自身依舊存在的各種軟硬體問題？如何在宣傳口上扭轉大眾「ES8續航不行」的印象？如何更客觀理性的面對那些「蔚來黑」？這都是擺在蔚來面前亟待解決的問題。恩，我個人認為最起碼蔚來要吸取華為「沸騰體」的教訓——那幫「牛逼艹」的「京蔚軍」們真心要不得了！

另外，火星哥尷尬獻唱，唱完就撤，貌似主辦方小錢錢沒給到位？

嗯，有機會試駕再聊更多吧 。

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