我們經常在新聞裏見到某某公子或某某老闆的超跑在路上撞了的消息，吃瓜羣衆們除了感慨一番超跑的昂貴外，基本上也都對超跑的“結實程度”和“可靠性”提出了質疑——爲啥這麼昂貴的超跑一撞就碎？論結實程度彷彿根本比不上售價三四萬的麪包車。這是爲什麼呢？今天車行哥就給大家科普一下，爲什麼越貴的超跑越容易壞，越便宜的麪包越皮實。

　　超跑的設計定位與普通車大有不同

　　我們所說的超跑，一般而言指的是諸如布加迪、法拉利、蘭博基尼等跑車車型，和GTR、Supra等性能車有着較大的不同。超跑在設計之初幾乎全部針對賽道研發。針對賽道開發的車型普遍具備兩個特點——高速與輕量化。速度快大家都理解，輕量化不是家用車也在做嗎？誠然，現在每個車企都會使用更輕的材料和更先進的結構設計，力圖讓自家車型保持在一噸出頭的體重範圍內。

　　而超跑就不一樣了，工程師們會爲了它能夠在賽道上獲得零點幾秒的速度優勢而不惜材料和工藝成本，用最輕量化的材質來打造超跑車身。這時，一個神祕又多金的材料出現了——碳纖維。碳纖維在具備更高的結構強度的同時，更具備超輕重量的特性，這讓超跑們如釋重負，可以在賽道上獲得更大的速度優勢。

　　但碳纖維車身同樣也有弊端，除了價格昂貴外，碳纖維不易變形、沒有多少彈性的特點也決定了它非常易碎。因此，碳纖維車身在發生碰撞後幾乎都以破碎爲最終結尾。這就是爲什麼我們看到超跑輕輕一撞就碎一片的原因。而普通民用車的車身使用的幾乎都是鋁合金、鋼鐵和樹脂塑料材質，它們比碳纖維更有彈性和可塑性。所以民用車在碰撞後的下場基本都是車身變形。

　　另外，不知大家平時有沒有看過F1比賽。F1賽車在發生激烈碰撞後幾乎瞬間就會解體，不論翻滾多久，最終只會生下一個完整的駕駛室，來保護駕駛員，把油箱、輪胎、發動機等易燃、金屬的部分迅速拋離，從而將駕駛員的傷害降到最低。這個頗有智慧的設計，它的學名叫做TNG技術。沒錯，超跑車身同樣使用了TNG技術。在高速行駛狀態下發生激烈碰撞後，車身爛得快反而會更安全。

　　同樣的，還是以F1爲例，經常有小夥伴們問——F1的輪胎質量都那麼差嗎？爲啥跑個幾十圈就磨得不能用了？我的車開了七八年了輪胎都還沒報廢呢。實際上，F1所使用的輪胎質量不差，而且是各大輪胎廠家用盡最先進技術和最講究的材料所製成的賽級輪胎。這樣的輪胎，其強度和壽命遠遠超過了普通的民用公路胎，造價更不能和普通輪胎同日而語。

　　只不過在F1賽場上，賽車每分每秒都在做激烈駕駛，輪胎所受到的損傷比普通開車大得多。我們平常用了一年左右的輪胎，其損耗甚至比不上F1賽車跑一圈來得猛烈。僅從輪胎這一個角度，我們就能看到跑車在激烈駕駛時所受到的損耗有多大。平日裏我們見到的超跑也是如此，它們同樣爲了性能犧牲掉了可靠性。

　　比如我們經常見到的1.5L自然吸氣發動機，給大家的印象幾乎是除了省油哪裏都弱。可這臺發動機在廠家手裏稍微一調教，就變了另一副面孔。大名鼎鼎的本田1.5T發動機RA167E，最大輸出功率達到了驚人的1050匹馬力，幫助當年的本田F1車隊砍下了一場又一場的分站賽冠軍。而這臺發動機，其排量不過1.5L，簡單來說，廠家加強了它的結構強度並提升了轉速，讓它的動力輸出在當年碾壓羣雄。

　　可這樣的發動機真的好嗎？並不是，如同硬幣有正反兩面，過分榨取動力輸出的發動機必然帶有不耐用的特點。當年的F1賽車每個賽季就要正常消耗掉4到6臺發動機，衝過終點線就爆缸的發動機比比皆是。這樣的發動機壽命民用車必然不能接受。但超跑就不同了，它們雖然也講可靠性，整車壽命比F1長得多，但和普通民用車比還是相形見絀。

　　更成熟的技術必然比新技術可靠性強

　　和超跑相比，麪包車這種“吃粗糧幹累活”的車型，不僅不能貴，更不能撂挑子。因此在設計之初就使用了大量成熟可靠的技術，想壞？不可能的。電噴自吸發動機、手動變速箱、簧片減震、機械液壓助力，這樣的配置車行哥實在想不出來它怎麼會壞掉。爲什麼老司機在買車的時候對自吸發動機和AT變速箱情有獨鍾？技術成熟、維護便捷，兩個字——省心。

　　這個例子我們身邊就有。想當年大衆爲了打出自家“技術含量高”的牌面，在全球範圍內首家把渦輪增壓發動機和雙離合變速箱用在了民用車上。大名鼎鼎的帕薩特B5相信每個人都見過。這臺車在當年幾乎震撼了整個汽車市場。可大衆的渦輪增壓技術此前並沒有在民用車或量產車上使用，技術水平在當時相當先進。

　　而後，帕薩特B5的問題暴露出來了——燒機油。俗話說，檢驗一臺帕薩特B5是不是正品的唯一途徑，就是看它燒不燒機油。雖然有幾分戲謔的成分，但足可見B5在當時出現問題的普遍性。大衆公司對EA113增壓發動機的燒機油問題同樣束手無策，這屬於結構設計缺陷，根本無法完美解決。並且這臺發動機的故障率奇高，最終讓帕薩特B5背上了“修不好的帕薩特”稱號。

　　後來，大衆的第一代EA888也沒有解決此類問題，直到若干年後的升級版EA888才最終讓燒機油得以解決。而問題解決之日，也基本上是渦輪增壓發動機普及之時，當年的先進技術也成了主流技術。同樣的問題在大衆的DSG變速箱上也出現過。大衆公司同樣第一個在量產車上大規模使用了雙離合變速箱，而第一批的用戶體驗則直接上了315晚會。

　　由此可見，追求先進技術、新技術並非完全的好事一樁。在民用車領域可靠性纔是更重要的“好車衡量標準”。諸如麪包車這種大規模使用了成熟（甚至是老舊）技術的車型，其技術可靠性早已經受住了市場的檢驗，因此“麪包車更耐用”這句話並非毫無道理。拋開性能不談，更成熟的技術確實比新技術的可靠性更強。

　　超跑小批量生產可靠性驗證方面必有缺失

　　作爲造價高、售價高和技術含量高的“三高”車型，超跑生來就屬於小衆產品。很多超跑廠家至今仍然使用手工方式生產新車，說得好聽是有“工匠精神”，難聽點就是需求太低沒必要搞流水線。在製造業有一句至理名言——產品生產批量越大，產品出現質量缺陷的概率就越低。這句話用在超跑方面再合適不過。

　　小批量生產工業品，其很多零部件的可靠性與適用性都沒有經過足夠長時間和足夠高強度的檢驗。換句話說，超跑就像是一個沒有大規模臨牀試驗過的新藥物一樣，雖然藥效很強，但副作用誰也不知道。而大規模批量生產的民用車就如同青黴素，便宜、好生產、廠家熟門熟路、製造工藝與程序已經完善。在這種條件下生產出來的藥物，雖然不算特效，可特性與可靠性大家都心裏有數。

　　以大衆或豐田爲例，其每年生產的車型數以千萬計，大量的零配件在生產過程中會讓工人們手熟。自動化程度再高一些，這些零配件幾乎都可以在工業機器人的幫助下生產，出錯率相當低。而大批次的新車交付給不同用戶後，在不同工況下行駛也會逐漸暴露問題，廠家在接受反饋後可以及時修改或更換零部件設計以解決問題。隨着經驗和技術的逐步積累，量產車的故障率理論上會越來越低。

　　超跑就不一樣了，一年一個車型可能只生產幾十臺。從零部件生產到整車裝配幾乎都由人工完成。零件生產和裝配時的失誤率就比機器幹活兒高出一截。更何況這些車產量太小，小到根本不足以在日常使用中完全反映出車身問題。問題不暴露，廠家們也就無從下手解決。不知道什麼時候就會出現如下尷尬局面——車壞了，廠家一通調查後竟然找不到問題出在哪裏。

　　結語：醒醒！起來搬磚！

　　我們萬萬不可以用看民用車的眼光看超跑，更不可以用衡量民用車的標準來衡量超跑。畢竟設計理念、用車環境和車身結構都完全不同，可以說是民航機和戰鬥機之間的區別。大家看個熱鬧就行了，超跑這東西基本上就是——如果你出生的時候就買不起，基本上這輩子就都買不起了。看完了趕緊睡，醒來工頭還等着你搬磚呢！