經濟性:如果有cvt可以稍微改善電機的效率點，問題是假設電機最高效率97%最低大概90%，能改善多少？如果cvt沒有lockup功能，cvt的效率本身才90%多，這一來一去系統效率還下降了。花錢還得安排地方搞cvt做什麼？

實現性:cvt通常不能傳遞大扭矩，你看沒有250nm以上的發動機配cvt的。再做大扭矩花費大不說，工程技術難度高，打滑斷裂在所難免。

不好意思，打擊了小小發明家[再見],點擊[ http://pinyin.cn/e19971 ]查看錶情

我想了半天也沒想出來哪個電機配CVT的，題主說的不會是E-CVT吧。 那只是豐田給自己THS混動系統起的名字，最初大概是為了宣揚像CVT一樣平順，實際上是依靠行星齒輪組讓兩個電機和發動機耦合在一起，跟CVT技術無關。

因為致力於CVT的廠家本來就不多，然後還想因此開發混動的更少。

數一數，豐田本田一個有THS一個有IMMD為代表的三種混動結構，哪裡還會有興趣基於CVT開發混動。

日產這個CVT大戶，是真的搞過，但是莫名的用了48V，最後非常失敗，因為沒有明顯改善效果，當然好歹有車子出來。

再加上日產原來押寶的是純電，根本就沒準備搞混動。現在又玩的是基於純電開發的增程式混動，估計也不會再去搞基於CVT的混動了。

斯巴魯倒是量產了，但是風評似乎也不咋地，這個算是目前唯一算是成功的CVT+電動機吧，但也就是個弱混。

奧迪已經不玩了，所以自然沒有。

通用剛開始重新玩CVT，但是通用連PS架構的混動都沒有搞下去的意思，就別提CVT了。

奇瑞倒是搞過，但是成了少見的短時間因為混動問題退市的失敗品。萬裏揚傳說還想搞，但是反正也沒啥後續。

邦奇，容大，以及背後的博世舍費勒PPT也不少，但實際落地的還沒有。

這事情可能也跟定位有關，除了日產和斯巴魯，CVT在廠家裡的定位都是偏低端以省成本為上，電機再怎麼也要增加成本，再加上還有別的混動技術可以替代。

單電機混動或者48V反正啥類型的自動變速箱都能匹配，CVT本來就不喫香，自然也就少。一樣是搞，廠家肯定選自己最熟悉用的最多的箱子類型。

雙電機混動的尷尬之處就是，搞得不好成本高效果差。搞得好了，那就壓根連變速機構都不需要，直連即可。不上不下的話，雙離合或者更簡單的AMT也不錯，還是不需要CVT。

所以我覺得基本沒戲。

CVT的優勢是

1.變速範圍大，可以很好的使發動機工作在最佳轉速區間（CVT的變速範圍相當於9AT甚至10AT）；

2.變速平滑沒有換擋衝擊。

而電動機的優勢是：

1.轉速範圍極大（電動機0-20000比之家用汽油機0-7300）

2.並且整個轉速區間內效率極高。

所以，CVT的優點電動機用不著，平白增加成本，而且現在電動車高速行駛及其費電（風阻和速度平方成正比），所以大多數電動車只用單速變速箱，極速150-160足以。對極速有一定追求的設個兩檔變速箱足夠用了，完全不需要CVT。

如果非要說，豐田 THS 就是 E-CVT 加電動機的組合。不過這個 E-CVT 跟一般的 CVT 有區別。

另外時興的 48V 輕混，比較接近電動機低速增扭？48V 主要是歐洲和國內一些廠家在玩，可能也是沒有CVT 的原因？

具有現在和未來意義的增程式電動車，已經完全不需要傳統變速箱了，只需要電動機（高性能車可以在電動機和車輪之間加上兩三檔的減速器）。

豐田ecvt雖然算不上cvt但是我感覺已經特別好了，另外這個專利逐步開放了，我感覺挺好，順道問下題主是什麼車？

現在混動版很多了，都是這樣的組合了

因為CVT的平順在電機面前就是個笑話。。。

1.CVT能承受的最大扭矩比較低，高扭矩易打滑，汽油機的扭矩是跟隨轉速提升的，所以符合CVT的特性，很多CVT的車猛踩油門會打滑就是這個道理。而電機的扭矩從起步就是最大輸出，這個特性和CVT自身結構矛盾，所以基本沒有電機+CVT的組合。

2.E-CVT不是CVT，只是名字比較像。