分為幾個領域來回答這個問題。微小型車，中端車型，高端車型和PHEV車型。

一、微小型車市場

微小型車市場在2019年發生了市場份額的暴跌，從2018年的40%將至20%左右。目前銷量比較好的車型是奇瑞小螞蟻，寶駿E100/E200等。

從長期來看，編者認為微/小型BEV車型將會成為未來出行的一個重要組成部分，主要原因如下：

1）社會進步帶來的出行變革。隨著飛機/高鐵兩大遠途出行工具的進步，長途駕駛汽車的必要性會逐步降低，乘用車的長途交通作用也將隨之減弱，更多的承擔短途交通工具的作用，而這個領域微/小型汽車存在其天然優勢；

2）民眾購車理念的進步。在未來一段時間，汽車將越來越多的從「身份象徵」到「代步工具」轉變，而微/小型轎車確為一種理想的市內短途代步工具；

3）迫於環保壓力各地市相繼推出限行限號方案，對於原有一輛燃油車的家庭來說，微/小型BEV轎車無論是環保優勢還是購/用車成本，都無疑是最好的互補選擇；

4）低速車的去鉛酸化和升級，低速車交通規範化的趨勢。目前低速車在我國很多地區仍存在巨大的市場空間，而其去鉛酸化和「高端」化、規範化的趨勢也是顯而易見的，微/小型BEV轎車，將是取代低速車的最佳選擇。

但是在2020年，該市場是否取得成功，或者有較好的發展，還取決於以下幾點因素：

1）主流車型是否能夠擺脫「相關城市」銷售的格局，拓展銷售市場；

「主流車型」主要指2019年幾款銷售不錯的車型，包括：寶駿E100/E200，奇瑞小螞蟻，長城歐拉R1，北汽EC3/ET3/LITE，長安奔奔，江鈴E100/E200/易至EV3，江淮iEV6E/iEV7。造車新勢力中的零跑S01，以及傳統低速車廠雷丁的i3，也可能有所發展。

2）主流車型是否能夠進一步優化配置，達到適合市場的參數和性價比。

「優化配置」主要指將續航里程和PACK能量密度降低至合理的區間，並以此降低成本，提升性價比。編者以為，微小型車適宜的續航區間，在150-200和250-300Km兩檔，且以高可靠性的磷酸鐵鋰電池結合CTP技術為主。

目前微小車型已基本實現全面電動化，接下來就是要逐步擠壓「老年代步車」市場，使這種短途通勤升級，並規範化。而實現這一點的一個關鍵點，就是價格降低至5萬元/臺。

微小型市場的詳細情況，可以在這篇文章瞭解：

NEV-Futurist：微小型BEV乘用車市場展望2020?

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二 、中端BEV市場

本文的中端車型是指A0/A級SUV和A級轎車， A級（緊湊型）轎車，如大眾朗逸、日產軒逸等，是目前燃油車市場的最爆款，年銷量在40萬輛以上；A級（緊湊型）SUV，如哈佛H6，豐田RAV4，大眾途嶽等；A0級（小型）SUV，如本田XR-V，現代ix25，哈佛H2等。這三類車型是我們最常見的車型，也是銷量最高，普及度最廣的車型。

2019年中端BEV（A0/A級SUV，A級轎車），總產量和上險量分別為60.31和45.71萬輛，約佔總新能源乘用車（含PHEV）產量與上險量的60%和55%，是新能源乘用車市場的核心，也是整個新能源市場的最關鍵領域。一般來說，中端產品的市場表現，就是一個車企綜合實力的最直接體現。

但是，這個領域的競爭也是最為激烈的，2019年在售的中端BEV約有105款，其中銷量TOP20的車型佔據了80%的市場份額，TOP30的車型佔據了91%的份額。

目前在售的主要BEV中端車型有北汽EU5，比亞迪e5,比亞迪元，吉利帝豪，榮威ei5等。

2020年，對於中端車型，筆者預測主要會有以下趨勢：

1.續航里程較2019年提升，集中於450-550Km；

2.PACK能量密度仍集中於140- 170Wh/Kg之間，160-170Wh/Kg的車型佔比上升，但仍以140-160為主。主要原因為，2019年末高於230Wh/Kg的方形鋁殼電芯才開始批量供應，而不管是CATL還是比亞迪，產品全面升級還需要一段時間，二線電芯企業在2020年也很難跟上這個步伐；

3.仍以出租租賃市場為主，且主要用於出租租賃市場的車型會有波動。

短期內，私家車市場難以出現大幅增長，因此預計2020年仍將以出租租賃市場為主。但是出租租賃市場畢竟是有限的，隨著廣州、深圳等城市出租租賃市場增長空間的縮小，該市場的格局也會發生變化。這種變化，主要表現為由廣州和深圳逐步向其他城市轉變，更加有利於其他車企產地城市的銷量增量，而且相應的車型也會發生變化。

2019年以出租租賃為主的北汽EU5、比亞迪e5、帝豪EV、東風風神E70和長安逸動，有可能會出現銷量的大幅波動，而以私家車為主的車型比亞迪元、威馬EX5和小鵬G3更可能會保持較為穩定的增長。

4.仍主要集中於幾款爆款車型，競爭更為激烈；

不管是出租租賃市場，還是私家車市場，仍然將延續2019年領先車型壟斷市場的形勢， 2020年比亞迪元、廣汽AION S、威馬EX5、長城歐拉IQ和小鵬G3比較有可能會成為新的銷量爆款，而以出租租賃為主的幾個車型，暫時無法預估其發展形勢。

5.合資品牌佈局放大，但仍難以與自主品牌競爭，除非主動提升性價比。2020年大眾ID3將量產，會成為中端市場的一個重要競爭者，但是該款車型可能的初始定價較高，以類似高爾夫的車輛尺寸，達到特斯拉的售價，估計很難打開市場。而日產軒逸之類的其他合資改款BEV車型，目前看更像是「試水產品」，非專門為純電動打造的平臺，其性價比也很難和自主品牌的中端車型競爭。

關於中端BEV乘用車市場的詳細情況，可以參考這篇文章：

NEV-Futurist：中端BEV乘用車市場展望2020?

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三、高端BEV市場

本文所說的高端BEV乘用車是指B級及以上的轎車和SUV。高端車型的技術指標，是車企技術實力的綜合展示，其市場表現也是該車企品牌形象的直接體現。中國車企至今沒有開創出一個成功的高端品牌。在新能源領域，諸多造車新勢力均多以豪華、高端自居，但實際表現卻是可憐又可笑，唯有蔚來還算取得了一點差強人意的成績，但在「鯰魚」特斯拉麪前，到底會是什麼結局，估計2020年就能見分曉。

2019年高端BEV產量和上險量分別為3.14和3.07萬輛，以蔚來ES6和ES8為主，兩款車總產量和上險量分別為2.02和2.08萬輛，佔了高端BEV市場2/3的份額。

對於2020年的發展趨勢，筆者認為主要有兩個方面：

1.特斯拉的國產化，這一點網上解讀很多，本文不再贅述。

2.廣汽AION LX和北汽EU7將成為勁敵。

2019年第四季度，除了特斯拉Model 3國產化外，廣汽AION LX和北汽EU7的量產，筆者認為是有重大意義的。兩款車型是兩大集團謀求高端發力的關鍵產品，但兩者路線卻又完全不同。EU7是一款大空間高性價比中型轎車，說大空間是比緊湊型要大不少，但在中型車中還是偏小一些，不管是車身尺寸，還是續航方面，都比較注重性價比，其目標仍為搶佔高檔緊湊型BEV的市場，和部分燃油款中型車市場，略高於15萬的售價，給限牌城市追求大空間的消費者，提供了一個不錯的選擇。而AION LX以其650Km的續航，更像是發燒級產品，但其遠低於蔚來ES6和特斯拉Model Y，略低於Model 3的價格，將會強勢擠壓一眾中高端BEV車型的市場，甚至一部分PHEV市場，也將會是Model 3國產化後最有力的競爭對手。

所以，目前看來，高端車型市場，蔚來ES6、特斯拉Model 3、AION LX和北汽EU7將會在2020年成為主流車型。

關於高端車型的詳細情況，可以參考這篇文章：

NEV-Futurist：高端BEV乘用車市場展望2020?

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四 、PHEV車型

PHEV是指插電式混合動力汽車，即可以外接充電的「雙擎汽車」。2019年在售的PHEV車型主要寶馬5系，比亞迪唐DM等。

目前制約PHEV市場發展的主要因素在於與同款燃油版的差價，比如比亞迪唐DM、豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+，基本上比燃油版貴10萬左右。2020年預計將發生以下變化：

1.寶馬將進一步提高PHEV比例，在X1和5系的基礎上，推出更多PHEV車型並國產化（由華晨寶馬生產，而非進口）

2.比亞迪、榮威、吉利通過推出其他PHEV車型，拉低與燃油版的差價，提高競爭力；

3.豐田改用松下方形鋁殼電芯（目前為松下18650圓柱），並推出更多的PHEV車型，且降低燃油版和HEV/PHEV版的差價；

4.大眾的帕薩特和途觀，與燃油版的差價大概5萬元，仍有一定的降價區間，預計在2020年會再推出新的PHEV車型，並稍微降低與燃油版差價，但以大眾的風格，這個差價的降低，可能會影響到其他的配置。雖然其產品的市場認可度較高，但仍然可能存在市場不確定因素，所以大眾要想提升其PHEV份額，主要得看其產品「誠意」；

5.國產增程式將成為一個亮點。增程式（採用串聯結構的PHEV），以其結構簡單，純電續航長的特點，在電池成本逐步降低的大環境下，更適合於PHEV車型，金康瑞馳ER3，金康SERES（塞力斯） SF5和理想ONE，預計將會是黑馬車型。

關於PHEV車型的詳細情況，可以參考這篇文章：

NEV-Futurist：PHEV乘用車市場展望2020?

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modern 3會逼著20年新能源市場走好

新能源車的發展不看好，基本面仍然是政策驅動下的非市場行為，最早上市的純電動車很多已經接近報廢，實際使用壽命的反饋可能會影響一部分消費者的信心，過去幾年瘋狂擴張時期的質量問題也會在今明兩年集中爆發，出來混總是要還的，這個誰也躲不過去，也會讓大眾對於電動車的安全性和可靠性產生懷疑。特斯拉投產及銷售帶來的利好有限，產品定位決定了特斯拉不能改變基本面，僅僅是給慘淡的市場增添一抹亮色。本土車企對混動車輛的開發如果還是目前的被動和逃避狀態的話，未來幾年新能源車的發展仍然不能達到大家預期的那種美好程度。

國內儲能市場仍會維持起步及觀望狀態，國家電網去年年底發文禁止使用鋰電池對於國內以電網為主導的儲能市場是個不太好的消息，對鋰電池在儲能上的應用是個不小的障礙。其他形式的儲能目前也仍然處於應用試驗的初期階段，短期內的經濟性還談不上。未來國內儲能市場的發展很大程度上取決於電力改革是否能夠深入下去，輸配是否能夠真正分家，電價是否能夠更為靈活的放開。好消息是國外的儲能市場已經逐步打開，除去傳統的發達國家外，廣大的三四類電網地區有海量的需求，而且目前鋰電池的性價比已經具備經濟上的可行性，機遇就是要求國人要更多的放眼世界，走出去前面是個天。

看好新能源汽車的發展。

2020年有幾個事情

1，特斯拉入場壓價到30萬。

2，特斯拉國產化2020年國產達到100%

3，比亞迪出了e2，2020年還有漢。

4，零跑S01，最便宜的L2.5自動駕駛汽車（如果按照他的公告能推送成功的話）

5，補貼開始衰退，騙補的企業基本難受了。

6，合資廠商也入場了，他們的基礎款車子會瓜分走大批只為了牌照卻對新能源車不信任的車主。

7，比亞迪開始做廣告了！

8，比亞迪真的開始做廣告了！

9，比亞迪開始給賓士、豐田提供技術支持了。

競爭壓力大了，越來越活絡起來了，雖然汽車市場整體規模是在縮減，但是小幅度的縮減反而更加激發了技術革新和產品力的提升。

看看2019年的比亞迪，再看看2018年的比亞迪，這產品之間的產品力差距是巨大的。

你就知道有多少技術是本來就有的但是一直沒整合的。

疾風知勁草，吹過之後活下來的企業符合幾個特點：有資本，有技術，有整合，有供應鏈。

國內企業都是這樣，有了壓力才會有改變，才會有動力。

看好

既然政策層面補貼不退坡，自然還有熱鬧的人氣；只是造車真心不是一件簡單的事情，不是誰砸錢就可以造那麼簡單，造出來以後還需要花N年 樹立品牌。

不過突然想起 恆大到處買買買，貌似就出了一款類似於薩博老款的車？難道目的還是在地產？

新能源車估計還是一片涼涼，儲能領域，在國外微型家用光伏儲能市場的支撐下，可能不少企業可以過得比較滋潤。但是要像前幾年那麼瘋狂的爆髮式增長應該就沒指望了。

隨著特斯拉國產，各大跨國車企對新能源的重視，有助於對供應鏈的梳理，提升產業發展。但消費端還是政策影響比較大的市場

特斯拉在技術上改變了什麼麼？解決了電動汽車的問題麼？

什麼都沒有，它只是切分了電動車中能盈利的一塊市場，而這塊市場其實本來跟95%的車主都沒什麼關係，只是有一隻手把這95%往那5%趕而已。

汽車行業相關 看好電動車就是100公里以內的 不到7萬拿的下來 上下班足夠了 走遠的話 還是不夠 除非續航能達到1800公里以上

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