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一般而言，公路隧道比較大，即跨大、拱高，所以可以做連拱狀、或者較大的單供狀，所以一般是連在一起，或者有一點間距（一般幾米）；

而鐵路隧道可以連在一起，也可以分開，因為鐵路隧道要求洞跨不需用那麼大，也不需要特別高，因為火車的尺寸與汽車不一樣，且通行的時候一次也只有一趟車。

此外，隧道左右洞是否連一起還和隧道的線路規劃、圍巖等級有關有關。一般根據隧道的用途（走火車、地鐵還是汽車）來決定之前說過是否連在一起，隧道所在線路的位置與圍巖條件（隧道沿線圍巖等級分級情況、巖體的一些其他特殊地質因素如溶洞、特殊土等等）會決定隧道最終是否能夠合在一起開挖還是有間距的分別的開挖。

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蛤?

如果指的是公路鐵路隧道的話，那不是根據山體的寬度來決定的嘛。

我自己坐火車經過的最長的隧道是寶成線秦嶺太白山隧道和滬昆線湘西那一段，基本上站與站之間全部都是隧道，只是到站時在山體外。最短的隧道是滬寧線鎮江寶華山那一段，就是一個個不連續的小石洞，K字頭的車速一眨眼就過了。

如果是指上下行之間的距離的話，我記得鐵路好像有規定的，因此距離都差不多。公路的話，假如隧道口正對著立交橋的匝道，出口上下行距離可能會拉大，因為要騰出空間。比較典型的是南京九華山隧道和新莊立交。

別的情況就沒見過了。

我一學醫的被邀請來強答土木工程的題目，我也是很捉急的。多邀一些專業人士吧，題主。

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謝邀！

本人乾地鐵隧道，地鐵隧道基本是在一起的，線間距也就是10幾米左右。題主問的是主要為公路隧道或者鐵路隧道吧。目前隧道比較多的主要集中在雲貴川渝四省，西部高山。一般兩條公路都是平行設計的。在穿越高山深壑時，就需要架橋修隧。

在隧道出入口設計時，一般考慮施工工藝水平和施工地質概況。為了避免一些施工中地質問題和後期運營中的地質災害，會有意的避開一些危險地質段。隧道口連在一起是為了平行設計路線，在施工中極大的節約的成本和時間，連在一起洞口對施工方便了不少。

但是為了避免一些地質危巖時，在當下沒有很好的施工技術解決時，就不得不選擇隧道分開（分開很遠對施工里程和造價，出動後的路線走向影響很大，所以一般很少分開太遠的隧道出入口）。但是穿越一些風景名勝區，一些國家保護的地質或者水源時，就不得不迴避選擇繞路了，這政治任務大於天的。

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造價，地質條件，以及其他條件妥協的結果

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前面有幾位知友講的已經很到位了，

單獨談談高速公路的隧道，

洞口有時連在一起，有時分開很遠，

主要還是因為線形設計原因。

處於地質原因、避讓某些地區（保護區、古建築等等）；

造價因素，也很重要。

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因為山不是一成不變的

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主要是由於地質條件。山體開挖中，整體開挖的面越小越穩定。而開挖洞穴的不穩定會直接影響隧道施工採用的施工方案，大大提高隧道每延米工程造價。在地質條件較好的情況下，兩個洞口挨在一起可以減少工程量，如沒有分離式路基，縮短隧道長度，開挖量等。在地質條件較差的情況下，為了減少每延米的工程造價，一般會把兩個洞口離的比較遠。根據隧道的同事所說，依靠現階段的技術，不存在由於地質條件太差所以不能做隧道的情況。主要還是成本問題。

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沒必要為連在一起而連在一起，也沒必要為不連在一起而故意分開，依最優設計方案而定。

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連在一起的是一個隧道大斷面開挖後中間做隔斷形成的，隔很遠的是兩個隧道分別開挖本身就是兩個隧道。兩個隧道的那種，遠近根據線路走向開口位置會不同，地質情況也會影響間距，好可以近點，差要遠點。

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