飛機螺旋槳是不是葉片越多越好？
從1904年萊特兄弟發明飛機以來，飛機性能取得了長足的進步，螺旋槳飛機上的葉片也越來越多。那麼是不是在同樣發動機的情況下，螺旋槳的葉片越多越好呢？
索普威斯「駱駝」戰鬥機 兩片葉片
梅塞施密特bf-109e 三片槳葉
共和p-47d 四片槳葉
超級馬林「噴火」mk14戰鬥機 五片
洛克希德·馬丁c-130j「大力士」運輸機 六片
諾斯羅普·格魯曼e-2d"先進鷹眼"預警機 8片
從工作效率上來講，槳葉數越少越好。因為後一片槳葉會需要經過前一片槳葉的尾流。尾流會導致工作流場改變，偏離設計狀態。
但隨著發動機功率的增加，顯然需要配套更大的槳葉面積才能對更多的空氣做工。簡單的增加面積無非就是加大槳葉長度（直徑），或者增加單片槳葉寬度。
直徑直接涉及到槳葉的離地距離，飛機設計好後這個距離也就一定了，太高的離地高度會導致起落架過長，造成強度低，死重大。不想增加起落架長度?那就只有學一些奇淫技巧，比如F4U這種變態,連機翼都要為更大的槳葉長度，設計成了倒海鷗型。再增加的話。。。。這條路顯然走不下去。
機翼彎彎的F4u
增大寬度倒是可以一試。比如ME109,E型和G型都是三葉，但G型的槳葉寬度就明顯要比E型寬很多。可這條路顯然也是有限度的，再增加寬度，材料上的限制，以及變距機構的設計上都會有難度。
Me109的槳葉變寬大法
於是，增加槳葉數量就成了大家都共識了。這方面典型的就是噴火戰鬥機。原型是兩葉槳，然後隨著不斷的改進，發動機功率不斷加大，槳葉數量從三葉到四葉，五葉，到最後的海火，搞出個對轉三葉（六葉）。
三
四
五
六
簡而言之，槳葉的增加是為了應對發動機功率加大的一種方法。你所看到的現代渦槳飛機槳葉數增加也是因同樣的需求。
=~～-=~～-=~被人批評的分割線～-=~～-=~～-
評論區被人指出沒有回答到點子上。於是在這裡補充，總結一下:
從氣動效率上來講，是槳葉數越少效率越高。但為了滿足發動機輸出功率不斷提高的要求，只能把槳葉數增加。都是被逼的。
這種屬於純瞎編，胡扯。
【在轉速無上限的前提下】，
2葉效率最高，其次3葉。因為阻力最小，葉片渦流產品相互干擾最小。
能讓螺旋槳以更快的速度旋轉，從而提高軸功率，進而提高動力。
水中的螺旋槳同理（叫做趟水效率，2葉效率最高但是會共振，3葉居多，葉片越多噪音越低但是效率越低）。
但是實際絕大多數情況中，發動機轉速是有限的……因為軸承技術限制。
100馬力發動機最大轉速5000，
2000馬力發動機最大轉速……還是5000。
目前軍用小涵道比渦輪也大約在6000轉~8000轉左右。
正因為軸上輸出轉速是一樣的，無法提高，
所以功率的提高，體現的僅僅是軸上扭矩的放大。
扭矩（扭力）被放大以後，葉片相互產生的干擾阻力則變得無足輕重了。
這樣的條件下，
要將增大的扭矩轉化為動力。增加葉片數量和直徑，收益就非常明顯了。
槳葉的尺寸等參數要和發動機匹配啊，給樓下那輛小高爾夫整個海火的共軸對轉那是根本帶不動，給海火整個塞斯納172的小螺旋槳又嚴重浪費發動機功率。
隨著活塞發動機功率從早期的百馬力向R-2800這種2000馬力級別怪物的進化過程中，槳葉的變化趨勢就是更寬，更多，更長。過長也不好——一來起落架就那麼點長度，二來工作在跨音速的槳葉尖端會產生過大的噪音和抖動。
飛機的螺旋槳，如果考慮理想情況，最好是一點縫隙都沒有，這樣可以做到最大的效率。
但是考慮到氣流遮擋問題，所以，需要留下縫隙。
考慮到螺旋槳重量問題，所以，葉片不能太厚太重。
考慮到葉片螺距問題，所以，葉片不能是等寬的。
考慮到發動機扭力問題，還有葉片強度，還有槳尖過音速問題，還有發動機安裝問題，所以，葉片不能更大。
這就是一個不斷妥協的過程。
不是越多越好，除了樓上幾位說的，還有幾個原因。槳葉越多，升力越大的同時阻力也越大，要維持轉速不變，那發動機功率就得跟著變大。槳葉越多，就越容易受到前一個葉片產生的尾流影響，也就是說，前一個葉片的尾流還沒來及向後流走，就進入下一個葉片的流場當中，螺旋槳效率會嚴重下降的哦。為了解決這個問題，就得降低轉速，轉速都下降了，你多加幾個葉片又何必呢？
是的，你看,我給 @Gyro 大佬的答案補個圖
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渦輪噴氣風扇發動機的3d透視圖，可以看到內部的壓氣機上面的葉片也是十分密集的
先說個錯誤，你說的這些飛機里，C130和E2也就是渦槳不是活塞發動機了，和其他飛機不是一個類型。
其次，槳葉的作用是產生拉力，或者說是推動空氣，葉片數量和產生的力並不是單純的正相關。同樣的數量，葉片構型不一樣產生的力也是不一樣的。不同構型必然無法橫向對比。
同時隨著葉片增加，本身也就導致推重比的下降。
簡單地說葉片數量只是決定拉力的一個因素，但並不是必然正相關的那個因素。
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