如何看待蔚來ES6三季度交付4799臺？
蔚來汽車在2019年第三季度交付了4799輛汽車，比第二季度增長35.1％。交付產品包括4196輛ES6，以及603輛ES8。NIO創始人，董事長兼首席執行官William Li表示：「第三季度的交付量超出了我們的指導範圍的上限，因為ES6的產量和交付量在6月首次發布後繼續增加。」
蔚來三季度交付量要點分析
蔚來剛發布了2019年三季度交付量數據，昨天我先在小丹尼微信羣裏發了蔚來官方措辭的要點：
看完了官方措辭，那蔚來表現到底是好還是壞呢？
其實我個人並不習慣用「好」或「壞」來形容表現，尤其不習慣像很多傳統媒體一樣愛說「又交了一個好/壞的答卷」。因為在我看來，「好」或「壞」都是一個相對概念，並不存在絕對的「好」或「壞」。
就比如你孩子這次考60分，確實比上次考40分顯得「好」不少，但相比考100分的同學，這60分就顯得太「壞」了。同時，別人只考100分，是因為滿分只限制在100分，這相比本來能考200分的自己，是不是又顯得成績「壞」了呢？
蔚來2019年三季度交付量表現到底如何，我們看圖說話：
蔚來在二季度財報時預測：三季度將交付4200-4400輛。而實際結果出來交付了4799輛，也就是蔚來官方措辭宣稱的銷量超預期的中位數499輛。
「蔚來粉」確實可以說：「比預期交付量多了不少啊！而且股價也有明顯上漲。」
但「蔚來黑」也可以很容易反駁：「你這交付量超預期，是因為預期值太低了；而你這股價上漲，只是最近一個月表現太差的小幅度回調。」
那要比蔚來近一年股價圖，上漲幅度就更別提了，幾乎是微乎其微：
這就是我之前所說的：「好」或「壞」都是一個相對概念，並不存在絕對的「好」或「壞」。而且這也是我不想分析太多股價，更願意分析公司本質的原因之一。
好了，那我們說回蔚來2019年三季度交付量，同比增長47%，環比增長35%：
同比和環比數據看上去是增長不少，但是和2018年四季度銷量環比大增144%（7980÷3260-1=144%）不能比。
我重點關注的是：ES6和ES8佔比變化。
從圖上顏色你就能直觀看出來，蔚來交付量已經被ES6（綠）佔絕大多數了，具體ES6佔比為87.4%（4196÷4799=87.4%）：
蔚來ES6交付量佔比87.4%，甚至超過了前兩天我在文章《【小丹尼】特斯拉2019年三季度交付量要點分析》裏寫的特斯拉Model 3佔比——82.1%:
從季度來看，蔚來ES6的佔比增長嚇人，要知道在上個季度ES6佔比僅僅是11.6%（413÷3553=11.6%）：
如果我們把時間細分，看蔚來的月度交付量，就更可以看出蔚來ES6交付量的佔比大幅度增長，主要發生在8、9月份：
ES6佔比飛速增長，好吧可憐一下ES8車主們，當時看到ES6發布時，應該也預料到ES6的產品力確實比ES8強不少，包括續航增加、中控屏幕大黑邊減少、氛圍燈、香氛等等感受明顯，沒想到ES6替代ES8這麼快。還好蔚來在最初設計ES8時關鍵部件模塊化，ES8車主可選擇加錢換電池、換中控屏幕，只不過又要另外一筆開銷。
我想肯定會有很多人替蔚來擔心：難道ES8就這麼逐漸被ES6替代了？這個擔心並不是多餘的，事實上在2019年二季度財報電話會上，中金CICC的分析師Feng Wei也注意到了這個問題：
「We have observed very strong momentum of ES6, but ES8 sales declined after recall. Would you pleaseshare your thoughts about the sales outlook of ES8 and ES6? 」
「我們觀察到ES6的強勁勢頭，但電池召回事件後ES8的銷量下降。請問您對ES8和ES6的銷售前景有何看法？」
當時李斌回答的要點為：
1）7、8月份ES8銷量確實有挑戰，但是這是全電動車行業面臨的問題，因為從6月20日補貼退坡。補貼推坡，而蔚來對ES8沒有降價，造成買ES8購車成本增加10%；
2）中國整體豪華車市場表現不佳，平均售價相比高峯時期下降20-25%；
3）在今年1-8月份，ES8仍然在中國三排6-7座SUV細分市場排前三；
4）84度電高續航版本的ES8將在10月份交付，對ES8之後表現有信心。
看上去李斌對於ES8表現的回答已經很詳細了。
其實在我看來，關注蔚來公司的分析師們，不需要太關注ES8銷量的明顯下降，而是更應該關注是否有新產品彌補上ES8銷量下降留下的坑。
為什麼不需要太關注ES8銷量的明顯下降呢？
首先，ES8本身瞄準的就是非常細分的市場了。哪怕ES8在7、8月份排名這麼差，就像李斌說的「ES8仍然在自己的三排6-7座SUV細分市場排前三」，我查了下排在ES8銷量之前的是奧迪Q7和賓士GLS，從這三個車型你就能看出這是個多麼細分的富人市場。
而且，對蔚來這種基本以負的車毛利潤率（Vehicle Margin）賣車的公司來說，想要靠賣ES8這種針對如此細分市場來維持公司可持續發展，那基本上是不可能的。
其次，?ES8針對蔚來第一批發燒友、塑品牌的使命已經基本上完成了，更重要的是去看未來更大的市場，比如ES6中型SUV市場、ET7轎車市場纔是關鍵戰役。
從目前的交付量數據來看，ES6隻是填上了部分的坑。
最後，我覺得最關鍵的一點是：創新公司就需要去不斷革自己的命。
在眾多的商業類書籍/課程當中，經常用守舊的老牌公司被創新公司顛覆的案例。
如果你還在看以下案例，說明你需要趕緊更新自己的商業案例庫了：
柯達膠捲被數碼相機顛覆、傳統馬戲團被太陽馬戲團顛覆、美國航空業被西南航空顛覆、諾基亞被蘋果智能手機顛覆...
其實往往被人忽視的一點是：真正的創新公司，就是不斷在用自己的產品，去革自己的命。
比如特斯拉Model 3嚴重擠壓Model S/X銷量，之前文章說過了，感興趣可以去翻。
再比如剛剛提到了蘋果公司，雖然我對目前的蘋果公司創新能力不感冒，喬布斯自2007年發布iPhone，至2011年10月5日喬布斯去世，再到2014年四季度蘋果不再公佈iPod銷量數據（因為銷量下跌太快），這期間不斷用自己產品革自己命的蘋果，纔是輝煌時代、真正創新的蘋果。
我們先看iPod自2006-2014年的季度銷量數據圖：
如果蘋果只有iPod這一款產品，感覺這就是一家要消亡的公司。但是其實是蘋果在2007年發布iPhone，主動革了自己iPod命。
我們把iPod和iPhone在2006-2014年的季度銷量數據放一起看：
我們可以明顯看出，iPhone的銷量完全彌補了iPod銷量下降造成的「大坑」，並且累計銷量越堆越高。
注意這還只是說銷量數據，而iPhone的均價遠超iPod，那看銷售收入更是誇張，你可以明顯的看出來，iPod銷售收入相比iPhone在後幾年顯得多麼微不足道：
蘋果用自己的產品iPhone，革了自己的iPod命，這纔是典型的「捨得了孩子，套著了狼。」
看完了蘋果公司，這就是之前為什麼我說：不需要太關注蔚來ES8銷量的明顯下降，而是更應該關注是否有新產品彌補上ES8銷量下降留下的坑。
蘋果和特斯拉做到了用自己的產品革自己的命，而成立僅4年的蔚來仍在蹣跚學步，目前還有大坑需要填。
雖然蔚來像個花錢大手大腳的富二代（參考文章《【小丹尼】蔚來到底是虧400億還是虧220億？都不準確》），但是大家確實不需要緊盯著他過去是不是敗家了一輛豪車，而是多看看他以後能不能掙回一套別墅。
再多給蔚來一點耐心，我個人是期待收到蔚來融資成功的好消息。以前我確實指出過不少蔚來的問題，也遭到過不少蔚來車主們的攻擊，但我想常看我內容的讀者應該能明白我的用心——痛苦+反思=進步。
連蘇格拉底都說：
?「我只知道一件事，就是我一無所知。」
回見。
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▲ 【小丹尼】特斯拉2019年三季度交付量要點分析
▲ 【小丹尼】蔚來到底是虧400億還是虧220億？都不準確
▲ 【小丹尼】一個日本家庭的故事：痛苦+反思=成長
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es6已經成為蔚來唯一的旗艦產品。
更便宜的基準版9月也要開始交付了。
這個產品在價格上和特斯拉model3直接競爭。
希望10月的交付量可以更上層樓。
這有助於蔚來獲取資本市場的資金支持。
熬過今明年，蔚來還是有希望的。
以上不構成投資建議。
從投資角度來說，蔚來股票屬於高風險投資。
目前蔚來的資金，加上李斌和騰訊新進的14億，最多撐到明年四五月。
如果沒有新的資金支持，就只能放棄獨立經營。退市，找個大佬做小妾了。
汽車行業，屬於研發和營銷並重的行業。
從財報的運營支出來看。
特斯拉和蔚來都屬於重研發投入，輕營銷支出的模式。
這就註定了蔚來和特斯拉一樣，要經歷一個極為黑暗的輿論期。沒有廣告預算，媒體不踩你，難道踩金主嗎？
活下來了，你比其他車企就省了每年幾十億的銷售費用支出。
你就能活得更好。
活不下來，李斌也是一位值得崇敬的英雄。
再次強調，以上不構成投資建議。
一個具體的數字並沒什麼太大意義，我們來把它放到一個環境裏去對比一下。
1、純電動新能源在Q3這個階段究竟交了多少車呢？我們來看2019年8月統計數據
評論：國產新能源整體銷量並不樂觀，無論定價如何，都是亟待突破，對於新勢力來講更是如履薄冰。對於蔚來，從售價對應的國產品牌的銷量說無疑是合格的，甚至可以說是優秀的。當然，從毛利轉正的角度，蔚來還需要一個大的跨越。但是，從新能源銷量來看，實現突破還需等待行業的整體上行。
那麼，蔚來毛利轉正，實現盈利的目標應該是多少呢？從下表來看，估計應該是銷量在5萬以上纔可能出現轉正。同時，蔚來在研發上大量投入，僅2019年上半年的研發費用就是23億，這個研發強度略低於比亞迪，超過吉利。考慮研發費用，企業的銷量還需要進一步提高。
但是，新能源並不是沒有機會，從model 3在華及全球的銷售角度看，電動新能源車已經被特斯拉所激發。目前國內欠缺的是真正高質量，高性價比的國產車型，來激發人們的購買慾望，特別是激發從油車轉向電車的慾望。由於傳統電動車在續航，質量，安全性，售價，補貼等諸多方面的問題，國產電動車被戴上各種帽子，市場情緒以排斥為主。但是蔚來可以作為破局者之一，這個問題稍後再說。
2、發展的潛力，即這個目標是否可以實現呢？
目前蔚來es8/6的售價為35-55萬元，新走量車型可能會進一步下探至30萬元。那麼在這個價位的市場有多大呢？我們可以統計一下30萬元（最低價~30萬）的車型在中國有多大銷量。
2019年8月30萬起價車型（不含超豪華車型，及較低銷量車型）主要銷量列表：
SUV:
普拉多：2925
GLC: 11950
路虎發現神行： 2056
英菲尼迪QX50：2108
ES6：2336
凱迪拉克XT5：4802
XC60：5762
途昂：6429
X3: 10218
Q5L: 13785
總計：62371臺，年估算在70-80萬臺市場。
轎車：
BMW3: 5347
BMW5: 15467
A4: 11936
賓士C：13203
賓士E：12602
A6L：11596
S90: 5208
XTS:1895
CT6：2272
輝昂：1109
總計：80635 臺，估算年銷量90-100萬臺。
評論：從豪華型suv+豪華型轎車來講，這個價位豪華型車整體市場在160-200萬輛的級別。市場有足夠的潛力支持es8/6獲得10萬年銷量。這個市場頭部的SUV車型，GLC，X5，Q5L在年銷量各自~12萬輛，因此蔚來達到10萬年銷量需要成為這個細分領域的頭部公司。
3、成為頭部公司的可能性？
談到這個問題，就要去討論為什麼特斯拉可以成為一匹黑馬，剛十年就可以被市場廣泛接受。model 3直接躋身頂尖銷量排行榜，而且在豪華細分市場裏排第一。
特斯拉並不便宜，但是特斯拉賣的其實是性價比！首先，特斯拉把自己定位到BBA級別；然後，看他的價格貌似高出賓士寶馬，但是他的性能相當於賓士 AMG，寶馬M之類的車，這樣再去比，你就發現特斯拉很便宜。model x是這樣，model 3也是這樣，他跟賓士C一個價格，性能卻遠超。在中國，就算進口的特斯拉，跟賓士C比，也是同價和高性能，也是性價比。
說蔚來，他恰恰和特斯拉一樣，定位在BBA級別，卻比同性能bba便宜得多，甚至比同性能的特斯拉也便宜很多。所以，實際上特斯拉和蔚來都是在賣性價比，這纔是蔚來受歡迎的原因。也是蔚來有機會成為頭部公司的原因。
有一種觀點認為蔚來應當出十萬級別的車，這個纔是成功之道。事實上恰恰相反，10-20萬級別的車和油車比，只是改變了驅動形式，但是並沒有明顯的性價比。而20-30萬的國產純電車銷量甚至糟糕到每月幾百臺，比如Marvel x和唐ev。沒有別的原因，恰恰就是因為在家用車級別上沒有提供性價比。你可以說有一定高性能，但是同樣，你收的是高價格，哪裡來的性價比？
總之，在這種補貼退坡，整體低迷，成本仍然居高不下，市場對國產車型仍然難以接受的時間點上，能拿出這樣一份答卷，讓中國高端車在豪華車級別中位列其中，而且是僅僅開始銷售1年的情況下，我認為蔚來應當說是合格的。但是，我也不能否認現在是蔚來的至暗時刻。大量費用的需求，堅持的高研發投入，低迷的市場空間，難以降低的成本，以及仍然非常有限的銷量等都影響到蔚來在今後一兩年的表現。
在淘汰賽中，你要跑對方向，要跑得快，纔有可能勝出。蔚來的產品定位是對的，強大的產品力是對的，注重用戶體驗的方向是對的，而且跑得最快，這是他的優勢。現在的問題，是獲得更多資金，提升企業的運營效率。不過，這是些問題是操作層面的問題，而不是戰略層面的問題。手握產品、技術、體系的蔚來，在最終可以修成正果的新勢力企業中，一定有一席之地。
好問題，那麼蔚來汽車交付量超預期，是反轉還是迴光返照呢？華小盛帶你從股市角度分析一下
股價較上市之初的最高價已暴跌88%的蔚來汽車，目前已經到了創立以來最危急的時刻。
作者/華盛學院Jay
三季度交付量超預期是反轉？
10月8日，蔚來發布的三季度交付數據將公司股價從崩盤的邊緣拉回來一點（詳細狀況可拉至本末尾查看）。三季度交付量達到4799臺，環比增長35.1%，同比增長47%，超出此前Q2財報4400輛預計區間的上限，公司股價在當日大幅反彈20.45%。
三季度交付數據超預期是好消息，但不一定意味基本面反轉。
年初時蔚來設定的交付量目標為4w-5w（輛），但前9月未來累計交付量僅12341臺，根本不可能完成預期的年度目標。此外還需要考慮目前的交付數據與之前ES8電池召回產生的訂單積壓有關——7月交付量僅837輛，環比下降近40%，因此不排除超預期的交付量與此前積壓訂單的因素相關。
財務數據惡化，特斯拉Model 3也難頂
蔚來當前的資產負債表是噩夢級別的。
2019財年二季度，蔚來的現金及現金等價物僅剩23.52億元，此外還有13.06億元的應收帳款和近14億元的存貨；另一面，公司的流動負債達到82.47億元，資產負債率已經達到97.49%。2018年，蔚來的經營現金流量凈額為-79.12億元，投資現金流量凈額為-79.41億元。短期角度看蔚來存在非常大的經營風險，急需外界再度輸血。
儘管特斯拉一直被指責「永無止境地燒錢」，但近年來特斯拉的毛利率最低也有12.5%，而且隨著規模效益的增加以及Model 3的量產發售，正向盈利至少不是不可想像的事情。反觀蔚來的財務比率，Q2銷售毛利率僅為-10.9%，即使是長遠眼光看也不像有正向盈利的可能。
特斯拉計劃將在本月14日開始上海3號工廠的全面投產，而首輛Model 3車身已經生產下線，並預計工廠產能將達到每週3000輛Model 3。就產品競爭力而言，同樣針對平民市場的特斯拉Model 3標準版售價為32.8萬元，比蔚來的ES6基準版35.8萬元的售價還要親民，蔚來的產品競爭力在同樣價格下很難與特斯拉抗衡。
新能源大勢所趨，但勝負難料
新能源會是汽車未來的發展趨勢，但可能沒有蔚來什麼事情。
即使是經營狀況更優秀的特斯拉也有不少人看空，其中還不乏段永平、查理?芒格等投資大師。段永平稱特斯拉的企業文化很糟糕，長期價值應該為零。如果特斯拉真的向大佬們預計的方向發展，那目前在競爭中佔下風的蔚來的不確定性就更大了。投資應該尋找一尺高的欄杆跨過去，而不是專挑三尺高的來為難自己。
---【附】危機回顧---
蔚來在營銷上的的Slogan真的非常感人，然而並不能改變在資本市場的悲慘處境：公司股價在9月單月暴跌45.45%，並在10月2日創下1.19美元的歷史新低。截至10月9日，蔚來股價收報1.64美元，較上市之初創下的13.8美元最高價已下跌近88%。
在相關論壇上，對蔚來的羣嘲已經是普遍現象——賣一輛虧四輛、江淮代工、ES8自燃、4年巨虧400億，以及此前板車拖電車強行新疆遊、雷軍送米粉ES6無法兌現等一系列公關事件……
不過，真正讓公司股價重挫的導火索還是2019Q2的財務報告。
蔚來到了最危險的時刻？
9月24日，蔚來發布2019財年Q2財報。數據顯示，蔚來Q2汽車業務營收為14.14億元，車輛毛利率-24.1%，總收入15.08億元，整體毛利率為-33.4%，凈虧損達到32.85億元。二季度經營數據與一季度相比，已經全面滑坡。CEO李斌在財報中稱為了應對困境公司將進行裁員，預期將全球員工人數從近萬人減少到7800人左右，還會在年底前剝離非核心業務來減少虧損。
讓人更加感到詭異的是在這樣的困難時期，蔚來居然取消了接下來的財報電話會議，聲稱「電話會議一般是財報的補充，我們認為財報已充分涵蓋目前需披露的信息。如公司有其他重大事項發生，將會再次通過公告的形式披露」。
取消財報電話會議往往給人一種拒絕與投資人和華爾街溝通的負面印象，上一回這麼乾的中概股還是醜聞中的紅黃藍，而市場的反應也是股價大跌。宣佈取消財報會議的蔚來股價大跌近20%，雖然事後蔚來又宣佈重啟會議，但大家現在都認為管理層多多少少有點不負責任。種種跡象看來，蔚來的確到了創立以來最危險的時刻。
風險及免責提示：以上內容僅代表作者的個人立場和觀點，不代表華盛的任何立場，華盛亦無法證實上述內容的真實性、準確性和原創性。投資者在做出任何投資決定前，應結合自身情況，考慮投資產品的風險。必要時，請諮詢專業投資顧問的意見。華盛不提供任何投資建議，對此亦不做任何承諾和保證
超出預期，但還不夠，要走量必須要推出相對低價轎車，今年不可能了，肯定要明年了
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