quattro ultra是否被低估？
這個圈速很快 quattro ultra應該接近老託森 而不是遠弱於老託森
簡單的說，的確是這樣，被鍵盤們大大低估了。
很大一部分原因是對四驅技術一知半解的鍵盤們迷信「全時四驅」。把quattro ultra這樣的智能化分時四驅，和4-motion代表的傳統分時四驅混為一談。
全時四驅當然是好東西，傳統的quattro就是經過了WRC考驗的全時四驅。實際上對於常見的街車、家用車，這點馬力用不上全時四驅。可以分勻速行駛、彈射起步、極限過彎這三個典型情況，簡單討論下。
大多數時候，比如高速公路上勻速行駛，所有馬力都分配到前面或者後面，沒有什麼區別。這種情況下，quattro ultra和4-motion分時四驅都能起到省油的作用。
彈射起步中，發動機輸出的馬力大於輪胎的抓地極限，四驅系統將馬力分配到四個車輪，最大限度利用車輪的摩擦力。這種情況下，三種四驅其實沒有什麼區別。4-motion對這種工況做了足夠的優化，會用軟體控制實現扭矩分配，quattro ultra自然也繼承了這一點，而quattro靠硬體自然實現了這一點。
最大的差別在極限的過彎上，前驅進彎更快，後驅彎中極限大於前驅，四驅出彎加速最快。quattro依靠機械差速器實現動態的扭矩分配，在這裡毫無問題。4-motion的問題就來了，它只會在檢測到輪胎打滑之後才介入。輪胎打滑就意味著動力流失，所以它只是一種補救，但仍然可以提高過彎速度。quattro ultra通過更多的感測器，實現在彎中的提前扭矩分配，因此理論上有可能像quattro一樣，最大程度的限制輪胎打滑的出現。
這樣看好像quattro ultra和quattro一樣，但其實還是有差別的。一是隻有調教和軟體控制很完美的時候他才能打到quattro的性能。更重要的是quattro ultra依賴磨片式離合器進行扭矩分配，有過熱的問題。因此quattro ultra肯定要考慮到連續過彎可能帶來的離合器過熱，肯定會降低介入的程度，也就和quattro拉開了差距。因此S4這樣的性能車還繼續使用quattro。
quattro ultra源自WEC原型車LMP1。LMP1利用動力回收，在需要的時候驅動前輪，幾乎是一種無本生利的適時四驅（這裡忽略系統重量的影響）。而對於街車，沒有這麼多彎道、急剎，回收不了足夠的能量，因此演化出了依靠離合的扭矩分配。他們在軟體上是共通的，這也給了quattro ultra一個性能上的保障。
總的來說，quattro ultra是節能減排大環境下，非常適閤家庭車輛使用的技術，完全符合奧迪一直以來追求的，造普通人也可以輕鬆安全開得很快的車。在省油的同時，儘可能提高車輛性能。現在很多評測也體現了這一點，例如新a4l 45的銳思圈速很好的證明瞭這一點。
在奧迪沒有十足把握之前，肯定不會那麼著急換的，對於大部分人日常來說，Quattro ultra本來就和老託森開起來區別不大，只有鍵盤俠才會一直說Quattro ultra垃圾。純性能車手肯定更喜歡託森，但純性能車手也不會開帶Quattro ultra的上賽道呀。在a4/a6的使用路段，Quattro ultra和託森沒有區別
很簡單，很多人對於用高度智能化電控系統簡化機械結構這一汽車技術進化趨勢認識不足，德系和日系車迷中都有，而後者更多--當年的EVO，GTR思路是用電控做加法。
客觀的說，當年經過WRC和街車市場考驗的電控加強型LSD四驅確實比現在的電控離合器四驅方案要強，三菱EVO那套四驅幾乎做到了純內燃機動力分配靈活性和可靠性的巔峯，代價就是80%的車迷壓根看不懂AYC結構原理這種複雜性帶來的巨大的設計加工使用維護成本，已經對油耗極其負面的重量和阻力。
所以，新時代的電控四驅，用更簡單的結構實現了前輩90%的性能（剩下10%基本都是賽車手才能用出來的），也就更加符合當今造車的政治正確。
其實，技術只是工具，真正決定一個車是否運動取決於工程師的設定取向，無論是CVT，混動，純電，還是隻有電控離合器型的四驅，或是智能駕駛輔助，都可以非常運動
就我而言平時開偶爾激烈駕駛 現在這套多片適時四驅 很穩定很夠用，需要他的時候完全靠得住
現在的多片適時四驅和以前的託森全時四驅比真的有差那麼多嗎？我覺得不把這套系統推到極限沒有人知道答案，從託森全時到現在的多片適時直觀能看到的是犧牲掉了四驅的穩定性（是否犧牲掉了不好說） 換取來的是更好的燃油經濟性。所以這套新的系統到底好不好，更多的是要看你的使用需求。
網上說這套系統不行的人有多少人把這套系統推到了極限了？說這套系統不行的人有多少人擁有這車？有的連去試駕都沒有試駕過（我身邊就有這種人 開都沒開過平常開車嘴上速度80km/H 輪上速度40km/H）
被前段時間的各個自媒體高估了
這套四驅說人話，就是你日常鋪裝路面就只能當前驅用，極限下賽道就是個前驅車，只有某個輪胎離開地面才能把動力大部分分配後輪，而且離合片不能壓緊，不然分分鐘過熱。
新電控電控四驅其實反應速度不比機械的慢，雖然機械的扭矩感應式中央差速器能立馬感應到打滑，但是其實扭矩分配不是瞬間完成的，這點其實不一定就比電控的快，這個區別最大的就是彎道性能，電控可以通過方向盤輸入，自己油門剎車來提前分配，這是機械的做不到的
對於大部分國內車主來說是的 因為他們甚至不知道四驅應該是啥感覺……
不過有一說一 ultra的介入也算比較迅速了～ 菜車為油耗妥協的產物。
確實…
是個不錯的東西 宣傳的不好
自從上世紀80年代奧迪推出了quattro四驅後，這家德國車企才終於有了自己的金字招牌。純機械結構的託森差速器，可以讓動力在一瞬間分配至前後軸，再加上機械結構的可靠性口碑，讓quattro徹底成為了奧迪的代名詞。
可隨著近些年奧迪的四驅車型紛紛轉投quattro ultra，這個以多片離合器作為動力分配源頭的四驅系統後，消費者便幾乎一邊倒地認定，奧迪已經為了降低成本不擇手段了。同時，多片式離合器的應用也讓quattro變成了聽起來「弱雞」的適時四驅。但事實真的如此嗎？如果摘下有色眼睛來看，quattro ultra真是減配四驅嗎？
從quattro四驅系統誕生以來，便一直使用由美國格里森公司提供的託森式純機械差速器來分配前後軸之間的動力。通過蝸輪與蝸桿之間力的單向傳導特性，也就是蝸桿可以給蝸輪傳遞動能，但蝸輪不能驅動蝸桿的原理來實現前後軸動力的實時分配。
當單側輪胎或車軸發生打滑時，驅動軸或半軸（蝸桿）就會帶動單側蝸輪（上圖1帶動2），隨後蝸輪便會通過與另外一側蝸輪咬合的齒輪將「加速」請求傳遞過去。不過由於蝸輪不能夠驅動蝸桿的基本原理，所以另一側蝸桿以及連帶的輪胎並不會接受打滑一側車輪的「加速」請求，同時還會給打滑側一個剎停的反作用力，此時兩個車輪之間的轉速差就被瞬間消除掉了，從而保證前後軸或左右車輪之間的動力相等。 託森B型
當你明白這樣的結構原理後，你絕對會為這樣的人類工程傑作感到驕傲，同時也會理所當然地認為奧迪quattro真不愧是個汽車工程奇蹟。然而比較可惜的是，初期的託森差速器，因為打滑的動力都會作用在蝸輪之上，日積月累蝸輪就會出現齒牙磨損，而當磨損到一定程度後，單側打滑的車輪就不再會受到約束，差速鎖也就失去了意義。也正因如此，託森差速器在後續的升級版本B型、C型上，又在差速器內部增加了摩擦片，從而分擔蝸輪齒牙的負擔。 豐田子公司
其實早在2010年這個時間點，採用託森差速器的quattro四驅系統就已經滅絕了。而導致其滅絕的「元兇」卻是日本的豐田公司。上文已經提到了，quattro的結構是美國格里森公司設計的，同時享有專利權。而在2000年的時候，豐田集團旗下的捷太格（上圖右一）卻直接將美國格里森公司給收購了。這便導致奧迪每製造一臺帶有quattro四驅的車，就必須給豐田付一次錢。
為了不受限於人，同時也避免長期被豐田吸血，於是奧迪便從2000年開始，嘔心瀝血整整10年，最終繞開了屬於豐田公司的託森差速器專利，在其基礎上開發出了自己的中央差速器結構--冠狀齒輪四驅系統，並迅速在新車上替換掉了曾經使用的託森quattro四驅系統。
相比於以往的託森差速器，奧迪的冠狀齒輪差速器除了不用再向豐田繳納專利費的優勢外，在結構方面也有了不小的優化，而這種優化也直接為整個中央差速器系統減重了4kg。
實際上，冠狀齒輪quattro的工作方式與C版本的託森差速器基本相同。都是由兩個大小不同的冠狀齒輪（如上圖左、右兩側的齒輪），來確定前後軸在默認情況下的動力分配。比如奧迪quattro的前冠狀齒輪直徑（上圖B）與后冠狀齒輪直徑（上圖A）之間的比例為4:6，那麼這臺車前後軸的動力默認分配也就是前40：後60。
而在前輪突然打滑時，前面的冠狀齒輪便會加速旋轉，從而帶動中間的行星齒輪組加速運動，這時連接後軸的電控離合器就會結合，從而將前軸動力輸送給沒有打滑的後軸，最多可以讓前後軸動力比例達到15:85。當然，後軸打滑時，也同樣可以給予前輪更多的動力，只不過最大扭矩比例只能擁有輸出端的70%，也就是前後70:30。
小小總結一下，通過瞭解冠狀齒輪的結構，其實我們可以發現，就算不使用quattro ultra四驅系統，其實現在奧迪的quattro也是基於離合器來矢量調整前後軸的輸出比例了。只不過在檢測前後軸速度差時，依然使用的是純機械結構。
相比於冠狀齒輪的半機械半電子結構來說，quattro ultra系統則完全使用了電控多片式離合器，來控制車輛的前後橋分配比例。並且得益於多片式離合可以完全斷開的特性，奧迪的quattro ultra系統可以直接讓車輛以前輪驅動的方式行駛，而在需要應急時，最大可以切換到前後50：50的動力分配。
在日益嚴峻的環保法規下，僅通過發動機與變速箱之間的優化已經不足以讓車輛降低到標準油耗範圍之內了。而一直以全時四驅為造車理念的奧迪，自然受到環保法規的影響會更大。正因如此，奧迪才會決定研發全新的quattro系統，利用多片式離合器可以徹底斷開的優勢，讓車輛在正常行駛的情況下降低燃油消耗，減少碳排放。
此外，無論是與純機械結構的託森式quattro還是半機械的冠狀齒輪quattro相比，quattro ultra的多片式離合器中央差速器重量也會更輕。與此同時，quattro ultra毫秒級的響應速度也可以讓車輛在危機關頭用最迅捷的速度切換到抓地性能更好的四驅模式。所以由
兩個都體驗過的回答。
日常使用開不出太大區別的，加速少那麼點問題也不大（參數上，直觀感受我甚至都沒感覺出差別太大），真的要應急電控反應也只是比機械慢一點點罷了。
真的能明顯感受到差距的人，他們開S，RS。
畢竟國內大多數人買奧迪（轎車）甚至不會願意花錢選到Quattro
推薦閱讀：
